柔性路面結構設計

《柔性路面結構設計》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《柔性路面結構設計（24頁珍藏版）》請在裝配圖網上搜索。

1、1 第 八 章 2 一、設計內容： 1、路面結構層次的選擇和組合； 2、各結構層厚度的確定； 3、各結構層的材料組成。 二、設計方法： 有經驗法（試驗）和理論法（力學分析） 1、力學模型： 1）彈性半空間體； 2）彈性層狀體系；（ AC路面） 3）粘彈性層狀體系 ； 4）彈性地基上的板。（ CC路面） 2、理論解： 1）層狀體系： 雙層彈性體系（有單圓式、雙圓式） 三層彈性體系（有單圓式、雙圓式） 多層體系 2）彈性地基上的板： 彈性半無限地基上的板 E地基 三、我國現行柔性路面設計規(guī)范： 采用雙圓均布荷載作用下彈性層狀體系理論 Winkler地基上的板 K地基 3 8.1 柔性路面的損壞模式

2、和設計標準 路面設計目標： 在使用年限內，路面結構性能不惡化到某一程度（大修） 路面損壞三大類型： 1.裂縫類（縱向、橫向、網狀、塊狀） 2.變形類（凹、凸、車轍、搓板、推擠、擁包） 3.表面缺損類（露骨、松散、剝落、坑槽、泛油） 一、瀝青路面的主要損壞模式： 1.沉陷： 大變形。原因為路基水文條件差，過于濕軟，產生大的豎直變形。 2.車轍： 縱向變形。原因為荷載重復作用，永久變形積累，尤其是高溫下。 3.推移： 沿行車方向發(fā)生剪切和拉裂現象。原因為水平荷載引起。 4.開裂： 疲勞變形。原因為車輛荷載反復作用，使瀝青結構層底面產生的 拉應力大于疲勞強度，加上水的影響。 5.低溫縮裂和反射裂縫：

3、 沿路面縱向隔一定距離出現。 6.松散和坑槽： 大路表面集料的松動、離散現象。原因為面層材料粘結力 不足或結合料含量少，汽車后輪的真空吸力及風雨帶離形成坑槽。 最主要的破壞模式為疲勞開裂、低溫縮裂和車轍。 4 二、設計指標： 1、疲勞開裂： 以疲勞開裂作為臨界狀態(tài)設計，選 擇層底拉應力（拉應變）作為指標。以最大拉應 力（或拉應變）小于容許拉應力（或拉應變）。 疲勞壽命定義： 出現疲勞開裂前路面材料所能經受的荷載重復作用次數。 , 1111 rrrr , 2222 rrrr 33 zz 對水泥（或石灰等）穩(wěn)定類基層，其底面的最大拉 應力（或拉應變）小于容許拉應力（或拉應變）。 2、車轍（永久變形

4、）： 以車轍為臨界狀態(tài)設計方法 1）采用荷載作用下路基路面結構層內永久變形的總和小于等于永久變 形量。 PP 2）或以路基頂面的豎向壓縮應變作為指標。 3、路表回彈彎沉： 路表面在荷載作用下的回彈彎沉量反映了路基路面結構 的整體剛度。試驗表明，它同路面使用狀態(tài)間存在一定關系，回彈彎沉大， 相應的塑性變形量也大，出現疲勞開裂的機率高。根據路面使用狀態(tài)和使用 年限要求，可以確定一次標準荷載作用下的路面的容許回彈彎沉量。路面以 回彈彎沉作為設計指標： Rs 上述三項為主要設計指標，對任一柔性路面都要滿足。除此之外，還有 三項次要指標，在特定的荷載、溫度場合使用，指導面層材料的設計。 5 4、面層剪切

5、： 在豎直、水平荷載共同作用下，面層結構中產生的 rr 5、面層斷裂： 受緊急制動產生的水平力作用時，產生很大的徑向拉應力和 水平向位移（推移）。 6、低溫縮裂： 對寒冷地區(qū)低溫時，面層材料收縮受阻產生的溫度應力小 于等于該溫度時材料的抗拉強度。 rtrt 8.2 彈性層狀體系的應力和位移計算 一、一般概念： 1、力學圖式： r z h1 E1 1 hi Ei i hn En n h2 E2 2 p 將路基路面看作 彈性層狀體系。 因為層狀體系和 豎直荷載都對稱 于荷載軸 z，可 以采用圓柱坐標 來簡化計算。 z z dz r z r z r r zr z rz d r 6 在圓柱坐標中，體系

