車鉤緩沖裝置

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1、 車鉤緩沖裝置是用于使車輛與車輛， 機(jī)車或動(dòng)車相互連掛， 傳遞牽引力， 制動(dòng)力并緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個(gè)整 體，安裝于車底架構(gòu)端的牽引梁內(nèi)。 為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性， 我國鐵路機(jī)車車輛有關(guān)規(guī)程規(guī)定： 車鉤緩沖器裝車后， 其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態(tài)下的高度， 客車為 880mm（允許 +10mm，-5mm誤差），貨車為 880mm（ 10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大于 75mm。 功能 首先說說車鉤。車鉤是用來實(shí)現(xiàn)機(jī)車和車輛或車輛和車輛之間的連

2、掛， 傳遞牽引力及沖擊力，并使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機(jī)構(gòu)開啟的叫上作用式（一般貨車大都采用此式）；借助鉤頭下部推頂杠桿的動(dòng)作實(shí)現(xiàn)開啟的叫下作用式（客車采用）。車鉤按其結(jié)構(gòu)類型分為螺旋車鉤、密接式自動(dòng)車鉤、自動(dòng)車鉤及旋轉(zhuǎn)車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點(diǎn)較多已被淘汰，密接式自動(dòng)車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉(zhuǎn)車鉤外，現(xiàn)一律采用自動(dòng)車鉤。所謂自動(dòng)車鉤，就是先將一個(gè)車鉤的提桿提起后，再用機(jī)車?yán)_車輛或與另一車輛車鉤碰 撞時(shí)，能自動(dòng)完成摘構(gòu)或掛鉤的動(dòng)作的車鉤。中國鐵道部門 1956 年

3、確定 1、 2 號(hào)車鉤為標(biāo)準(zhǔn)型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又于 1957、1965 年先后設(shè)計(jì)制造了 15 號(hào)車鉤和 13 號(hào)車鉤?？蛙囀褂?15 號(hào)車鉤，貨車則逐步用 13 號(hào)車鉤代替 2 號(hào)車鉤。 結(jié)構(gòu) 車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個(gè)部分組成、車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內(nèi)裝有鉤舌、鉤舌銷，鎖提銷，鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。車鉤后部稱為鉤尾，在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯(lián)結(jié)。為了實(shí)現(xiàn)掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也就是車鉤三態(tài)：鎖閉位置 —— 車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉(zhuǎn)開的位置。兩個(gè)車輛連掛

4、在 一起時(shí)車鉤就處在這種位置。開鎖位置 —— 即鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受 到拉力就可以向外轉(zhuǎn)開的位置。摘鉤時(shí)，只要其中一個(gè)車鉤處在開鎖位置， 就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置 —— 即鉤舌已經(jīng)完全向外轉(zhuǎn) 開的位置。當(dāng)兩車需要連掛時(shí)，只要其中一個(gè)車鉤處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞后就可連掛。旋轉(zhuǎn)車鉤的構(gòu)造與普通車鉤不同，鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉(zhuǎn)動(dòng)套連接。鉤尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當(dāng)鉤頭受到扭轉(zhuǎn)力矩作用時(shí)，鉤身連同尾銷以及轉(zhuǎn)動(dòng)套一起轉(zhuǎn)動(dòng)。旋轉(zhuǎn)車鉤現(xiàn)在只安裝在專為大秦鐵路運(yùn)煤單元組合列車設(shè)計(jì)的車輛上。這種車輛的一端裝設(shè)旋轉(zhuǎn)車鉤，另一端裝設(shè)固

5、定車鉤，整列車上每組連接的兩個(gè)車鉤，兩兩相互搭配。當(dāng)滿載煤炭的車輛進(jìn)入卸煤區(qū)的翻車機(jī)位時(shí)，翻車機(jī)帶動(dòng)車輛翻轉(zhuǎn) 180 度，將煤炭傾倒出來。旋轉(zhuǎn)車鉤可以使車輛翻轉(zhuǎn) 卸貨時(shí)不摘鉤連續(xù)作業(yè)，縮短了卸貨作業(yè)時(shí)間。 密接式車鉤一般在高速鐵 路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛后各方向 的相對(duì)移動(dòng)量很小，可實(shí)現(xiàn)真正的 “ 密接 ” ；同時(shí)，對(duì)提高制動(dòng)軟管、電 氣接頭自動(dòng)對(duì)接的可靠性極為有利。 緩沖器 原理 用來緩和 列車 在運(yùn)行中由于 機(jī)車 牽引力的變化或在起動(dòng)、 制動(dòng)及調(diào)車作業(yè)時(shí)車輛 相互碰撞而引起的縱向沖擊和振

