第二十五章錨泊系泊及拖曳操作

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1、 第二十五章 錨泊、繫泊及拖曳操作 25.1 序 25.1.1 做過風險評估後，必須因應評估的結果，採取適當?shù)谋O(jiān)控措施，使受影響的人受到保障。本章指出有關錨泊、繫泊及拖曳的須注意事項。尤其重要的是，風險評估應考慮到在這些設備的某部分有故障時的後果。 25.2 下錨與起錨 25.2.1 下錨前，應由一位合資格海員檢查制動器是否已制妥，制動裝置已處於備用狀態(tài)。要有一位專責船員負責統(tǒng)領一隊錨泊人員，並配備足夠的通訊系統(tǒng)，與駕駛臺保持聯(lián)繫。錨泊隊應穿戴合適的安全衣物，最低限度要包括安全頭盔、安全鞋和護目鏡，以免為在操作

2、時飛揚的灰塵、鏽屑和碎屑所傷。錨泊隊應盡量站在起錨機的後方。 25.2.2 駕駛臺與錨泊隊若是以手提無線電對講機聯(lián)繫，每次通話必須清楚報上船舶的名稱，以免錯誤地聽從了其他使用同樣設備頻道者的指示。 25.2.3 下錨前，應察看船頭下有沒有小艇或其他障礙物。為安全計，應先把錨落至管道外才拋錨。配備重錨及錨鏈的大型船舶 ，應先把錨完全落至管道外才拋錨，以免令制動器過度受力 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.03/ 第 14 之 1 頁 （以及若制動

3、器無法制停錨和錨鏈，令錨鏈固定端過度受力）。 25.2.4 若將錨從存放位置拋錨，鬆開制動器後，錨仍然不動，船員不要試圖搖晃錨鏈。應再次操作制動器並再鬆開，使錨機正常運轉，把錨落至管道外才拋錨。 25.2.5 應讓錨鍊自動收進錨鏈艙。若船員有須要進入錨鏈艙，不論是什麼原因，都要站在有受保護的位置，並盡量與錨機操作員保持聯(lián)繫。 25.2.6 請繫穩(wěn)已經(jīng)收好及暫時不用的錨，以免意外鬆開。 25.3 綁纜與解纜 25.3.1 繫泊及解纜時，應在船舶兩頭各編配充足人手，確保操作安全。船舶每頭應有一位專責高級船員統(tǒng)領繫泊工作，兩位專責高級船員

4、與駕駛臺之間應以適當?shù)姆绞奖３致?lián)繫。若是以手提無線電聯(lián)繫，通話時必須報上船舶名稱，免生誤會。擔任此項操作的船員均必須穿著適當?shù)谋Ｗo衣物（見第四章） 。 25.3.2 船舶的拋纜繩應在每端打上猴拳結。為免船員受傷，切勿在繩結內加進其他重物。 25.3.3 繫泊甲板不要有雜物防礙工作，亦應鋪上固定踏板或塗上防滑塗漆，整個工作空間要有充足照明，方便在黑暗環(huán)境下工作。 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.01/ 第 2 頁 25.3.4 要定期檢查所有於繫泊操作中使

5、用的設備 ，並盡快把毛病糾正。特別要留意絞車有無漏油；導纜滾 筒、繫纜椿、繫纜柱和捲筒的表面均須清潔並狀況良好。滾筒和導纜滾筒應順滑地轉動，並應不時檢視有沒有鏽蝕。尤其要確保臺式導纜滾輪、纜椿、繫纜柱等是否： (a) 設計妥善，符合一切預期中的操作載荷和情況； (b) 所處位置正確；及 (c) 有效地安裝在經(jīng)適當加固的船體上。 25.3.5 繫泊時所用的纜索、鋼索和制絆索，均須完好無缺。要經(jīng)常檢查纜索的外表和索股之間有否磨損。鋼 索應定期塗上適當?shù)臐櫥瑒?（見第 21.2.28 段），並檢查裡面有否損耗和外面的索股有否斷裂 。另亦要定期檢查纜索和鋼索

6、的接插位，確保完整。若鋼索連接於纖維 索時，應在纖維索的索眼處放入索眼襯環(huán)或其他裝置。 鋼索與纖維索的索股紋路方向要相同。 25.3.6 纜索和鋼索不可自捲盤上直出使用，而應先從捲盤拉出，整齊安全地平放在甲板上，確保長度足以應付任何突發(fā)需要。若不能肯定所拉出的長度是否足夠，應索性把所有纜索拉出來。 25.3.7 要達到理想的繫纜佈置通常有其難度 。若緊記下述原則，則可使船上設備連至最佳的效果： MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.0