6、的微分單元上作用有三個法向應力 r(徑向） 、 （切向）、 z（豎向） 及三對剪應力 rz= zr， r = r， z= z。此外，單元體還有三個位移分量： U (徑向）、 V （切向）、 W （豎向）。當作用在層狀體系表面上的荷載為軸對稱荷載時，各應力、 應變和位移分量也對稱于對稱軸，即它們僅是 r和 z的函數，因而， r=r=0， z=z=0，三對剪應力簡化為一對；同理，切向位移 V=0。 2、基本假定： 1）多層的，每層均質，各向同性，無重量的線彈性材料組成。 Ei,i表示； 2）最下層水平、豎向都是無限延伸的，其上各層在水平向無限，但厚度有 限，為 hi； 3）各層分界上的應力和位移完

7、全連續(xù)，層間的摩阻力為零（稱滑動體系）； 4）最下層無限深處的應力和位移均為零。當 r,z 時， 、 。 3、應力、應變關系式： )(1 zrr E )(1 r zE )(1 rzz E zr E1(2G1 zrzr ） 物理方程： 7 體系內任一點的主應力可解下列一元三次方程求得： 0III 32213 2zr2 z2rrzzr2I zrrzr 2I 2zr2 z2rzzr3 其中： I1 為第一應力狀態(tài)不變量； I1= r+ + z I2 為第二應力狀態(tài)不變量； I3 為第三應力狀態(tài)不變量； 解出三個實根 1、 2、 3；且 1 2 3， 1為最大主應力 ， 3為最小 主應力；并按右式確定

8、最大剪應力： 2/)( 31m a x 至于水平荷載作用下，屬非對稱問題，求解更復雜，但現國內外都已 求得其解，且求得了在豎向、水平荷載共同作用下的解。 二、彈性雙層體系解 彈性層狀體系中最簡單的情況 將路基看成彈性將路基看成彈性半無限體， 路面結構看成 E、 不同于路基的均質彈性層。 1、單圓圖式： rr WE pW 0 2 彎沉 有關。和計算點位置（、它與 數函數的積分，是含有貝塞爾函數和指彎沉系數 ),EE W 1 0 zrh r z p E1、 1 E0、 0 r 8 當求算路表面荷載中心處的彎沉 W0時， r/ =z/ =0，彎沉系數可利用 電子計算機求得 0=0.35， 1=0.2

9、5時的值，并繪制成諾謨圖，以便使用。 2、雙圓圖式： z p E1、 1 E0、 0 e h r errre WE pW E pWW E pW 0 5.1 0 21 0 222)(2 eW 10 22 LL E p E pA 或點彎沉路表面輪隙中心 實用上已繪出 0=0.35， 1=0.25時的 二、彈性三層體系解 彈將路基分為面層、基層和路基三個層次 1、單圓圖式： z p E1、 1 E0、 0 r E2、 2 h H A B C 為理論彎沉系數、 LL 9 諾謨圖和系數見主壓應力最大剪應力 511501, 11 PPpp mm 諾謨圖和見拉應力系數 下層底面拉應力 1 4 91 4 8

10、, 2 22 PP p r rr 2、雙圓圖式： z p E1、 1 E0、 0 r E2、 2 h H A B C D 在豎向荷載作用下： 在豎向、水平荷載綜合作用下： 諾謨圖和見拉應力系數 上層底面拉應力 147146 , 1 11 PP p r rr 四、應力和位移狀況分析： 2、路表彎沉： 豎向應變的總和， 7090%系由路基提供。當各層 E定時， H、 h2 時，厚度增加對彎沉無顯著影響。一般，基層厚度對彎沉的影 響比面層大， E0影響比 E2大得多， E0增大 20%相當于 E2增大 100%的效果。 1、路基應力： 路基頂面的豎向應力 z受路面面層和基層厚度、模量的影 響。增加基

