我國自主品牌轎車的發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究

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1、【精品文檔】如有侵權(quán)，請聯(lián)系網(wǎng)站刪除，僅供學(xué)習(xí)與交流 我國自主品牌轎車的發(fā)展 現(xiàn)狀及對策研究 .....精品文檔...... 四川大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院 本科生(業(yè)余)畢業(yè)論文（設(shè)計） 題 目 我國自主品牌轎車的發(fā)展 現(xiàn)狀及對策研究—— 乘用車發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究 辦學(xué)學(xué)院 校外學(xué)習(xí)中心 專 業(yè)

2、 年 級 指導(dǎo)教師 學(xué)生姓名 學(xué) 號 年 月 日 摘 要 改革開放以來，小轎車逐漸不再以尊貴和奢侈品的身份出現(xiàn)在國人的面前了，而是走進(jìn)千家萬戶，真正實(shí)現(xiàn)了轎車的根本價值，交通和運(yùn)輸。 2001年中國加入WTO以后，才正是中國汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的興盛時期

3、，國際汽車業(yè)跨國巨頭紛紛盯住了擁有廣闊市場前景的中國汽車市場，因此合資品牌汽車應(yīng)運(yùn)而生，占據(jù)著中國國產(chǎn)汽車生產(chǎn)和銷售的巨大份額，而此時自主品牌也在合資品牌的影響下，在經(jīng)歷了較長時間的學(xué)習(xí)，引進(jìn)和吸收的蟄伏后，迅猛發(fā)展起來，形成了今天自主品牌和合資品牌百花齊放的局面，更形成了自主品牌與合資品牌激烈競爭的汽車市場。 但由于我國自主品牌起步較晚，自主品牌與合資品牌在技術(shù)由其是發(fā)動機(jī)制造等方面的差距依然很大，國內(nèi)乘用車市場主仍然被合資和外資品牌占據(jù)主導(dǎo)地位，大部分市場利潤由外資瓜分。在造車技術(shù)過于依賴外資，銷售利潤被外資掠走的情況下，怎樣促進(jìn)自主品牌的發(fā)展，已然成為我國汽車產(chǎn)業(yè)需要深思并極力改變的重

4、大問題。 本文以如何促進(jìn)我國汽車自主品牌的發(fā)展為研究目的，通過對我國汽車自主品牌的發(fā)展現(xiàn)狀和制約因素進(jìn)行分析，找出自主品牌發(fā)展的瓶頸，再總結(jié)并借鑒其他國家的發(fā)展模式，最后從某些方面提出相關(guān)對策和建議，希望能促進(jìn)我國汽車自主品牌的發(fā)展，最終能與合資品牌和進(jìn)口品牌同臺競爭，甚至占據(jù)到中國汽車市場的絕對份額，實(shí)現(xiàn)中國的汽車經(jīng)濟(jì)。 關(guān)鍵詞：國產(chǎn)汽車，自主品牌，品牌戰(zhàn)略，發(fā)展模式 目 錄 1緒論 1 1.1 研究背景 1 1.2 研究意義 1 1.3 研究方法 1 2國內(nèi)外汽車發(fā)展研究現(xiàn)狀 2 2.1什么是自主品牌 2 2.2國外汽車發(fā)展現(xiàn)狀 2 2

5、.3國內(nèi)汽車發(fā)展現(xiàn)狀 3 3國產(chǎn)汽車自主品牌發(fā)展存在的問題 4 3.1沒有核心技術(shù)，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理 4 3.2.國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，分布散 5 3.3國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)人才匱乏 5 4 國產(chǎn)汽車自主品牌戰(zhàn)略發(fā)展建議 6 4.1 加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu) 6 4.2 走集約化發(fā)展道路 6 4.3 產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)跟上步伐 7 5 結(jié) 語 8 參考文獻(xiàn) 9 1緒論 1.1 研究背景 回眸中國轎車工業(yè)走過的歷程，可以概括為自立自主、合資開發(fā)及合資開發(fā)與自主研發(fā)并爭三個階段。中國的轎車制造開始于1985年，中國第一汽車制造廠在當(dāng)時“大躍進(jìn)”的精神激勵下，白手起家

