北京現(xiàn)代底盤資料：懸架

《北京現(xiàn)代底盤資料：懸架》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《北京現(xiàn)代底盤資料：懸架（5頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、 懸架 概述 一、定義： 車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。 二、功用 ①． 保證車輪與地面的附著； ②． 傳遞載荷（車輪與車架間）； ③． 緩和沖擊，衰減振動； ④． 保持行駛中車輪、車身運動姿態(tài)。 三、組成 彈性元件（緩和沖擊）、減振器（阻尼元件）、導(dǎo)向機構(gòu)、橫向穩(wěn)定器。 四、懸架系統(tǒng)的固有頻率 其中，M：懸架簧載質(zhì)量（sprung mass/weight）被懸掛系統(tǒng)支承的所以汽車零件的質(zhì)量。 補充：非簧載質(zhì)量：簧下質(zhì)量，不是由懸掛系統(tǒng)支承的那些汽車部件質(zhì)量，而是直接由輪胎和車輪總成支承，并隨車輪一起運動的這部分的質(zhì)量。

2、C：，懸架剛度（不一定等于彈性元件的剛度），指使車輪中心相對于車架和車身向上移動的單位距離（懸架產(chǎn)生單位垂直壓縮變形）所需加于懸架上垂直載荷。 ：懸架垂直變形（撓度） 人習慣的垂直振動頻率是步行時身體上下運動的頻率，約為1~1.6Hz。人最敏感的加速度頻率范圍：垂直振動頻率：4~8 Hz，水平振動頻率：2 Hz以下。 ① 當MC，這樣才能保證n為常數(shù)，懸架為變剛度懸架。 ② 根據(jù)，若C為一定，故M，則n。說明空車行駛車身自然振動頻率比滿載行駛時的要高。 ③ M一定時，C越小，n越低，但垂直變形越大。 五、懸架分類 按結(jié)構(gòu)特征分：非獨立懸架（兩側(cè)車輪由一整體式車橋相連，車輪和車橋一

3、起通過彈性懸架懸掛在車架下面）、獨立懸架（每一側(cè)的車輪單獨地通過彈性懸架懸掛在車架下，車橋是斷開的） 從彈性元件分：螺旋彈簧懸架、鋼板彈簧懸架、扭桿彈簧懸架、氣體彈簧懸架； 被動懸架、半主動懸架、主動懸架（根據(jù)使用狀態(tài)，固定和調(diào)整懸架參數(shù)，一般由電腦改變剛度和阻尼）。 第二節(jié) 減振器 一、液力減振器的基本原理： 當車架和車橋做往復(fù)運動時，而活塞在缸筒內(nèi)往復(fù)移動時，減振器殼內(nèi)的油液反復(fù)從一個內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一腔，孔壁與油液間的摩擦與液體分子內(nèi)摩擦形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，被油液和減振器殼體吸收，散到大氣中。 二、對減振器的要求： ① 在懸架

4、壓縮行程（車橋車架相互移近）內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性，緩和沖擊； ② 在懸架伸張行程減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振，但應(yīng)盡可能防止車輪跳離地面； ③ 當車輪（車橋）與車架的相對速度過大時，減振器應(yīng)能自動加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度范圍內(nèi)，避免承受過大的載荷。 三、分類 雙向作用式減振器：在壓縮和伸張兩行程內(nèi)均減振； 單向作用式減振器：僅在伸張行程內(nèi)起減振作用。 一 雙向作用筒式減振器 構(gòu)成：上工作腔、下工作腔、儲油腔、4個閥（伸張閥4、流通閥8、壓縮閥、補償閥）、活塞+連桿 l 油壓和簧力同向時，閥關(guān)閉；油壓和簧力反向時，閥開啟。

