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1、大城市交通堵塞的原因,交通062班 29號(hào) 孟慶宇,分析原因原因,1國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展 2車輛高速度增長(zhǎng) 3城市高速度增長(zhǎng) 4道路交通設(shè)施少 5軌道交通極少 6交通管理及交通安全設(shè)施極少 7車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào) 8城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào) 9道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào) 10.造成交通堵塞,1國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展,我國(guó)是一個(gè)人口眾多的國(guó)家，人口占世界總?cè)丝诘?5強(qiáng)，同時(shí)也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國(guó)家，在世界人均國(guó)民生產(chǎn)總值大小分類中，我國(guó)屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)超過10，這種持續(xù)地高速度發(fā)展，是第二次世界大戰(zhàn)后前所未有的。1993年美國(guó)、德
2、國(guó)和日本的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度分別為31、26、38，俄國(guó)是一11，而我國(guó)則是134。由于經(jīng)濟(jì)的高速度持續(xù)增長(zhǎng)，居民的收入相應(yīng)地大幅度增加，以全國(guó)銀行存款余額來說，1978年人均22元，到1993年6月，全國(guó)人均1100元，增長(zhǎng)了50倍。持續(xù)高速度增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)和高速度增長(zhǎng)的人民生活水平，必定對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求。,2車輛高速度增長(zhǎng),高速度增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求，首先表現(xiàn)在我國(guó)機(jī)動(dòng)車和自行車高速度增長(zhǎng)。一方面，刺激了汽車工業(yè)的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國(guó)汽車產(chǎn)量由149萬輛增加到128萬輛，增長(zhǎng)76倍，在世界汽車工業(yè)嚴(yán)重滑坡的情況下(見表1)，1993年比1990
3、年增產(chǎn)151，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運(yùn)量的增加，特別是90年代以來，增長(zhǎng)速度更快。,3城市高速度增長(zhǎng),1993年，我國(guó)有將近600個(gè)城市，100萬人口以上的城市超過30個(gè)，無論是城市數(shù)量，還是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來人口的增加，市區(qū)城市用地的擴(kuò)大和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時(shí)間加寬，特別是夜生活的迅速發(fā)展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時(shí)間大大擴(kuò)展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。,4道路交通設(shè)施少,道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級(jí)道路少、道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國(guó)歷史上，城市沒有
4、經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時(shí)代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現(xiàn)了象北京的胡同和上海的里弄這樣狹窄的街道。進(jìn)入本世紀(jì)50年代以來，機(jī)動(dòng)車交通在城市中出現(xiàn)和發(fā)展，胡同和里弄形成的道路網(wǎng)絡(luò)是極難適應(yīng)的，近幾十年雖然幾經(jīng)改造，但能走汽車的路還是不多的。如北京市二環(huán)以內(nèi)，大約54km2，北面寬度6395米，南面寬度7946m，北二環(huán)到南二環(huán)的直線距離為8413m。在這個(gè)范圍內(nèi)，由北往南能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距800m；由南向北能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共10條，平均間距840m；由西向東能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距1000m。由此
5、可見，我國(guó)城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過的10個(gè)大城市中，跨河橋梁只有24座，平均每個(gè)城市僅24座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通的需要。,5軌道交通極少,目前，在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。自1863年第一條地鐵建成，經(jīng)過130余年的發(fā)展，全世界有86個(gè)城市建有地鐵。按1985年?duì)I業(yè)公里的多少計(jì)算，最長(zhǎng)的是紐約，392km；其次是倫敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是東京，2105km。地鐵主要用來解決人口密度大、建筑密集的市中心區(qū)域的交通，是人們最喜愛的一種交通方式。以東京為例，1955年到1983年的28年內(nèi)，地
6、鐵的客運(yùn)量增加了13倍，而同期鐵路只增加了17倍，公共汽車增加了18倍。因此，一些有條件的城市爭(zhēng)先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展。我國(guó)城市軌道交通進(jìn)展緩慢，只有三個(gè)城市擁有地鐵，運(yùn)營(yíng)里程只有655kin，不到東京的l3。,6交通管理及交通安全設(shè)施極少,由于歷史的原因，我國(guó)城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施，包括交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號(hào)、可變交通標(biāo)志、護(hù)欄、人行天橋和地下人行過街道等。就北京與東京相比，北京市的面積是東京都面積的58倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信號(hào)機(jī)只是東京的3。北京和東京都有
7、一個(gè)交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口數(shù)只是東京的3，交通標(biāo)志是東京的7，每公里交通標(biāo)志數(shù)是東京的15，人行橫道數(shù)為48，人行天橋?yàn)?6，地下人行過街道為5。另外，我國(guó)城市中嚴(yán)重缺少停車設(shè)施，車輛大都停在道路上，嚴(yán)重影響交通。,,在我國(guó)城市中，除了上述比較基礎(chǔ)的交通管理與交通安全設(shè)施極少外，許多在國(guó)際上一些現(xiàn)代化城市交通管理中，正在研究并開始使用的高新技術(shù)，如智能道路車輛系統(tǒng)(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高級(jí)道路交通信息系統(tǒng)(POINTER，即Positioning andOrientating lnformationfor Tr