6、動(dòng)。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動(dòng)的功能，從而 減輕對(duì)車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用。 緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來 緩和沖擊作用力，同時(shí)在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。 分類 根據(jù)緩沖器的結(jié)構(gòu)特征和工作原理，一般緩沖器可分為：摩擦式緩沖器、橡膠式緩沖器和液壓緩沖器等。 摩擦緩沖器由前、 后兩部分組成， 前部為螺旋彈簧 （客車用） 或環(huán)彈簧 （貨車用） ，后部為內(nèi)、外環(huán)彈簧，彼此以錐面相配合，兩部分之間有彈簧座板分隔。螺旋彈簧用 來緩和沖擊作用力，環(huán)彈簧兩滑動(dòng)斜面間的摩擦力用來起到吸收能量的作用。當(dāng)緩沖器受力壓縮時(shí)，使

7、各環(huán)相互擠壓，這時(shí)外環(huán)彈簧中就儲(chǔ)存了大部分的沖擊能量；同時(shí)各內(nèi)外環(huán)簧的斜面之間因相互摩擦而將一部分沖擊能變成熱能。當(dāng)外力除去后，各環(huán) 簧之間又產(chǎn)生摩擦， 將所儲(chǔ)存能量的一部 分再一次轉(zhuǎn)變?yōu)槟Σ翢崮芏?，因而起到了緩沖和減振的作用。橡膠 緩沖器的頭部為楔塊摩擦部分，由三個(gè)形狀完全相同且?guī)A斜角的楔 塊，壓頭和箱體等部分組成，楔塊介于壓頭與箱體之間，整個(gè)緩沖器封閉在箱體內(nèi)。 橡膠緩沖器是借助橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量作用的。為了增大緩沖器容量，在頭部裝有金屬摩擦部分，借助三個(gè)帶有傾角的楔塊，在受壓時(shí)與箱體及壓頭間各接觸斜面產(chǎn)生

8、相對(duì)位移，因摩擦而消耗沖擊能量。 車鉤緩沖裝置 車鉤緩沖裝置是用于使車輛與車輛， 機(jī)車或動(dòng)車相互連掛， 傳遞牽引力， 制動(dòng)力并緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個(gè)整體，安裝于車底架 構(gòu)端的牽引梁內(nèi)。 為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性， 我國鐵路機(jī)車車輛有關(guān)規(guī)程規(guī)定： 車鉤緩沖器裝車后， 其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態(tài)下的 高度，客車為 880mm （允許 +10mm ， -5mm 誤差），貨車為 880mm （ 10mm ）。兩相鄰車 輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大于 75mm。

9、 首先說說車鉤。 車鉤是用來實(shí)現(xiàn)機(jī)車和車輛或車輛和車輛之間的連掛， 傳遞牽引力及沖 擊力，并使車輛之間保持一定距離的車輛部件。 車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩 種。通過車鉤鉤頭上部的提升機(jī)構(gòu)開啟的叫上作用式（一般貨車大都采用此式）； 借助鉤頭 下部推頂杠桿的動(dòng)作實(shí)現(xiàn)開啟的叫下作用式 （客車采用） 。車鉤按其結(jié)構(gòu)類型分為螺旋車鉤、 密接式自動(dòng)車鉤、自動(dòng)車鉤及旋轉(zhuǎn)車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點(diǎn)較多已被淘汰，密 接式自動(dòng)車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉(zhuǎn)車鉤外， 現(xiàn)一律采用自動(dòng)車鉤。 所謂自動(dòng)車鉤， 就是先將一個(gè)車鉤的提桿

10、提起后， 再用機(jī)車?yán)_車輛 或與另一車輛車鉤碰撞時(shí)，能自動(dòng)完成摘構(gòu)或掛鉤的動(dòng)作的車鉤。中國鐵道部門 1956 年確 定 1、2 號(hào)車鉤為標(biāo)準(zhǔn)型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又于 1957、1965 年先后設(shè)計(jì)制造了 15 號(hào)車鉤和 13 號(hào)車鉤?？蛙囀褂? 15 號(hào)車鉤， 貨車則逐步用 13 號(hào)車鉤代 替 2 號(hào)車鉤。 車鉤由鉤頭，鉤身、 鉤尾三個(gè)部分組成、 車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內(nèi)裝有鉤舌、鉤舌銷， 鎖提銷， 鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。 車鉤后部稱為鉤尾， 在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯(lián)結(jié)。 為了實(shí)現(xiàn)掛鉤或