11、層的厚度或模量（特別是模量），收效比增加面層的為大。 可參見 P152圖 8-18。 所以要彎沉減少，提高 E0為宜，其次才是 E2和 H。 10 3、面層底面拉應力 1： E2對其影響極大， E2 ， 1 ， H/ ， 1 ，當 H/ 30MPa（高速公路），其他公路 25MPa,城市道路 20MPa 穩(wěn)定路基最經濟、最易辦到，也是最主要的方法是 ：加強排水和達到要求的壓實度。 輪載作用于路面表面，其豎向應力和應變隨深度而遞減，所以各層 材料的強度和剛度要求也相應降低。路面各結構層按自上而下，強度、 剛度遞減的方式組合。以充分利用材料，降低造價。 強度、剛度按深度遞減時注意各結構層之間的 E

12、不能相差太大，否 則上層底面將出現較大拉應力，引起開裂。基層同面層的回彈模量比不 應小于 0.3，土基與基層的模量比應為 0.080.4。 4、要顧及各結構層本身的結構特性及與相鄰層次的互相影響： 保持層間 結合緊密，避免產生滑移。以保證結構的整體性和應力分布的連續(xù)性。 5、考慮水溫狀況的影響： 選基層材料要慎重，在潮濕和中濕路段，應選 水溫穩(wěn)定性好的材料，在冰凍地區(qū)還有防凍要求，對路面有最小防凍厚 度要求，見 P159表 8-2。 6、適當的層數和厚度： 層數多能充分利用材料，但可能引起施工及材 料制備困難，所以不能過多；層厚，除考慮受力外，有總厚度要求， 層厚過大時，應分層施工，自上而下，

13、宜由薄到厚。 12 二、路面結構組合示例： 公路名稱 沈大高速公路 滬寧高速公路 廣佛高速公路 累計軸次 （萬次） 1800 2800 1900 面層（ cm） 5中粒 +5粗粒 +5瀝碎 4中粒 +6粗粒 +6瀝碎 4中粒 +5粗粒 +6瀝碎 基層（ cm） 20水泥砂礫（礦渣） 30二灰碎石 25水泥碎石 底基層（ cm） 1539砂礫（礦渣 ) 30二灰土 28水泥土 8.4 以彎沉為設計指標的路面結構厚度計算方法 我國現行柔性路面設計方法是以雙圓豎向均布荷載作用下的彈性層狀 體系理論，以路表彎沉值作為路面整體剛度的控制指標。對高等級路面 （瀝青混凝土面層、半剛性材料基層和底基層）要驗算

14、層底拉應力；對常 受水平荷載作用的停車站、交叉口等路段還要驗算剪應力。 一、設計彎沉值的確定： 輪載作用下雙輪輪隙中心 e處的路表回彈彎沉值大小，反映了路基路面 結構的整體承載能力?；貜棌澇林档拇笮⊥撀访娼Y構的累計荷載重復作 用次數（即使用壽命）成反比。為此，需要了解路面結構在使用期內的彎 沉變化規(guī)律及其與路面結構損壞狀態(tài)的關系。 13 1、路表彎沉的變化規(guī)律： P161圖 8-29表明路表面竣工后彎沉變化曲線， l 0為竣工后第一年最不 利季節(jié)彎沉，從圖看出，路表面的彎沉變化過程分三個階段： 第一階段： 路面竣工后一、二年。由于交通的荷載的壓密作用以及半剛性基 層材料的強度增長，路表彎沉逐

15、漸減小，大致在竣工后第二年達最小值。 第二階段： 路面竣工后兩至四年。由于在交通荷載的充分作用、水溫狀況變 化以及材料不均等因素影響下，路面結構內部的微觀缺陷因局部范圍的應力 集中而擴展，形成小范圍的局部破損，使結構整體剛度下降、彎沉增加。此 階段以彎沉不斷增大為主要特征。 第三階段： 路面竣工后三、四年至路面達極限破壞狀態(tài)。由于結構內部缺陷 附近局部區(qū)域積蓄的高密度能量，已通過前階段缺陷的擴展而轉移，形成新 的能量平衡，路面結構的整體剛度達成較低水平的新的相對穩(wěn)定，路表彎沉 進入一個比較穩(wěn)定的緩慢變化階段，即結構疲勞破壞的穩(wěn)定發(fā)展階段，一直 延續(xù)至結構出現疲勞破壞。 2、使用期末不利季節(jié)的路