6、，克服重重困難，于?1985年5月12日成功制造出東風(fēng)牌71型中級轎車，同年8月1日又制造出CA72型紅旗高級轎車，結(jié)束了中國不能制造汽車的歷史。此后，上海、北京等地都相繼制造出轎車。此階段中國轎車產(chǎn)量少、品種單一、生產(chǎn)工藝落后、成本高、油耗高等問題，遠(yuǎn)落后于幾乎與中國同時起步的日本和韓國。 1984年國務(wù)院在北戴河召開中國汽車發(fā)展專題會議，重點(diǎn)討論轎車工業(yè)發(fā)展。就在這一年中國汽車迎來了第一輪合資浪潮，北京吉普汽車有限公司、上海大眾、南京依維柯、廣州標(biāo)致等沖擊了中國汽車市場。2001年開始，合資品牌得到快速發(fā)展，跨國汽車公司加快布局中國市場。以紅旗、奇瑞、吉利、奔騰為代表的民族轎車品牌也在我

7、國汽車市場形成一股新生力量。 國產(chǎn)汽車品牌得到較大程度的發(fā)展，我國目前也成為舉世矚目的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國，但國產(chǎn)汽車的核心技術(shù)依然依賴進(jìn)口，國產(chǎn)汽車品牌的認(rèn)可度依然很低，因此進(jìn)口車與合資車占據(jù)了國內(nèi)較大的市場比例，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展依然任重道遠(yuǎn)。 1.2 研究意義 西方發(fā)達(dá)國家的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了較長時間的發(fā)展，現(xiàn)已形成了較為成熟的產(chǎn)業(yè)體系，優(yōu)秀的自主品牌代表了一個國家，乃至一個民族的工業(yè)實(shí)力，是一個民族的驕傲，在國際競爭中才會取得優(yōu)勢地位，才會成為真正的汽車工業(yè)大國。而優(yōu)秀的自主品牌依賴卓越的汽車核心技術(shù)，因此發(fā)展汽車核心技術(shù)仍然是未來較長時間我國汽車人重要的研究課題，只有掌握了核心

8、技術(shù)，加快核心技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，國產(chǎn)汽車的發(fā)展才有了自己的靈魂。而核心技術(shù)的研發(fā)突破又依賴汽車人才素質(zhì)的提高，只有汽車人才得素質(zhì)達(dá)到了國際水平，我國汽車產(chǎn)業(yè)才能在核心技術(shù)上真正獨(dú)立，才能在國際領(lǐng)域擁有自己的自主品牌，汽車產(chǎn)業(yè)才能真正走向世界。 1.3 研究方法 在研究方法方面，我主要采用了比較分析法，通過對我國自主品牌汽車與國外汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國家的汽車發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行對比，得出各國汽車發(fā)展的不同特點(diǎn)，發(fā)展的優(yōu)勢和不足，從而找到學(xué)習(xí)對方的發(fā)展優(yōu)點(diǎn)，規(guī)避對方發(fā)展的瓶頸，少走彎路的方法，從而指導(dǎo)我國自主品牌的發(fā)展。 2國內(nèi)外汽車發(fā)展研究現(xiàn)狀 2.1?什么是自主品牌? ? 近年來，隨著我