5、 l 伸張閥和壓縮閥彈簧較強，預(yù)緊力大，是卸載閥（只有當油壓增加到一定程度，閥才能開啟，而當油壓減低到一定程度，閥自動關(guān)閉）；流通閥和補償閥彈簧弱，是一般的單向閥。 （1） 壓縮行程：當車輪滾上凸起或駛離凹坑時，工作缸筒上升，相應(yīng)的活塞下移，減振器受壓，下腔體積減少，油液經(jīng)8流通閥進入上腔，由于活塞桿的存在，上腔內(nèi)增加的容積小于下腔減少的容積，故一部分油經(jīng)壓縮閥6流回儲油缸。 （2） 伸張行程：車輪滾進凹坑或駛離凸起時，同理，減振器受拉，活塞向上移動。上腔油壓升高，流通閥關(guān)閉。上腔油液經(jīng)伸張閥4流入下腔。同樣，由于活塞桿的存在，來自上腔和油不夠充滿下腔增加的容積，產(chǎn)生一定的真空度，此時打開

6、補償閥7。閥以及一些常通的縫隙的節(jié)流作用造成懸架伸張運動的阻尼力。 （3） 伸張閥彈簧剛度和預(yù)緊力比壓縮閥的大，在同樣的油壓下，伸張閥和補償閥常通孔截面積之和小于流通閥+壓縮閥+常通孔截面積之和。這保證了減振器在伸張行程內(nèi)的阻尼力比壓縮行程產(chǎn)生的阻尼力大的多。 （4） 壓縮閥的節(jié)流作用應(yīng)隨活塞運動速度而變化。當活塞速度很慢（車架車身振動很慢）時，油壓不足以克服壓縮閥的彈簧力，此時多余部分的油通過常通的縫隙流回儲油缸；活塞速度很大時（車身劇振），油壓劇增，打開壓縮閥，油在很短時間內(nèi)通過大通道流回儲油缸，使油壓和阻尼力不超過一定限度。同樣伸張過程阻尼力隨速度的變化保持在一定限度內(nèi)。 二、新型

7、減振器 充氣式減振器——單筒式減振器 由于活塞桿進出引起的缸筒容積的變化，則由浮動活塞的上下運動來補償。浮動的活塞將油氣（2~3Mpa的N2）分開。優(yōu)點： ① 由于浮動活塞，減少了一套閥門系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)大為簡化； ② 減振器內(nèi)有高壓氣體，有效減少突然沖擊產(chǎn)生的高頻振動，并有助于消除噪聲； ③ 在防塵罩直徑相同的情況下，充氣式采用單筒直徑大，單位長度流經(jīng)閥的流量大，阻尼力大； ④ 由于油氣分開，消除了油的乳化現(xiàn)象； 缺點：對油缸要求高，充氣工藝復(fù)雜，不能修理。 第三節(jié) 彈性元件 分類： 金屬彈簧：鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧 非金屬彈簧：氣體彈簧、橡膠彈簧。 一、

8、螺旋彈簧 廣泛用于獨立懸架。剛度不可變。 優(yōu)點：無需潤滑，不忌泥污，安裝所需縱向空間不大，這樣可給轉(zhuǎn)向論很大空間。 缺點：只能承受垂直載荷，還需另設(shè)導(dǎo)向和減振機構(gòu)。 二、 扭桿彈簧：一端固定在車架上，另一端固定在懸架的擺臂上。 優(yōu)點：質(zhì)量小，無需潤滑，可調(diào)節(jié)車身高度，懸架剛度可變； 缺點：加工復(fù)雜，無阻尼導(dǎo)向作用。左右不能互換。（扭簧產(chǎn)生時有預(yù)加扭力，扭力方向與實際，扭力方向與實際工作承受扭轉(zhuǎn)方向相同，這樣減少工作） 三、 氣體彈簧（空氣彈簧、油氣彈簧） 優(yōu)點：彈簧剛度可變。載荷增加，剛度大；載荷減少，剛度小，易實現(xiàn)對汽車懸架的控制。 缺點：高度尺寸較少，難布置，密封環(huán)節(jié)多，