16、表回彈彎沉 ： 將使用期末不利季節(jié)，在設計標 準軸載作用下容許出現的最大回彈彎沉值定義為容許彎沉值 l R。 3、設計彎沉值： 由于竣工后第一年最不利季節(jié)的彎沉值與最大剛度狀態(tài) 所對應的彎沉值較接近，故將 l 0 作為路面設計彎沉 l d 。即 : l d = l 0 = l R /A T AT為相對彎沉變化系數， AT 1.20 14 根據多年觀測調查資料的分析綜合，可由容許彎沉值與標準軸載累 計作用次數的關系式，進一步推得不同公路等級、不同面層和基層類型 時設計彎沉的計算公式： bsced AAAN 2.060 0 式中 ： l d 路面設計彎沉值（ 0.01mm）； Ne ：設計年限內一

17、個車道上累計當量軸次； A c ：公路等級系數，高速公路、一級公路為 1.0，二級公路為 1.1，三、 四級公路為 1.2； A s ：面層類型系數，瀝青混凝土面層為 1.0，熱拌瀝青碎石、上拌下貫 或貫入式路面為 1.1，瀝青表面處治為 1.2，中、低級路面為 1.3； A b ：基層類型系數，對半剛性基層、底基層總厚度等于或大于 20cm 時為 1.0，若為面層與半剛性基層間設置等于或小于 15cm 級配碎石層、瀝青貫 入碎石或瀝青碎石的半剛性基層時，可取 1.0，柔性基層、底基層時取 1.6， 當柔性基層厚度大于 15cm、底基層為半剛性下臥層時，可取 1.6。 二、軸載換算： 車輛的類

18、型不同，它們的軸載也不相同，在計算累計當量軸次時， 需將各級軸載換算成標準軸載。 1、當計算路表彎沉和驗算瀝青層層底拉應力時： 35.4 ,2 1 ,1 )( P PnCCN i ii k i i P i ： 被換算車型的各級（單根）軸載（ KN）；從大于 25KN計起。 15 N ： 標準軸載的當量軸次（次 /天）； P ： 標準軸載（ KN）； n i ： 被換算車型的各級軸載作用次數（次 /天）； C 1 , i ： 被換算車型各級軸載的軸數系數。當軸間距大于 3m時，按單 獨的一個軸計算，軸數系數即為軸數 m；當軸間距小于 3m時，按雙軸 或多軸計算，軸數系數為 C 1 , i = 1

19、+ 1.2 ( m - 1 ); C 2 , i ： 被換算軸載的輪組系數。單輪組為 6.4，雙輪組為 1.0，四輪組 為 0.38。 2、當進行半剛性基層層底拉應力驗算時： 8 ,2 1 ,1 )( P PnCCN i ii k i i C 1 , i ： 被換算車型各級軸載的軸數系數。當軸間距大于 3m時，按單 獨的一個軸計算，軸數系數即為軸數 m；當軸間距小于 3m時，按雙軸 或多軸計算，軸數系數為 C 1 , i = 1+ 2 ( m - 1 ); C 2 , i ： 被換算軸載的輪組系數。單輪組為 18.5，雙輪組為 1.0，四輪組 為 0.09。 上述 軸載換算 公式僅適用 于單軸

20、軸載小于 130KN的軸載換算。 見 P164例題 8.3。 16 由于車道數和車道寬度不同，車輪輪跡在橫向分布的頻率也不同， 即路面橫向各點實際所受軸載重復作用次數也隨車道數、車道寬度增加 而減少，所以引人車道系數 來考慮這一影響。 值可查 P164表 8-5。 所以，在 設計年限內一個車道上累計當量軸 次 Ne可參照下式計算： 或 13651)1( NN t e tt t e NN 11 3651)1( ）（ L ssF Ne ： 設計年限內一個車道上累計當量軸次（次）； t：設計年限 (a),參見表 8-1； N1 ： 路面竣工后第一年的平均日當量軸次（次 /d） ； Nt ： 設計年限

21、最后一年的平均日當量軸次（次 /d） ； ： 設計年限內交通量的平均年增長率（以小數計） ； ： 車道系數，參見表 8-5。 三、綜合修正系數： 通常理論計算值與實測彎沉值之間存在一定的偏差。原因為路面材 料并非線彈性體，為此引入一修正系數 F: 論彎沉系數；分別為理論彎沉值和理L, 際彎沉系數；分別為實際彎沉值和實ss , 17 36.0038.0 )() 2 0 0 0(63.1 p EF s FEpFEp LL 1 s 0 s 21 0 0 021 0 0 0 或 由大量試驗得綜合修正系數 F同路面實際彎沉值、土基回彈模量值及 輪載參數（ p、 ）有關。 由此，彈性三層體系表面的回彈彎沉