9、國汽車工業(yè)的不斷快速發(fā)展，學(xué)術(shù)界、企業(yè)界對什么是自主品牌及如何打造我國汽車自主品牌有過不少的爭論和探討，但對自主品牌所蘊(yùn)藏的內(nèi)涵尚沒有十分清晰的認(rèn)識。從經(jīng)濟(jì)全球一體化的加深并結(jié)合我國的經(jīng)濟(jì)利益與安全來看，自主品牌首先應(yīng)當(dāng)是在汽車核心技術(shù)上擁有完全獨(dú)立的知識產(chǎn)權(quán)，核心技術(shù)完全掌握在自己的手中。即汽車的發(fā)動機(jī)制造，汽車底盤的生產(chǎn)和調(diào)校，整車的生產(chǎn)焊接等皆由自己掌控。自主品牌并不意味著所有零部件都由我國生產(chǎn)，在工業(yè)全球化的今天，大宗商品的構(gòu)件可能來自世界各地，但核心技術(shù)必須掌控在國產(chǎn)汽車企業(yè)的手里。國產(chǎn)汽車也不一定必然在國內(nèi)生產(chǎn)組裝，我國汽車產(chǎn)業(yè)今天已取得較大的發(fā)展，跨國公司將來也必然是我國自主品牌

10、走向世界的重要形式。國產(chǎn)汽車自主品牌可以是一個符號，一個標(biāo)志或者一個概念，但要深入國民的內(nèi)心，能得到國民的認(rèn)可，能讓國民辨別自主品牌的標(biāo)志。也許自主品牌并不代表著最先進(jìn)的技術(shù)，最合理的調(diào)教，最扎實(shí)的組裝，但卻能代表著一種具有民族文化的工業(yè)產(chǎn)品，能代表優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。自主品牌應(yīng)該是一個綜合體，是集汽車的生產(chǎn)，銷售以及服務(wù)都帶有民族氣息的元素符號。 2.2國外汽車發(fā)展現(xiàn)狀 美國是世界汽車工業(yè)強(qiáng)國。美國汽車工業(yè)的發(fā)展，在很大程度上，代表了世界汽車工業(yè)發(fā)展的主流?？v觀美國汽車業(yè)的歷史和現(xiàn)狀，可以找出其發(fā)展的特點(diǎn)和經(jīng)驗。 首先是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，1908年福特和其同事們，借鑒了前人流水生產(chǎn)過程和互換性的設(shè)計

11、思想，以大批量低成本推出了作為汽車發(fā)展史上里程碑的T型汽車，高節(jié)拍大批量的流水線生產(chǎn)的T型車的出現(xiàn)，使汽車成為大眾耐用消費(fèi)品；同時也為汽車產(chǎn)品市場的拓展提供了可能。從那時開始，汽車工業(yè)才有條件發(fā)展為具有廣泛的用戶群體和宏大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模的世界性成熟產(chǎn)業(yè)。?? ??? ?? 其次工人技術(shù)素質(zhì)高，美國的汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)技術(shù)素質(zhì)很高。衡量一個國家汽車工業(yè)素質(zhì)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)包括：生產(chǎn)集中度；專業(yè)化協(xié)作水平；生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性；人均裝備率和勞動生產(chǎn)率等方面。? 德國汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)和人民生活中發(fā)揮著無可替代的作用，德國七分之一的就業(yè)崗位、四分之一的稅收收入來源于汽車工業(yè)，汽車工業(yè)是德國最強(qiáng)大的出口行

12、業(yè)。 德國擁有極其發(fā)達(dá)的汽車零部件生產(chǎn)和銷售體系，在全世界范圍內(nèi)都有德國汽車零部件的生產(chǎn)和銷售，汽車零部件生產(chǎn)是汽車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，可以說德國的汽車零部件生產(chǎn)體系為德國整車的生產(chǎn)提供了良好的保障，德國汽車在全世界范圍的優(yōu)秀的銷售業(yè)績，在很大的程度上歸功于完整的汽車零部件配套體系。 第三德國汽車業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)不斷提高，反映了德國在世界汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的中心角色以及在研發(fā)中的核心地位。許多令人印象深刻的數(shù)字可以說明這一點(diǎn)。1994～2004年，汽車業(yè)的就業(yè)人數(shù)上升了14％，而薪水增長的員工則上升了40％。在這群人中，大學(xué)畢業(yè)生的增長比例特別高。根據(jù)聯(lián)邦就業(yè)服務(wù)部的就業(yè)研究所提供的數(shù)據(jù)，199