11、摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也 就是車鉤三態(tài)： 鎖閉位置 —— 車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉(zhuǎn)開的位置。 兩個(gè)車輛連掛在一起時(shí)車鉤就處在這種位置。 開鎖位置 —— 即鉤鎖鐵被提起， 鉤舌只要受到拉力就可以向外轉(zhuǎn)開的位置。 摘鉤時(shí)， 只要其中一個(gè)車鉤處在開鎖位置， 就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置 —— 即鉤舌已經(jīng)完全向外轉(zhuǎn)開的位置。 當(dāng)兩車需要連掛時(shí)， 只要其中一個(gè)車鉤 處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞后就可連掛。旋轉(zhuǎn)車鉤的構(gòu)造與普通車鉤 不同， 鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉(zhuǎn)動(dòng)套連接。鉤尾端面為一球面， 頂緊在帶有凹球

12、面的前從板上。 當(dāng)鉤頭受到扭轉(zhuǎn)力矩作用時(shí)， 鉤身連同尾銷以及轉(zhuǎn)動(dòng)套一起轉(zhuǎn)動(dòng)。 旋轉(zhuǎn)車鉤 現(xiàn)在只安裝在專為大秦鐵路運(yùn)煤單元組合列車設(shè)計(jì)的車輛上。這種車輛的一端裝設(shè)旋轉(zhuǎn)車 鉤，另一端裝設(shè)固定車鉤，整列車上每組連接的兩個(gè)車鉤，兩兩相互搭配。 當(dāng)滿載煤炭的車 輛進(jìn)入卸煤區(qū)的翻車機(jī)位時(shí)， 翻車機(jī)帶動(dòng)車輛翻轉(zhuǎn) 180 度，將煤炭傾倒出來。 旋轉(zhuǎn)車鉤可以 使車輛翻轉(zhuǎn)卸貨時(shí)不摘鉤連續(xù)作業(yè)，縮短了卸貨作業(yè)時(shí)間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和 地下鐵道的車輛上使用。 它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛后各方向的相對(duì)移動(dòng)量很小，可實(shí)現(xiàn)真正的 “密接 ”；同時(shí)，對(duì)提高制動(dòng)軟管、電氣接頭自動(dòng)對(duì)接

13、的可靠性極為有利。 緩沖器用來緩和列車在運(yùn)行中由于機(jī)車牽引力的變化或在起動(dòng)、 制動(dòng)及調(diào)車作業(yè)時(shí)車輛 相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動(dòng)。 緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動(dòng)的功能， 從而減輕對(duì) 車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用。 緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用 力，同時(shí)在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。 根據(jù)緩沖器的結(jié)構(gòu)特征和工 作原理，一般緩沖器可分為：摩擦式緩沖器、 橡膠式緩沖器和液壓緩沖器等。摩擦緩沖器由 前、后兩部分組成， 前部為螺旋彈簧 （客車用）或環(huán)彈簧 （貨車用） ，后部為內(nèi)、 外環(huán)彈簧， 彼此以錐面相配

14、合， 兩部分之間有彈簧座板分隔。 螺旋彈簧用來緩和沖擊作用力， 環(huán)彈簧兩 滑動(dòng)斜面間的摩擦力用來起到吸收能量的作用。 當(dāng)緩沖器受力壓縮時(shí)， 使各環(huán)相互擠壓， 這時(shí)外環(huán)彈簧中就儲(chǔ)存了大部分的沖擊能量； 同時(shí)各內(nèi)外環(huán)簧的斜面之間因相互摩擦而將一部分沖擊能變成熱能。 當(dāng)外力除去后， 各環(huán)簧之間又產(chǎn)生摩擦， 將所儲(chǔ)存能量的一部分再一次 轉(zhuǎn)變?yōu)槟Σ翢崮芏ⅲ?因而起到了緩沖和減振的作用。 橡膠緩沖器的頭部為楔塊摩擦部分，由三個(gè)形狀完全相同且?guī)A斜角的楔塊， 壓頭和箱體等部分組成， 楔塊介于壓頭與箱體之間，整個(gè)緩沖器封閉在箱體內(nèi)。 橡膠緩沖器是借助橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消