22、為： 由于上兩式中包含了 F，而 F又含有 l s，故計算時需用試算法。先定一 個 l s,算出 F，再按上式求出 l ，如 l s與 l s相差較大，則重新假定 l s反復計算， 直到兩者相近為止。當然也可將 F代入上式，直接解出 l s: )(4398)E p(4398 1 58.0 0 03.161.1 L 03.1 0 s EEp L s 或 例題：已知 p=0.7MPa, =10.65cm, E1=1500MPa, E2=700MPa, E0=45MPa, h1=10cm, lR=0.072cm, 求 h2。 解： 783.0)() 2000(63.1 36.0038.0 p EF

23、s 71.721 0 0 0 1 pF EsL 86.0K0 6 4.0EE0 8 ,.911-8P 1 4 594.0,4 6 7.0 1 2 01 1 2 查得再由得表查由 hEE cmhh 17.19,8.1,9 8 7.086.008.9 71.7K 222 查表得 18 四、多層路面換算： 對于多層體系可用電子計算機求解，當條件不具備時，可換算為三 層（或雙層）體系計算。進行等效換算。 1、等效路表回彈彎沉 的結構層換算： 4 2-n i 2n 1i i1 E EhH E0 H E2 h1 E1 h2 E2 2 h1 E1 1 Hn-1 En-1 n-1 E0 0 2、等效中層底面彎

24、拉 應力的結構層換算： h2 E2 2 h1 E1 1 Hn-2 En-2 n-2 E0 0 Hn-1 En-1 n-1 E0 Hn-1 En-1 H1 En-2 4.2 2 i 1n 2i i E EhH 19 3、等效上層底面彎拉 應力的結構層換算： E0 H2 Ej+1 H1 Ej Hn-1 En-1 n-1 h2 E2 2 h1 E1 1 Hj+1 Ej+1 j+1 E0 0 H j E j j 4 j i j 1i i1 E EhH 0 . 9 1j i 1n 1i i2 E EhH j 例題：一五層體系，請換算成三層體系 , 以便計算路面彎沉值和第一、第 二、第四層層底拉應力，求

25、h。 層 位 五層體系 表面彎沉 第一層層底拉應力 第二層層底拉應力 第四層層底拉應力 E(MPa) h(cm) E h E h E h E h 1 1500 6.5 1500 6.5 1500 6.5 800 ? 17.61 500 ? 29.8 2 800 10 800 ? 30.54 800 ? 21.42 3 500 10 500 ? 19.26 4 250 20 250 20 5 35 35 35 35 35 20 五、路基土 E0和路面材料 Ei的回彈模量值： 常用承載板試驗和抗壓試驗得到的荷載 回彈變形關系確定。 1、路基土回彈模量值 E0：除了受加荷方式和應力狀態(tài)等因素影響外，

26、主 要取決于土的類型和性質以及土的濕度和密實度。路面設計時，應在最不 利季節(jié)通過實測確定回彈模量值，但在路基尚未修建的情況下，只能通過 經驗來估定。 7-8P1 6 8., ;,0 表見而異的試驗參數為隨所在地和土的類型 為土的稠度為土的壓實度 baA wKwAKE cbc 2、路面材料回彈模量值 E i：受材料來源及組成、施工工藝、氣候和水文 條件等影響，所以應視現場的具體條件測試確定。 對高等級道路，在初設階段，應對擬選材料通過試驗確定；而在工 程可行性研究和其他等級道路的初設階段，可參見 P171表 8-8。 進行路面厚度設計時，對于瀝青混合料應采用 20時的抗壓回彈模量； 對于半剛性材

27、料中水泥穩(wěn)定粒料或細粒料，采用齡期為三個月的抗壓回 彈模量；而對于石灰粉煤灰穩(wěn)定粒料或細粒料、以及石灰穩(wěn)定類材料， 則應采用齡期為六個月的抗壓回彈模量。 21 一、路面結構層的拉應力驗算： 結構層最大的拉應力小于等于結構層 材料的容許拉應力。 R 8.5 路面結構層的應力驗算及防凍厚度檢驗 1、結構層的拉應力計算： r2r2r1r1 p,p sspR K/ ces ANK /35.0: 11.0料類對于無機結合料穩(wěn)定集 2、多層路面換算： 見課件 18-19頁。 3、結構層的計算模量和強度： 進行結構層拉應力驗算時，各層模量均采用抗壓回彈模量。對于瀝 青混凝土，應為 15時的抗壓回彈模量和劈裂