13、3～2003年，34.3％的大學(xué)生畢業(yè)進(jìn)入汽車業(yè)工作。其中，供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)吸收的大學(xué)生的比例格外高，增長了近40％。[1]　　 日本是位居世界第三的汽車生產(chǎn)大國，汽車產(chǎn)業(yè)是支撐日本經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一。首先強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品細(xì)節(jié)的“磨合”?，為制造出一臺高品質(zhì)和高性能汽車，從設(shè)計開發(fā)到整車下線，不斷關(guān)注整個流程中的每一道環(huán)節(jié)，確保每一步工作的細(xì)致與精確，并根據(jù)實(shí)際情況變化做出及時準(zhǔn)確的修正，以確保將優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品交付到客戶手中，這正是日本汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)。 其次重視現(xiàn)場生產(chǎn)工序的“改善”，日本汽車廠商擅于對源自生產(chǎn)一線的經(jīng)驗進(jìn)行進(jìn)一步提煉，再將其運(yùn)用到此后的生產(chǎn)活動中。為不斷提升產(chǎn)量和質(zhì)量而形成的“改

14、善”理念，不僅在一定范圍內(nèi)節(jié)約成本，而且是一種思維方式的變革。不斷追求更高目標(biāo)的自我挑戰(zhàn)精神，廣泛深入地植根于每一家日本汽車廠商的生產(chǎn)經(jīng)營理念之中。? 2.3國內(nèi)汽車發(fā)展現(xiàn)狀 迅猛發(fā)展的中國汽車市場已成為全球戰(zhàn)略中非常重要的部分，目前世界主要汽車生產(chǎn)廠商都已進(jìn)入中國，市場份額的爭奪也日趨激烈。 2011年，我國汽車產(chǎn)銷量分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比增長0.84%和2.45%，比上年分別回落31.60和29.92個百分點(diǎn)，產(chǎn)銷增速為13年來最低。其中，乘用車產(chǎn)銷1448.53萬輛和1447.24萬輛，同比增長4.23%和5.19%；商用車產(chǎn)銷393.36萬

15、輛和403.27萬輛，同比下降9.94%和6.31%。中汽協(xié)統(tǒng)計顯示，2011年自主品牌乘用車共銷售611.22萬輛，同比下降2.56%（如扣除出口，國內(nèi)銷量同比下降5.42%），占乘用車銷售總量42.23%，占有率較上年同期下降3.37個百分點(diǎn)。其中，自主品牌轎車市場份額比上年同期下降1.78個百分點(diǎn)。[2] 根據(jù)新華信對中國主要廠商市場份額的研究表明：2014年德系品牌占據(jù)近國產(chǎn)乘用車市場的26.4%，目前其市場占有率仍位列第一，中國自主品牌20%左右，美系則是穩(wěn)扎穩(wěn)打，韓系品牌表現(xiàn)搶眼，尤其是北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞各自在小型和緊湊型轎車市場上突飛猛進(jìn)，所占市場份額為8.5%左右。[3]

16、　　 　　對于自主品牌而言，目前其在國內(nèi)汽車市場上還處于弱勢。中國自主品牌企業(yè)大多在中、低端市場比較活躍。但是，隨著未來能源緊張和交通擁擠的矛盾加劇，特別是農(nóng)村廣大地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中、低端仍會有大批用戶，自主品牌企業(yè)在未來發(fā)展還有很大空間。 　 　　3、中國汽車自主品牌發(fā)展存在的問題 　 經(jīng)過幾十年發(fā)展，我國的汽車工業(yè)從無到有有了長足的發(fā)展，雖然發(fā)展速度很快，但也存在著不少的問題，這些都成為制約中國汽車工業(yè)發(fā)展的瓶頸。 3.1沒有核心技術(shù)，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理 國產(chǎn)汽車在汽車核心技術(shù)上的欠缺主要表現(xiàn)在以下幾個方面：第一，汽車發(fā)動機(jī)的研發(fā)和制造上，目前我國的汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)上較西