15、 耗能量作用的。 為了增大緩沖器容量， 在頭部裝有金屬摩擦部分， 借助三個(gè)帶有傾角的楔塊， 在走行部是車輛在牽引動(dòng)力作用下沿線路運(yùn)行的部分。 走行部的作用是保證車輛靈活、 安全 平順地沿鋼軌運(yùn)行和通過曲線； 可靠地承受作用于車輛各種力量并傳給鋼軌； 緩和車輛和鋼 軌的相互沖擊， 減少車輛振動(dòng)， 保證足夠的運(yùn)行平穩(wěn)性和良好的運(yùn)行質(zhì)量； 具有可靠的制動(dòng) 機(jī)構(gòu)，使車輛具有良好的制動(dòng)效果。 鐵路車輛發(fā)展的初期，載重量小，容積也不大， 走行部很簡單， 一般采用二軸車的結(jié)構(gòu)形式， 車軸直接安裝在車體下方，稱為無轉(zhuǎn)向架車輛。隨著車輛載重量的增大，一般多采用轉(zhuǎn)向架的

16、結(jié)構(gòu)形式。轉(zhuǎn)向架是將兩個(gè)及其以上輪對(duì)通過專門的構(gòu)件組成的一個(gè)整體部件。 由于車輛的用途、運(yùn)行條件、制造和檢修能力等因素的不同， 轉(zhuǎn)向架的類型很多， 結(jié)構(gòu) 各異。一般轉(zhuǎn)向架主要由輪對(duì)、側(cè)架和搖枕、軸箱油潤裝置、彈簧減振裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置所組成。 輪對(duì)由一根車軸和兩個(gè)車輪壓裝成一體， 在車輛運(yùn)行過程中， 車輪和車軸之間不容許有 相對(duì)位移。 輪對(duì)承受著車輛的全部重量， 且在軌道上高速運(yùn)行時(shí)還承受著從車體、 鋼軌兩方 面?zhèn)鱽淼钠渌鞣N作用力。 輪對(duì)的質(zhì)量直接影響列車運(yùn)行安全， 因此對(duì)它的制造、 檢修均有 嚴(yán)格規(guī)定。

17、 輪對(duì)上的車軸根據(jù)所用軸承型式， 可分為滑動(dòng)軸承車軸和滾動(dòng)軸承車軸。 而車輪 的結(jié)構(gòu)、形狀、尺寸，材質(zhì)是多種多樣的。按其用途可分為客車用、貨車用、機(jī)車用車輪， 按其結(jié)構(gòu)分有整體輪與輪箍輪。 輪箍輪又可分為鑄鋼輻板輪心、 輾鋼輻板輪心及鑄鋼輻條輪 心的車輪。整體輪按其材質(zhì)又可分為輾鋼輪，鑄鋼輪等。為降低噪聲、減小簧下質(zhì)量，國外 還采用彈性車輪、消音車輪、起皺輻板車輪等新型車輪。 無論任何形式車輪，與鋼軌直接接 觸的部分主要是輪緣和踏面。 輪緣就是車輪內(nèi)側(cè)突起的部分， 其作用是引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向， 防止車輪脫軌。 踏面就是車輪與鋼軌頭部的接觸面。在踏面上設(shè)有 1

18、：20 的斜坡， 能使車輛 的重心落在線路中心線上，以克服和減輕車輛的蛇行運(yùn)動(dòng)，并順利地通過曲線。 側(cè)架和搖枕是轉(zhuǎn)向架的組成部分，側(cè)架把轉(zhuǎn)向架的各個(gè)零部件聯(lián)系在一起構(gòu)成一個(gè)整體。它的兩端有軸箱導(dǎo)框，以便安裝軸箱。側(cè)架中部設(shè)有彈簧承臺(tái)，是安裝彈簧減振裝置的 地方。 搖枕則連同下心盤，旁承盒鑄成一體， 它的兩端支座在彈簧上。 車體的重量和載荷通過下心盤經(jīng)搖枕傳給兩側(cè)的枕彈簧，并通過搖枕將兩個(gè)側(cè)架聯(lián)系起來。 軸箱油潤裝置是保證車輛安全運(yùn)行的重要部件。 其作用是將輪對(duì)和側(cè)架或構(gòu)架聯(lián)系在一 起，使輪對(duì)沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車輛沿線路的平動(dòng)； 承受車輛的重