9、易漏氣。 四、 橡膠彈簧 優(yōu)點：可承受壓縮與扭轉(zhuǎn)載荷。單位質(zhì)量的儲能比金屬彈簧的多，隔音性能好，可兼用作懸架副彈簧和緩沖塊。 缺點：不能承受拉伸載荷，不能用作導(dǎo)向結(jié)構(gòu)。 第四節(jié) 非獨立懸架 類型：鋼板彈簧、螺旋彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧非獨立懸架。 鋼板彈簧非獨立懸架 彈簧支承方式：固定卷耳、活動吊耳、滑板支承、橡膠支承 類型：縱置板簧式非獨立懸架，用于一般的前后懸架； 主副鋼板彈簧并聯(lián)式縱置板簧式非獨立懸架，一般用于貨車后懸架，適應(yīng)載荷大幅度變化，EQ1090E 漸變剛度鋼板彈簧式縱置板簧式非獨立懸架，也是由主副彈簧組成，副簧是逐漸起作用，懸架剛度變化較平穩(wěn)，改善了行駛平

10、順性。 鋼板彈簧不僅起到彈性元件作用，還起到導(dǎo)向機構(gòu)作用。 主副彈簧布置形式：上置副簧，下置副簧 螺旋彈簧非獨立懸架：一般只用于轎車的后懸架，同時需導(dǎo)向機構(gòu)。 空氣/油氣彈簧非獨立懸架：容易實現(xiàn)車身高度的調(diào)節(jié)，主要特點是懸架具有可變剛度特性。結(jié)構(gòu)自學。 第五節(jié) 獨立懸架 優(yōu)點： （1） 在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車輪可以單獨運動，互不影響，在不平路上行駛時可減少車架和車身的振動，有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的不良現(xiàn)象； （2） 減少了汽車的非簧載質(zhì)量。在道路條件和車速條件相同的情況下，非簧載質(zhì)量愈小，則懸架所受的沖擊載荷愈小，可提高汽車的平均行駛速度； （3） 采用斷

11、開式橋，發(fā)動機總成的位置可降低和前移，使汽車重心降低，提高汽車行駛穩(wěn)定性； （4） 某些越野車全部使用獨立懸架，可使車輪與路面良好接觸。 （5） 可提高汽車的離地間隙，提高通過性。 缺點：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高。一般情況下，車輪跳動時由于車輪外傾角與車距變化較大，輪胎磨損嚴重。 分類：（按車輪運動形式分） （1） 車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的懸架（橫擺臂式） 單擺臂式獨立懸架：轉(zhuǎn)向輪小用，最影響車輪外傾或主銷內(nèi)傾角。 雙橫擺臂獨立懸架： 等長的：等長的擺臂在上下跳動時，輪距變化很大，增加了車輪側(cè)滑的可能性。 不等長的：采用不等長的，設(shè)計得當，外傾角、輪距變化小。 （2） 車輪在

12、汽車縱向平面內(nèi)擺的懸架（縱擺臂式，國外又叫拖曳式） 單縱臂式獨立懸架：不用轉(zhuǎn)向輪，影響主銷后傾角。雷諾-5轎車后懸架，一般配有扭桿減振器； 雙縱臂式獨立懸架：等長，保持后傾角不變，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。 （3） 車輪沿主銷移動的懸架 燭式懸架：車輪沿固定不動的主銷軸線運動，定位參數(shù)變化不大，適于轉(zhuǎn)向輪。側(cè)向力由主銷上的長套筒與主銷承受，主銷磨損嚴重。 麥弗遜式（滑柱連桿式）懸架：車輪沿擺動的主銷軸線移動，增加了兩前輪內(nèi)側(cè)的空間，便于發(fā)動機和其他機件的布置。Audi100，一汽高爾夫，桑塔納等 橫向穩(wěn)定器 減少側(cè)傾，增大側(cè)傾剛度，來調(diào)整汽車的轉(zhuǎn)向特性（不足、過度和中性轉(zhuǎn)向） 由于現(xiàn)代汽車的懸架一般較軟，在高速轉(zhuǎn)向時，車身會產(chǎn)生很大的很向傾斜和橫向角振動，為減少橫向傾角，一般在懸架中添加橫向穩(wěn)定器——桿式橫向穩(wěn)定器，工作原理類似于扭桿彈簧。