17、方發(fā)達(dá)國家落后，發(fā)動機(jī)的穩(wěn)定性，油耗，耐用性等方面都不及發(fā)達(dá)國家的發(fā)動機(jī)技術(shù)，合資汽車使用的多是國外發(fā)動機(jī)，因而合資汽車我國并沒有完全的獨(dú)立的知識產(chǎn)權(quán)；第二，汽車底盤的調(diào)教上，底盤調(diào)校指的是通過對汽車底盤的調(diào)試，改進(jìn)然后再用改進(jìn)過的底盤進(jìn)行實(shí)驗，得出汽車在過彎，顛簸路面，濕地，冰雪路面等嚴(yán)峻的非正常路面的行駛數(shù)據(jù)，從而得出汽車在調(diào)校或改進(jìn)過后的數(shù)據(jù)等等。國產(chǎn)汽車底盤的調(diào)教數(shù)據(jù)多參考合資車或進(jìn)口車，沒有經(jīng)過自己反復(fù)試驗而得出結(jié)果。第三，整車的生產(chǎn)和組裝上，沖壓工藝是為了生產(chǎn)出各種車身零部件，但工藝標(biāo)準(zhǔn)偏低；焊接工藝是將各種車身沖壓部件焊接成完整的車身，尤其是無縫焊接技術(shù)還遠(yuǎn)未能達(dá)到合資車標(biāo)準(zhǔn)。

18、 在國內(nèi)，就汽油機(jī)而言，新技術(shù)包括缸內(nèi)直噴技術(shù)、電動進(jìn)氣門、電動節(jié)氣門等技術(shù)；柴油機(jī)技術(shù)就更多了，像共軌技術(shù)、可變渦輪增壓技術(shù)、廢氣再循環(huán)技術(shù)等等，但是這類技術(shù)始終是我國汽車企業(yè)的軟肋。?企業(yè)為自己的新車型選擇什么樣的發(fā)動機(jī)，完全是市場行為，只要能夠滿足要求、不影響整車性能，都是可以的。事實(shí)上，也確實(shí)有不少企業(yè)采用的是這樣的經(jīng)營路線。[4] 近年來我國自主品牌汽車有了較大的發(fā)展，小轎車涌現(xiàn)出許多新的品牌，如觀致轎車，眾泰汽車等品牌異軍突起，在汽車市場引起較大的反響；在車型上更是突破了以往局限在小轎車領(lǐng)域，城市SUV成為汽車市場的黑馬，如長安汽車，長城汽車等都有市場占有率很高的車型問世。不可否

19、認(rèn)國產(chǎn)汽車在價格上占據(jù)絕對優(yōu)勢，掌握了汽車市場的低端領(lǐng)域，但是歸根結(jié)底在中高端汽車領(lǐng)域，自主品牌幾乎完敗，合資車和進(jìn)口車占據(jù)了絕對的市場份額，因此自主品牌汽車將來要努力改變的應(yīng)該更是中高端汽車領(lǐng)域。[5] 3.2國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，分布散 　　目前中國的汽車整車制造企業(yè)多達(dá)100多家，全國有27個?。ㄊ校┥a(chǎn)汽車。不少地方政府都把汽車工業(yè)作為本地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)，由于整個汽車工業(yè)競爭不充分，受地方政府保護(hù)主義的影響，導(dǎo)致跨地區(qū)的兼并重組存在較高的成本和阻力，政府主導(dǎo)型的投資行為和地區(qū)保護(hù)主義較為嚴(yán)重，這些情況嚴(yán)重的阻礙了我國汽車工業(yè)朝著良性有序的方向發(fā)展，政府應(yīng)對此種做法作出相應(yīng)的調(diào)整。[6]?