7、2/ 第 3 頁 (a) 橫纜，提供大部分的橫向制約； (b) 後纜，提供大部分的縱向制約； (c) 太短的纜繩可免則免，因為在船舶移動時會承受絕大部分的載荷。 25.3.8 繫纜佈置要細心，不要讓導纜的角度太小，而纜索和鋼索亦不會穿過同一的導纜或繫纜椿。繫纜佈置要事先計劃好，並須先就操作進行風險評估，尤其是在船舶要使用不常見或非標準繫纜佈置前，更要如此。 25.3.9 船員在任何情況下均不得站在纜索或鋼索的繩圈。絞車的操作最好由合資格船員擔任，確保繫泊時的負荷不會過重。 25.3.10 繫泊裝置受

8、力時，所有站在附近的船員應走到安全區(qū)，要避免進入所有「反彈」區(qū)。強硬地建議要就繫泊裝置製作鳥瞰圖（從船舶上可用的高點俯瞰）標示出危險區(qū)域。若裝置的任何部分顯得受力過度，應立即減輕負荷。小心留意纜索或鋼索不會在受力時軋住，以便在需要時可以即時鬆開。 若繫泊索的的導索繞著臺式導纜滾輪，則「反彈」區(qū)會改變，範圍亦會加大。除在繫泊船舶時外，繫泊索不應 繞著臺架 ，而是繞在繫纜柱上 ，基架上應盡量沒有纜繩。 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.02/

9、第 4 頁 25.3.11 附件 25.1 顯示簡單及複雜繫泊系統(tǒng)的圖片，以及繫泊甲板上實際的安排，舉例顯示有關的「反彈」區(qū)。 25.3.12 有關「反彈」區(qū)的其他資料，見油公司國際 海洋論壇 (Oil Companies International Marine Forum ，OCIMF) 刊發(fā)的「繫泊設備指引」 第 6.3.5 節(jié)。 25.3.13 使用捲筒圍圈絞纜的安全方法，是派駐一人在筒末，再由另一人從旁協(xié)助，圍捲收回的纜索。在大多數(shù)情形下，在捲筒上繞三個圈已經(jīng)足夠。不可將繞在捲筒末的鋼索用作定位索。 25.

10、3.14 鋼索不應橫過在繫纜椿上的纖維索。鋼索及纖維索應使用不同的導纜孔或纜椿。 25.3.15 制絆繫泊的時候，應遵守下述各點： (a) 天然纖維索應以天然纖維索制絆。 (b) 人造纖維索應以人造纖維索制絆 （聚酰胺索除外） 。 (c) 纜索宜採用「西部」法制絆（即雙重加逆轉制絆 法）。 (d) 鋼索應使用鏈條來制絆。方式是以雙合結的形式的半結兩個 。 鏈尾在一個適當?shù)木嚯x逆索股方向繞轉，以確保鋼鏈不會纏阻或拆散鋼索的索股。 25.4 浮筒繫泊 25.4.1 當浮筒繫泊的工作是在船舶的工作艇或小艇上進行時，負責操作的船員應穿

11、上救生衣，艇上亦應有連接救生索的救生圈備用。 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.03/ 第 5 頁 25.4.2 工作艇或小艇上應附有設備，以便有人跌進水裡後仍可爬回工作艇或小艇上。若果使用繩梯，則梯上應附以重物，使其下端的梯板處於水面以下。 25.4.3 若是從船上進行浮筒繫泊，應有連接足夠長度救生索的救生圈備用。 25.4.4 若是用滑索將船舶繫泊在浮筒或繫船浮筒上，索的索眼絕不應套進繫纜柱上，以免解繫時因受力而不能將索從繫纜柱上取出。為免鋼索眼意外地滑進繫纜柱或其

12、他障礙物，應將索眼孔纏小。 25.5 拖曳 25.5.1 有不少涉及船員的意外，在進行收放拖輪拖纜這類相對簡單的操作時發(fā)生。一般原因是拖纜在不同的狀況下被繃緊，導致（例如）纜索掰開並撃傷船員，或纏在海員的手上，做成重傷。 25.5.2 拖曳設備須作充分保養(yǎng)，使用前也須檢查，因為拖曳操作過程中，纜索、鋼索、導纜滾筒、繫纜柱和接頭處各點的負荷可能會過重。 25.5.3 開始拖曳操作前，船長應確立適用的通訊方式，交換有關資料（例如船舶的速度） ，並與拖輪的船長協(xié)定拖曳計劃。 25.5.4 所有參與拖曳操作的船員均須獲得足夠指示，並明白自己