8、affic in Route)、新交通管理系統(tǒng)(UTMS，即UniversalTraffic ManagementSystem)和歐洲車輛安全道路基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)(DRIVE，即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEurope)等，在我國(guó)仍是空白點(diǎn)。,7車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào),道路發(fā)展與車輛發(fā)展的特性是不同的，從道路投資、建設(shè)以及施工期長(zhǎng)等可以看出，與車輛的發(fā)展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長(zhǎng)，除新建城市外,道路不可能發(fā)生快變化。而車輛的發(fā)展情況則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購(gòu)買，因此車輛是快增長(zhǎng)或快變化，這是一般規(guī)律?？炻兓g要發(fā)生矛盾，也就是說道
9、路建設(shè)增長(zhǎng)速度不適應(yīng)于車輛擁有量的增長(zhǎng)速度，它們之間的不協(xié)調(diào)，這種不適應(yīng)和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴(yán)重和浪費(fèi)能源等。,8城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào),首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢(shì)，城市化水平是衡量一個(gè)國(guó)家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一。根據(jù)世界人口統(tǒng)計(jì)，1950年全世界城市人口69800萬， 占世界總?cè)丝诘?87，1980年城市人口占總?cè)丝诘?22，預(yù)計(jì)到2000年，城市人口將達(dá)到320000萬，占總?cè)丝诘?0。如果我國(guó)到2010年，城市人口達(dá)到世界平均水平，則將有3億多人進(jìn)入城市。如按人均每日交通出行23次計(jì)算，則全國(guó)城市中每日要增
10、加7億次交通出行，這對(duì)交通供給來說可以說是一個(gè)天文數(shù)字，而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的! 其次應(yīng)該看到，我國(guó)城市化發(fā)展趨勢(shì)可能要比其他國(guó)家速度快。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國(guó)城市化的進(jìn)程，刺激了大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌人城市。城市中增加一個(gè)人，對(duì)交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)居住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動(dòng)態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來的交通需求呈“幾何級(jí)數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級(jí)數(shù)”增加，這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。,9道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào),道路建設(shè)除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價(jià)、文物、綠化等的限制，而一般來說，這些限制條件比較集中于人口密度大的市
11、中心，屬于交通擁擠的區(qū)域。因此，往往是花了很多錢，搞了很多道路交通建設(shè)，但緩解不了中心區(qū)的交通擁擠堵塞，這就是我們所說的道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義之一。 道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的另一層含義是：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求。 在我國(guó)一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市主中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心
12、的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會(huì)加重主中心的交通擁擠。,各要素之間的關(guān)系,1-2，3 2-4，6 3-4，5，6 4-7，8，9 5-7，8，9 6-7，8，9 7-10 8-10 9-10,鄰接矩陣,1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 3 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 5 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 6 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 7
13、0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,可達(dá)矩陣,1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 3 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 5 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 6 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 7 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 8 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 9 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,關(guān)系圖,解決方案,1.加強(qiáng)城市政府對(duì)交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會(huì) 2.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平 3.疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能 4.落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價(jià)，優(yōu)化公交運(yùn)行條件 5.采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào) 6.加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究，重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通 7.廣開渠道，多種形式解決資金來源 8.加強(qiáng)科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交通意識(shí),
造成交通堵塞的原因