19、量， 傳遞各方面的作用力， 并保證良好的潤滑性能， 使車軸在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不致發(fā)生熱軸現(xiàn)象。 軸箱裝置按軸承的工作特性分為滾動(dòng)軸承軸箱裝置和滑動(dòng)軸承軸箱裝置。滾動(dòng)軸承能減少運(yùn)動(dòng)阻力，適合高速運(yùn)行， 是鐵路車輛技術(shù)現(xiàn)代化的重要措施之一?；瑒?dòng)軸承軸箱由于啟動(dòng)阻力大，不適合高速運(yùn)行，維修費(fèi)用高，冬、夏季需更換軸油且易發(fā)生熱軸，故逐漸被滾動(dòng)軸承釉箱所代替。 彈簧減振裝置是車輛減少有害沖動(dòng)和衰減振動(dòng)的裝置。 車輛上采用的彈簧減振裝置， 按 其主要作用的不同大體可分為三類： 一類是主要起緩和沖動(dòng)的彈簧裝置， 如中央及軸箱的螺 旋圓彈簧； 二類是主要起衰減振動(dòng)的減振裝置

20、， 如垂向、橫向減振器； 三類是主要起定位 （彈 性約束）作用的定位裝置，如軸箱輪對(duì)縱、橫方向的彈性定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)的橫向緩沖器或縱向牽引拉桿等。 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置由制動(dòng)缸活塞推桿以至閘瓦及其間一系列杠桿、 拉桿、制動(dòng)梁等傳動(dòng)部分 所組成， 其作用是把制動(dòng)缸活塞上的推力增大若干倍以后平均地傳給各個(gè)閘瓦， 使之壓緊車 輪而產(chǎn)生制動(dòng)作用。 為了適應(yīng)載重的增加和速度的提高， 中國鐵路一方面通過對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化吸收， 研制 開發(fā)了 CW 系列轉(zhuǎn)向架；一方面通過對(duì)國產(chǎn) 206 型轉(zhuǎn)向架的技術(shù)升級(jí)，借鑒國外的焊接技 術(shù)

21、，形成了 SW 系列轉(zhuǎn)向架。 這兩種轉(zhuǎn)向架經(jīng)過運(yùn)用考核和多次技術(shù)改進(jìn)， 現(xiàn)已開始走向成 熟，成為我國鐵路提速客車的主型轉(zhuǎn)向架。 受壓時(shí)與箱體及壓頭間各接觸斜面產(chǎn)生相對(duì)位移， 因摩擦而消耗沖擊能量。 制動(dòng)裝置 列車制動(dòng)就是人為地制止列車的運(yùn)動(dòng)，包括使它減速，不加速或停止運(yùn)行。對(duì)已制動(dòng)的列車或機(jī)車解 除或減弱其制動(dòng)作用，則稱為 “緩解 ”。為施行制動(dòng)和緩解而安裝在列車上的一整套設(shè)備，總稱為列車 “制動(dòng) 裝置 ”。“制動(dòng) ”和 “制動(dòng)裝置 ”俗稱為 “閘 ”。施行制動(dòng)常簡稱為 “上閘 ”或 “下閘 ”，施行緩解則簡稱為 “松閘 ”。

22、 “列車制動(dòng)裝置 ”包括機(jī)車制動(dòng)裝置和車輛制動(dòng)裝置。不同的是，機(jī)車除了具有像車輛一樣使它自己制 動(dòng)和緩解的設(shè)備外，還具有操縱全列車制動(dòng)作用的設(shè)備。 在介紹制動(dòng)裝置前，先談?wù)劻熊囍苿?dòng)方式。 列車制動(dòng)在操縱上按用途可分為 “常用制動(dòng) ”和“緊急制動(dòng) ”兩種。在正常情況下為調(diào)節(jié)或控制列車速度包括進(jìn)站停車所施行的制動(dòng)，稱為 “常用制動(dòng) ”，它的特點(diǎn)是作用比較緩和而且制動(dòng)力可以調(diào)節(jié)。在緊急情 況下為使列車盡快停住所施行的制動(dòng)，稱為 “緊急制動(dòng) ”（也稱為 “非常制動(dòng) ”），它的特點(diǎn)是作用比較迅猛 而且要把列車制動(dòng)能力全部用上。