20、 汽車產(chǎn)業(yè)本是資金密集型產(chǎn)業(yè)，研究開發(fā)費(fèi)用在產(chǎn)品成本中占很大比重，固定資產(chǎn)、運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)用等投入不足導(dǎo)致國內(nèi)的汽車生產(chǎn)商的生產(chǎn)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到發(fā)達(dá)國家的水平，能達(dá)到發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的50％少之又少。且難以達(dá)到集約化生產(chǎn)的水平，分布不集中，形不成產(chǎn)業(yè)鏈條。 3.3 國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)人才匱乏 2013年我國汽車產(chǎn)量突破2000萬輛，但量的增長并沒有帶來質(zhì)的突破，汽車人才的匱乏逐漸成為制約行業(yè)快速發(fā)展的最大瓶頸，一方面是市場的高度需求，另一方面則是人才的供給難以跟上市場膨脹的速度。 從整車企業(yè)上下游看，隨著國內(nèi)汽車擁有量的增加，售后服務(wù)、維修保養(yǎng)、零部件更換等崗位需求越來越大。與此相比，目前中

21、國的汽車零部件企業(yè)，大部分是上世紀(jì)90年代從無到有建立起來的，而且絕大部分都是農(nóng)民起家，從一個小工廠發(fā)展起來，規(guī)模普遍有限，沒有一個好的平臺來吸引高端人才的加盟，這導(dǎo)致自主品牌的汽車零部件人才緊缺非常嚴(yán)重。 與應(yīng)用型人才相比，汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)型人才緊缺的現(xiàn)狀仍未得到緩解。目前高校汽車專業(yè)仍承擔(dān)著全國汽車人才輸送的重任。但在教育中，卻普遍存在著與市場脫節(jié)的矛盾。《汽車人》在采訪多家高校汽車專業(yè)教授了解到，現(xiàn)在社會職業(yè)結(jié)構(gòu)和就業(yè)市場千變?nèi)f化，而大學(xué)的師資力量結(jié)構(gòu)、課程設(shè)置結(jié)構(gòu)和教材內(nèi)容，卻依然原地踏步。[7]? 此外，在創(chuàng)新能力和實(shí)踐能力的培養(yǎng)上，很多高校仍然注重課本知識的考察，由于沒有參與很多企

22、業(yè)項目，大學(xué)的師生得不到工程化開發(fā)的實(shí)戰(zhàn)機(jī)會，能力得不到提高，學(xué)生就業(yè)后也無法直接上手，這成為企業(yè)抱怨的根源。 4、中國汽車自主品牌戰(zhàn)略發(fā)展的建議? 　　 4.1加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)? 技術(shù)研發(fā)上，首先企業(yè)內(nèi)部要時刻保持與時俱進(jìn)，強(qiáng)化企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)班子的帶頭作用，實(shí)現(xiàn)企業(yè)要求自我進(jìn)步的良好風(fēng)氣，政府對汽車企業(yè)不論在政策環(huán)境，還是資金、技術(shù)、人員調(diào)配要給予支持，企業(yè)可以學(xué)習(xí)國外發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)先進(jìn)的技術(shù)經(jīng)驗、管理經(jīng)驗、營銷經(jīng)驗及品牌管理方法。? 雖然近幾年來我國汽車自主品牌發(fā)展的速度很快，但是這是通過較低的價格來占有市場份額實(shí)現(xiàn)的，而且大都是低檔汽車，長期下去，就會成為制約我國汽車工業(yè)

23、發(fā)展的瓶頸問題，因此不但在技術(shù)研發(fā)上，而且在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上都要進(jìn)行提高。[8] 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)需要進(jìn)一步調(diào)整，市場要得到細(xì)分，不同層次的人群對汽車也有不同的消費(fèi)需求，國產(chǎn)汽車大多集中在10萬元以下的低端領(lǐng)域，誠然大部分家庭用車更傾向于廉價的經(jīng)濟(jì)型，但隨著生活水平的不斷提高，人群的消費(fèi)能力得到了很大的提高，因此合資車越來越受到普通老百姓的青睞，因為合資車比較于國產(chǎn)車確實(shí)更加精致，更加有檔次感，此時經(jīng)濟(jì)性不再是老百姓消費(fèi)考慮的唯一因素，所以國產(chǎn)汽車不能再僅僅比較性價比了，追求精致，追求檔次或許是未來努力的方向。其次在中高端汽車領(lǐng)域，我們不能再交空白卷了，我們之所以不敢在中高端汽車領(lǐng)域大膽創(chuàng)新，就是因為我們