13、的任務和應採取的安全措施。船員應穿載個人保護衣物，包括戴上安全頭盔和穿上安全鞋。 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.04/ 第 6 頁 25.5.5 船員應盡量與拖輪船員協(xié)定投擲拋纜的區(qū)域。使用絞車將連著拖輪拖纜的導索絞上船，將拖纜的索眼置在繫船柱上並加以制絆。絞纜索筒上只需足夠圈數(shù)的導索從絞上拖纜即可。油輪方面，切勿將拖纜的索眼套在已套上火線的繫纜椿上。如無其他繫纜椿可用，則應先將火線除下。 25.5.6 連上拖輪後，非必要的船員應遠離操作範圍。若有任何人獲指示留在該區(qū)，或在

14、拖曳時看守拖 曳裝置，應要非常小心，避開纜索或鋼索的繩圈和 「反彈」區(qū)，以防纜索斷裂時受傷。暴露在危險區(qū)域的時 間要盡量可能的少。 25.5.7 操作時，以下各方應保持聯(lián)繫： (a) 拖輪與被拖船舶的駕駛臺及船頭人員；及 (b) 拖曳隊與駕駛臺船員。 每次通訊時，各方應表明身分，以免誤會。拖輪船長應得悉機器的運作情況及其推力。繫泊隊的專責船員須時刻監(jiān)察拖纜，並在拖纜因不同的原因開始繃緊時警告隊員。 25.5.8 解開拖纜時，在與拖船隊員有確實的溝通，並得悉他們隨時可以接住拖纜之前，切勿嘗試鬆開拖纜。將拖纜所附的導索綁在鬆的拖纜上，加上制

15、絆後，方可將拖纜從繫纜椿上解下 。 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.02/ 第 7 頁 使用繞在繫纜椿上的導索控制拖纜被拖船船員收回的速度。如任由拖纜不受控制地鬆開會做成鞭子效應，擊傷船員，導致重傷。 商船通告 25.5.9 有關拖曳的詳情建議載於 《商船通告》 內。 第 308 (M+F) 號 25.6 國內航線客輪與船舶在碼頭的安全繫泊 25.6.1 船員在小型船舶繫泊在碼頭上的獲認

16、可及安全方法，乃使用下述所有纜索： 前倒纜； 後倒纜； 前橫纜；和 後橫纜。 須就全面繫泊安排進行風險評估，並須包括圖解。 25.6.2 附件 25.2 顯示國內航線客輪和船舶全面的安全繫泊安排。圖解進一步顯示對「反彈」區(qū)的評估。 25.6.3 如認為安全程度足夠，可減少所用的繫泊 安排，但只可在考慮到天氣和海面情況 、潮汐狀況、潮汐流動和相應的「反彈」區(qū)後才可進行。所有從 第 25.6.1 段所述的安全性安排中蛻變出來的安排，均須進行風險評估。

17、 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.02/ 第 8 頁 25.6.4 乘客和船員盡量不要在「反彈」區(qū)內逗留。 25.6.5 若繫泊時，從船舶中部拉緊纜索是唯一可行的辦法，須有橫纜直接從船舶中部繫到碼頭上。 25.6.6 不建議並且應避免採用單點繫泊和在纜索繫上碼頭的繫纜椿後使用船上的主機。經(jīng)進行全面風險評估及在良好天氣下，通常獲接納的最低標準為兩條纜索，登船點兩邊各一條。應常查明當?shù)馗嚼蛯で笾笇А?

18、 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.03/ 第 9 頁 附件 25.1 簡單及複雜繫泊系統(tǒng)，以及繫泊甲板安排實 例的圖解，已顯示相關的「反彈」區(qū)

19、 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.02/ 第 10 頁 附件 25.1 （續(xù)）

20、 圖 2 －複雜繫泊系統(tǒng)，已顯示潛在的「反彈」區(qū)範圍 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.02/ 第 11 頁 附件 25.1 （續(xù)）

21、 圖 3 －繫泊甲板安排的實例，已顯示潛在的「反彈」區(qū)範圍 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.02/ 第 12 頁 附件 25.1 （續(xù)）

22、 圖 4 －繫泊甲板安排實例的照片，已顯示潛在的「反彈」區(qū)範圍 MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.01/ 第 13 頁 附件 25.2 國內航線客輪與船舶在碼頭的全面安全繫泊安排，已顯示潛在的 「反彈」區(qū) MSCP01/ 第 25 章 / 修訂本 1.02/ 第 14 頁