23、 從施行制動(dòng)的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的距離，稱為制動(dòng)距離。這是綜合反映 列車制動(dòng)裝置性能和效果的主要技術(shù)指標(biāo)。列車重量越大，運(yùn)行速度越高，就越不容易在短時(shí)間、短距離 內(nèi)停下來。 那么，列車的運(yùn)行速度與制動(dòng)距離之間是什么關(guān)系呢？假如一列由 15 節(jié)車廂組成的列車運(yùn)行時(shí) 速在 50 公里時(shí)，它實(shí)施制動(dòng)后，可以在 130 米內(nèi)停下來；當(dāng)時(shí)速增加到 70 公里時(shí)，它要向前行駛 250 米才能停下來； 當(dāng)列車速度達(dá)到每小時(shí) 100 公里時(shí)，它的制動(dòng)距離要 570 米；而當(dāng)列車速度高達(dá) 120 公里時(shí)，制動(dòng)距離就要超過 800 米。由此可見，列車速

24、度提高一倍，制動(dòng)距離要增加三倍以上。然而，我國現(xiàn)行的 《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定， “列車在任何鐵路坡道上的緊急制動(dòng)距離，規(guī)定為 800 m”。這就是說，要想 提高列車速度，必須采用更先進(jìn)的制動(dòng)裝置。 目前，鐵路機(jī)車車輛采用的制動(dòng)方式最普遍的是閘瓦制動(dòng)。用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動(dòng)塊，在 制動(dòng)時(shí)抱緊車輪踏 面，通過摩擦使車 輪停止轉(zhuǎn)動(dòng)。在這 一過程中，制動(dòng)裝置要將巨大的動(dòng) 能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芟⒂诖髿庵小６@種制動(dòng)效果的好 壞，卻主要取決于 摩擦熱能的消散能力。使用這種制動(dòng)方式時(shí)，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負(fù)荷由

25、車輪來承擔(dān)。列車速度越 高 ,制動(dòng)時(shí)車輪的熱負(fù)荷也越大。如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化；即使采用較先進(jìn)的合成閘瓦，溫度也會(huì)高達(dá) 400~450℃。當(dāng)車輪踏面溫度增高到一定程度時(shí)，就會(huì)使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用壽命 也影響行車安全?？梢姡瑐鹘y(tǒng)的踏面閘瓦制動(dòng)適應(yīng)不了高速列車的需要。于是一種新型的制動(dòng)裝置—— 盤 形制動(dòng)應(yīng)運(yùn)而生。 盤形制動(dòng)，它是在車軸上或在車輪輻板側(cè)面安裝制動(dòng)盤，用制動(dòng)夾鉗使以合成材料制成的兩個(gè)閘片緊壓制動(dòng)盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，使列車停止前進(jìn)。由于作用力不在車輪踏面上，盤形制動(dòng)可以大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗。另外制動(dòng)平穩(wěn)

26、，幾乎沒有噪聲。盤形制動(dòng)的摩擦面積大，而且可以根 據(jù)需要安裝若干套，制動(dòng)效果明顯高于鑄鐵閘瓦，尤其適用于時(shí)速 120 公里以上的高速列車，這正是各國普遍采用盤形制動(dòng)的原因所在。但不足的是車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，將使輪軌粘著惡化；制動(dòng)盤使簧下 重量及沖擊振動(dòng)增大，運(yùn)行中消耗牽引功率。 鐵路機(jī)車車輛制動(dòng)機(jī)按制動(dòng)原動(dòng)力和操縱控制方式的不同，可分為：手制動(dòng)機(jī)、空氣制動(dòng)機(jī)、電空制 動(dòng)機(jī)、電磁制動(dòng)機(jī)和真空制動(dòng)機(jī)。 手制動(dòng)機(jī)是以人力為制動(dòng)原動(dòng)力，以手輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向和手力大小來操縱控制。構(gòu)造簡單，費(fèi)用低廉，是鐵路歷史上使用最久遠(yuǎn)，生命力最頑強(qiáng)的制動(dòng)機(jī)