24、對自主品牌缺乏信心，連我們汽車產(chǎn)業(yè)人都瞧不起自主品牌，那怎么可能贏得消費(fèi)者去認(rèn)可自主品牌呢？吉利汽車就敢于挑戰(zhàn)敢于創(chuàng)新，吉利博越的問世打破了中級車被合資車完全占據(jù)的神話，而且取得了較好的市場率，紅旗轎車更是在高端轎車領(lǐng)域開辟了新天地，高端商務(wù)用車不再被奧迪等國際品牌獨(dú)占鰲頭。[9]? 4.2汽車集約化發(fā)展? 　　產(chǎn)業(yè)集約化發(fā)展是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢，要想提升汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力，就必須向德國學(xué)習(xí)，首先建立良好的過競爭秩序，生產(chǎn)力低下，創(chuàng)新能力弱，依靠政府救濟(jì)的車企必須遭到市場淘汰，以此凈化汽車競爭市場；第二，應(yīng)鼓勵有條件有意向的規(guī)模較小的車企兼并重組，形成大規(guī)模的企業(yè)形式，以此得到技術(shù)的

25、交流，人才的共享，資金的合理配置等等規(guī)模效益。[10]? 專業(yè)化分工是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，國產(chǎn)汽車的最大弊病就是閉門造車，車企既要考慮核心技術(shù)研發(fā)，整車生產(chǎn)和組裝，以及汽車的調(diào)教實(shí)驗，還要兼顧汽車各零部件的生產(chǎn)和銷售，這就是最原始的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，已不符合當(dāng)下的汽車產(chǎn)業(yè)國際發(fā)展趨勢。汽車零部件的生產(chǎn)應(yīng)當(dāng)組建自己的生產(chǎn)集團(tuán)，而不是成為整車生產(chǎn)部門的附庸，這樣才能提高汽車零部件生產(chǎn)專業(yè)化的水平；其次要打破地區(qū)封鎖，加強(qiáng)區(qū)域的零部件企業(yè)的交流，零部件供應(yīng)商應(yīng)直接面對各車企，限制二級供應(yīng)商，三級供應(yīng)商或者區(qū)域供應(yīng)商層層盤剝，以整車企業(yè)為中心形成逐級配套，逐級協(xié)作的產(chǎn)業(yè)體系。? 4.3產(chǎn)業(yè)人才培

26、養(yǎng)跟上步伐 一個好的平臺，是全世界最優(yōu)秀的人才隊伍與資金的吸金石。而國內(nèi)恰恰缺少類似平臺。 “平臺決定人才的歸聚?！?中國汽車零部件工業(yè)公司總裁陳康仁認(rèn)為，企業(yè)如何讓人才去發(fā)揮自己的本事，讓他們實(shí)現(xiàn)自我，靠的就是打造適合他們發(fā)展的平臺。就拿特斯拉來說，短短10年搭載的平臺，引各路英雄共獻(xiàn)計。不僅其能躋身世界500強(qiáng)，并且它所創(chuàng)造的技術(shù)、商業(yè)模式，能夠瞬間引爆汽車界。這就是平臺的建設(shè)吸引了人才和資金的結(jié)果，讓薪酬與市場接軌，讓專家有相應(yīng)的事業(yè)發(fā)展和成就夢想的平臺。 國內(nèi)汽車企業(yè)存在的問題是，高管團(tuán)隊和核心技術(shù)人才的創(chuàng)造性和聰明才智沒有得到全面激發(fā)，而股權(quán)激勵制度的混合所有制的出現(xiàn)能有效解