28、強度，水泥穩(wěn)定類材料，為 齡期 90天的劈裂強度，對于二灰穩(wěn)定類和石灰穩(wěn)定類材料，為齡期 180天 的劈裂強度。 4、結構層材料的容許應力 R ： Ks為抗拉強度結構系數。根據室內試驗和路況調查結果由下列各式定。 ces ANK /45.0: 11.0粒土類對于無機結合料穩(wěn)定細 ces ANAK /09.0: 22.0對于瀝青混凝土面層 A為瀝青混凝土級配類型系數。細、中粒式為 1.0，粗粒式為 1.1。 22 1、破壞面上剪應力和正應力計算： 由莫爾強度理論定。 二、路面結構層的剪應力驗算： 在車輪垂直和水平荷載共同作用下， 破壞面上的剪應力小于等于路面材料的容許剪應力。 R c o sm

29、)s i n()(21 3131 )s i n1(m1 c o s)(21 31 )(21 31m m由諾謨圖求得 m(0.3) 。 水平荷載 q=fp,其中 f為摩擦系數，對停車場、交叉口等緩慢制動地點為 0.2，對偶然的緊急制動為 0.5；此時 f不等于 0.3；所以須換算： p)3.0f(3.1)3.0(mmf p)3.0f(46.0)3.0(11f 2、面層材料的抗剪強度 和容許剪應力 R： ,t a n c一般 t a n2t a n: cc緊急制動時 K/R ,3 3 N.0K:, 0 . 1 5t)2.0( 交叉口停車場 c)5.0( A/2.1K: 緊急制動時 Nt為停車場或交

30、叉口在設計年限由同一位置停車的標準軸載累計次數 。 23 三、防凍厚度驗算： 在季節(jié)性冰凍地區(qū)的中濕、潮濕路段要驗算， 與當地冬季負溫度的累積值、路面結構層材料的熱物性、路基潮濕類型、 路基土類以及道路凍深有關。 3、多層路面換算： 見課件 18-19頁。 4、結構層材料的抗剪強度參數及計算回彈模量： C、 由三軸試驗定， E取抗壓回彈模量。 fa b ch d 道路凍深： a、 b、 c分別 路面結構材料的熱物性系數、路面橫斷面填挖系數和路 基潮濕類型系數，可見 P177表 8-9、 8-10、 8-11。 f為 最近 10年凍結指數平均值，即冬季負溫度累積值，由氣象資料定 。 若結構層總厚

31、度小于最小防凍厚度，應增加防凍墊層 。 8.6 路面補強層設計 補強條件： 1.當通過的軸次超過設計當量軸次； 2.路表嚴重破壞。 補強或改建內容： 1.路面結構狀況調查； 2.承載能力評定； 3.補強設計。 一、路面結構狀況調查和評定： 1.調查： 1）交通調查； 2）路基調查； 3）路面調查； 4）原有資料收集。 24 2、評定： 1）評定指標為彎沉和曲率半徑；測定方法為貝克曼彎沉儀。 2）代表性彎沉值： 3）季節(jié)對彎沉的影響 K1: 4）加鋪瀝青層對原砂石路面彎沉的影響 K2: 5）溫度對彎沉的影響 K3: K3=l 20/ l T 6）測定用軸載對彎沉影響 K4: 7）計算彎沉值 l

32、。 : 1 )( ,1, 1 1 nn Z n i in i it 準差標為平均彎沉值，其中 43210 )( KKKKZ 21 0 t mm 2p1 0 0 0E 二、補強計算： 有經驗法和理論法。 1、原路面當量回彈模量計算： 2、補強層的厚度計算及驗算： m1為輪板對比值， m 1=1.1 ; m 2為擴大系數，在 計算彎沉值及其他補強層層底拉應力時取 1.0； 在計算與原路面接觸的補強層層底拉應力時： 25.0)(037.02 1m pEh ne 計算同新建路面時相同。但當補強層為單層時，以雙層彈性體系為 計算力學模型，當補強層為 n-1層時，以 n層彈性體系為力學模型。 可用專用計算機程序求解，也可用諾謨圖求解。 作業(yè)： 8-5， 8-8