27、。鐵路發(fā)展初期，機(jī)車車輛上只有這種制動(dòng)機(jī)，每車或幾個(gè)車配備一名制動(dòng)員，按司機(jī)笛聲號(hào)令協(xié)同操縱，由于制動(dòng)力弱，動(dòng)作緩慢，不便于司機(jī)直接操縱，所 以很快就被非人力制動(dòng)機(jī)取而代之，手制動(dòng)機(jī)成為輔助的備用制動(dòng)機(jī)。 空氣制動(dòng)機(jī)是以壓力空氣作為制動(dòng)原動(dòng)力，以改變壓力空氣的壓強(qiáng)來操縱控制。制動(dòng)力大，操縱控制 就靈敏便利。我國鐵路習(xí)慣把壓力空氣簡稱為 “風(fēng)”，把空氣制動(dòng)機(jī)簡稱為 “風(fēng)閘 ”?？諝庵苿?dòng)機(jī)又分直通式 和自動(dòng)式兩大類，直通式空氣制動(dòng)機(jī)已不再采用。 自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是列車管排氣（減壓）時(shí)制動(dòng)缸充氣（增壓），發(fā)生緩解。優(yōu)點(diǎn)是，當(dāng)列車發(fā)生

28、分離事故，制動(dòng)軟管被拉斷時(shí)，列車管風(fēng)壓急劇下降，三通閥活塞自動(dòng)而迅速地移動(dòng)到制動(dòng)位，故列車能自動(dòng)迅速制動(dòng)直至停車。這不僅提高了列車運(yùn)行安全性，而且列車前后部開始制動(dòng)作用的時(shí)間差小， 即制動(dòng)和緩解的 — 致性較好，適用于編組較長的列 車；因此在世界各國鐵路上得到最廣泛的應(yīng)用。 電空制動(dòng)機(jī)是電控空氣制動(dòng)機(jī)的簡稱， 是在空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上加裝電磁閥等電氣控 制部件而形成的。它的特點(diǎn)是制動(dòng)作用的操縱控制用 “電控 ”，但制動(dòng)作用原動(dòng)力還是壓力空氣．而且，在 制動(dòng)機(jī)的電控因故失靈時(shí)，它仍可實(shí)行 “氣控 ”（空氣壓強(qiáng)控制），臨時(shí)變成空氣制動(dòng)

29、機(jī)。在列車速度很高或編組很長，空氣制動(dòng)機(jī)難以滿足要求時(shí)，采用電空制動(dòng)機(jī)可以大大改善列車前后部制動(dòng)和緩解作用的一 致性，顯著減輕列車縱向沖擊，并縮短制動(dòng)距離，世界上許多高速列車都采用了電空制動(dòng)機(jī)，我國廣深線準(zhǔn)高速旅客列車和某些干線的提速客車也采用了電空制動(dòng)機(jī)。 還有一種真空制動(dòng)機(jī)，它的特點(diǎn)是以大氣為原動(dòng)力，以改變 “真空度 ”來操縱控制。當(dāng)制動(dòng)閥手柄置于 緩解位時(shí)，真空泵與列車管連通、列車管和制動(dòng)缸內(nèi)的空氣都被抽走，列車管和制動(dòng)缸內(nèi)上下兩方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞桿向外伸出。當(dāng)制動(dòng)閥手柄置于制動(dòng)位時(shí)，列車管與大氣相通，大氣進(jìn) 入列車管和制動(dòng)缸活塞下

30、方。由于抽氣完成時(shí)球形止回閥已落下處于關(guān)閉狀態(tài)，大氣壓力只能將它壓住而不能使閥口開放，故大氣不能進(jìn)入活塞上方。活塞上下的壓差推動(dòng)活塞上移，活塞桿縮向缸內(nèi)而發(fā)生制動(dòng)作用。真空制動(dòng)機(jī)在非人力制動(dòng)機(jī)中構(gòu)造較簡單，價(jià)格較便宜，維修也較方便。但是，由于大氣壓強(qiáng)本身有限， “絕對(duì)真空 ”又很難達(dá)到，而且，需要較大的制動(dòng)缸和較粗的列車管，所以，有些釆用真空制動(dòng)的鐵 車輛標(biāo)記 車輛標(biāo)記就是標(biāo)明在鐵路車輛的一定位置上，用以表示產(chǎn)權(quán)、類型，車號(hào)、基本性能、配屬及使用中注意事項(xiàng)等的符號(hào)。 為滿足使用、檢修、 管理、 統(tǒng)計(jì)上的需要，每一鐵路車輛應(yīng)具有中華人民共和國國家標(biāo) 準(zhǔn)