27、決這一問題。在汽車企業(yè)中，航盛是一家頗有傳奇色彩的公司，從當(dāng)初一度瀕臨倒閉的小音響廠到如今中國汽車電子行業(yè)的龍頭企業(yè)，從200多萬到40億的規(guī)模，這其中股份制改革是實(shí)現(xiàn)航盛跨越式發(fā)展的關(guān)鍵。多年來航盛通過3次重大的股權(quán)變革，形成今天的混合所有制的組織形式，其高管和核心技術(shù)團(tuán)隊持股的方式吸引了一大批人才加盟。這些人有“海歸”還有國內(nèi)行業(yè)領(lǐng)軍人物，航盛還和清華、人大、同濟(jì)、浙大等高校汽車學(xué)院合作建立人才基地，招收人才作為后備力量。[11] 高校應(yīng)該培養(yǎng)的更多是一種思維模式和基本素質(zhì)，企業(yè)需要付出的還有第二次的培養(yǎng)與提高人才的成本。實(shí)際上，如果把人才看成是社會的資源，那么企業(yè)在培養(yǎng)人才，也可理解為

28、社會做貢獻(xiàn)的一種。但現(xiàn)在很多企業(yè)不愿意培養(yǎng)人才，而是傾向于“拿來主義”。要想真正得留住人才為我所用，就得從培養(yǎng)人才抓起，二次培養(yǎng)是建立員工對企業(yè)認(rèn)同感歸宿感的重要途徑。 結(jié)???語 本文總結(jié)了中國自主品牌汽車的現(xiàn)狀，指出了目前自主品牌汽車的一些問題，包括了缺乏核心技術(shù)導(dǎo)致市場競爭力低，汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)問題和人才的培養(yǎng)問題，針對這些困難本文也給出一些建議。時至今日，中國領(lǐng)先的汽車企業(yè)不僅在規(guī)模和整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力上有了快速的提升，而且也在新產(chǎn)品開發(fā)和國際市場拓展等傳統(tǒng)弱項方面有了令人印象深刻的進(jìn)步。希望這些辦法和建議能夠?qū)ψ灾髌放破嚨陌l(fā)展提供一些幫助。? 中國是國際最大的汽車市場，雖然合資汽車長期

29、占據(jù)著國內(nèi)的銷量榜，但隨著中國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增長以及對自主品牌的重視，自主品牌汽車已有很大的發(fā)展，市場占有率逐年提升。核心技術(shù)方面雖然落后于西方國家，只要注重人才的培養(yǎng)，提高科技研發(fā)和自主創(chuàng)新能力，相信國產(chǎn)汽車自主品牌將會迎來發(fā)展的春天?！　? 參考文獻(xiàn) [1]文石.德國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展介紹.蓋世汽車網(wǎng)，2007 [2]劉洋.國產(chǎn)自主品牌汽車發(fā)展現(xiàn)狀分析，2013年3月10日 [3]林雷.新華信：2013年汽車市場盈利模式發(fā)展趨勢分析報告.中國一汽營銷論壇，2013 [4]竇艷.中國轎車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力研究.《西北大學(xué)》,2007 [5]蓋世汽車研究院.2014年國內(nèi)乘用車市場銷量結(jié)構(gòu)變化.蓋世汽車網(wǎng)，2014 [6]沈欣.工業(yè)規(guī)模小、企業(yè)數(shù)量多、中國車企面臨重組大潮.《北京晨報》，2013 [7]?盛敬.中國汽車行業(yè)人才需求現(xiàn)狀及培養(yǎng)的研究.《科技廣場》,?2007 [8]嚴(yán)峰.加強(qiáng)技術(shù)開發(fā)，發(fā)展汽車工業(yè).《上海工業(yè)》,?1998 [9]陳松.淺談汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整.《計劃與市場探索》,?1998 [10]秦遠(yuǎn)建.論中國汽車產(chǎn)業(yè)集約化發(fā)展.《汽車工業(yè)研究》，2006年9月4日 [11]竇大海.中國汽車產(chǎn)業(yè)人才發(fā)展預(yù)測與分析.《山東財政學(xué)院》,2007年