31、 (GB 7703 ．1— 87)《鐵道車輛標(biāo)記》中所規(guī)定的各種標(biāo)記?！惰F道車輛標(biāo)記》適用于中華人民共和國鐵道部所屬車輛和在中國鐵路上編組運(yùn)用的工礦企業(yè)自備鐵道車輛以及地方鐵路車輛。 車輛標(biāo)記分為共同標(biāo)記和特殊標(biāo)記。 車輛路徽標(biāo)記，凡中國鐵道部聽屬貨車均應(yīng)涂打路徽標(biāo)記。路徽上部表示人民，下部為鋼軌截面圖形，代表鐵路，總的含義為人民鐵路，路徽標(biāo)記的圖形和尺寸應(yīng)符合鐵道部 規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。 貨車還應(yīng)在側(cè)梁二位或三位安裝帶有路徽標(biāo)記的金屬產(chǎn)權(quán)牌。 凡參加國際聯(lián)運(yùn)的客車在車體兩側(cè)還應(yīng)涂打國徽。 世界上各國家和地區(qū)的鐵路， 甚至某一鐵路公司， 一

32、般均在自己的車輛上涂打本身的路徽。 車輛配屬標(biāo)記是表示車輛配屬關(guān)系的標(biāo)記。 中國鐵路規(guī)定所有客車和部分貨車分別配屬 給各鐵路局及其所屬車輛段負(fù)責(zé)管理、 使用和維修， 并在車上涂打所配屬的鐵路局、 段的簡 稱。如 “京局京段 ”表示北京鐵路局北京車輛段。 車輛檢修標(biāo)記， 車輛根據(jù)運(yùn)用年月或走行公里所進(jìn)行的周期性檢修的標(biāo)記。 記，如：  廠、段修標(biāo) 75— 10 74﹒ 10 京豐 78— 10 73﹒ 10 哈廠 線下為廠修標(biāo)記，線上為段修標(biāo)記，左側(cè)為下次廠、段修年月，右側(cè)為本次

33、廠、段修年 月及施修單位。 輔修和軸檢標(biāo)記，如： 2— 6 8— 6 豐 右上格為本次檢修月日以及承擔(dān)該次檢修的車輛段和列檢所的簡稱，檢修的月日，下面兩格留待下次檢修時(shí)填寫。  左上格為預(yù)定下次 車輛定位標(biāo)記是表示車輛前后端位置并用以命名同名零部件的標(biāo)記，便于對(duì)有關(guān)零部件 的安裝與檢修等。 我國鐵路規(guī)定， 在客貨車輛上以制動(dòng)缸活塞桿推出的方向?yàn)榈谝晃唬? 端為第二位。手制動(dòng)機(jī)都安裝在第一位。車輛的車軸。車輪、軸箱、車鉤、轉(zhuǎn)向架和其他零 件的位置，都是由

34、第一位車端數(shù)起，順次數(shù)到第二位車端（圖 3.3_04 車輛定位標(biāo)記）。  另一 車輛性能標(biāo)記是表示客貨車輛性能和構(gòu)造尺寸的標(biāo)記。 通常貨車標(biāo)在車體兩側(cè)， 客車則標(biāo)在車體兩端。主要內(nèi)容有： 車輛載重： 車輛允許的最大裝載重量、客車的載重量除旅客、乘務(wù)人員的重量、以 t 為計(jì)量單位。  行李外， 還包括整備品及 車輛自重：車輛自身的重量、以 t 為計(jì)量單位。 車輛容積：貨車內(nèi)部可容納貨物的體積，以 m3 為計(jì)量單位。 車輛定員：以座位或鋪位計(jì)算。 車輛全長：車

35、輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離，以 m 為單位。 車輛換長： 是車輛換算長度標(biāo)記。 當(dāng)車鉤處于鎖閉位置時(shí)， 車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面間 距離（以 m 為單位）除以 11 m 所得之值，為該車輛換算長度數(shù)值。 貨車特殊標(biāo)記就是表明貨車結(jié)構(gòu)、設(shè)備特點(diǎn)或運(yùn)用管理上的要求的標(biāo)記，主要有： 表示該車輛可以用于國際聯(lián)運(yùn)。 表示某部分結(jié)構(gòu)超出車輛限界的貨車。 表示活動(dòng)墻板及其他活動(dòng)部分翻下超過車輛限界的貨車。 表示側(cè)梁端部裝有卷揚(yáng)機(jī)掛鉤的貨車。 表示該車輛具有車窗，必要時(shí)可輸送人員。 表示運(yùn)輸特殊貨物的車輛。 路，隨著牽引重量和運(yùn)行速度的提高，已經(jīng)或正在向空氣制動(dòng)過渡。