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哈工大華德學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評(píng)語(yǔ)
姓名： 厲春賀 學(xué)號(hào)： 1089311240 專(zhuān)業(yè)： 車(chē)輛工程
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目： 售貨車(chē)二類(lèi)底盤(pán)設(shè)計(jì)
工作起止日期： 2011 年 10 月 11 日起 2011 年 12 月 29 日止
指導(dǎo)教師對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)行情況，完成質(zhì)量及評(píng)分意見(jiàn)：
指導(dǎo)教師簽字： 指導(dǎo)教師職稱(chēng)：
評(píng)閱人評(píng)閱意見(jiàn)：
評(píng)閱教師簽字： 評(píng)閱教師職稱(chēng)：
答辯委員會(huì)評(píng)語(yǔ)：
根據(jù)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的材料和學(xué)生的答辯情況，答辯委員會(huì)作出如下評(píng)定：
學(xué)生 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯成績(jī)?cè)u(píng)定為：
對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的特殊評(píng)語(yǔ)：
答辯委員會(huì)主任（簽字） 職稱(chēng)：
答辯委員會(huì)副主任（簽字）： 職稱(chēng)：
答辯委員會(huì)委員（簽字）：
年 月 日
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū)
學(xué)生姓名
厲春賀
系部
汽車(chē)工程系
專(zhuān)業(yè)、班級(jí)
車(chē)輛工程0893112
指導(dǎo)教師姓名
鄭勝軍
職稱(chēng)
副教授
從事
專(zhuān)業(yè)
車(chē)輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱(chēng)
售貨車(chē)二類(lèi)底盤(pán)設(shè)計(jì)
一、設(shè)計(jì)（論文）目的、意義
汽車(chē)制動(dòng)系是汽車(chē)底盤(pán)上的一個(gè)重要系統(tǒng),它是制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的裝置。而制動(dòng)器又是制動(dòng)系中直接作用制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)健裝置，是汽車(chē)上最重要的安全件。汽車(chē)的制動(dòng)性能直接影響汽車(chē)的行駛安全性。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車(chē)流密度的日益增大,人們對(duì)安全性、可靠性要求越來(lái)越高，為保證人身和車(chē)輛的安全,必須為汽車(chē)配備十分可靠的制動(dòng)系統(tǒng)。
本次畢業(yè)設(shè)計(jì)題目為售貨車(chē)二類(lèi)底盤(pán)的制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。因此對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的研究和設(shè)計(jì)對(duì)現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)和工作有實(shí)際的意義、同時(shí)通過(guò)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和研究鍛煉學(xué)生分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力和CAD CATIA軟件的操作能力。
二、設(shè)計(jì)（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法）
論文內(nèi)容
通過(guò)查閱相關(guān)的資料，運(yùn)用專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)理論和專(zhuān)業(yè)知識(shí)，確定售貨車(chē)二類(lèi)底盤(pán)的制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。使其達(dá)到以下要求：
1. 具有足夠的制動(dòng)效能以保證汽車(chē)的安全性；
2．本系統(tǒng)采用X型雙回路的制動(dòng)管路以保證制動(dòng)的可靠性；
3．采用真空助力器使其操縱輕便；同時(shí)在材料的選擇上盡量采用對(duì)人體無(wú)害的材料
技術(shù)要求
制定出制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，確定計(jì)算制動(dòng)系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)參數(shù)制動(dòng)器主要參數(shù)設(shè)計(jì)和液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的參數(shù)計(jì)算。利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)繪制裝配圖，布置圖和零件圖。對(duì)設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。用CAD完成總裝配圖，清楚表達(dá)設(shè)計(jì)，并用CATIA模擬。
研究方法
1）運(yùn)用大學(xué)期間所學(xué)的專(zhuān)業(yè)課程知識(shí)、理論和實(shí)習(xí)中學(xué)習(xí)到的實(shí)踐知識(shí)，正確地解決制動(dòng)系設(shè)計(jì)中的功能分析、工藝方案論證、工藝計(jì)算、制動(dòng)系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和零件設(shè)計(jì)等問(wèn)題。
2）提高結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的能力。通過(guò)所給數(shù)據(jù)資料進(jìn)行該產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，獲得高性能、高效率、低成本的制動(dòng)系統(tǒng)。
3）進(jìn)行技術(shù)方面和經(jīng)濟(jì)方面的工藝分析。
4）確定齒輪結(jié)構(gòu)，合理分配傳動(dòng)比，選擇最佳功能和尺寸結(jié)構(gòu)的工藝方案。
5）進(jìn)行前輪盤(pán)式制動(dòng)效能因數(shù)，后輪盤(pán)式制動(dòng)效能因數(shù)，制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定。并對(duì)緊急制動(dòng)時(shí)前后輪法向反力及附著力距，前輪盤(pán)式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算，后輪盤(pán)式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算，制動(dòng)主缸與工作容積設(shè)計(jì)計(jì)算。
6）熟練掌握查閱手冊(cè)圖表資料文獻(xiàn)。充分利用與制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)有關(guān)的各種資料，做到科學(xué)合理地應(yīng)用。
三、設(shè)計(jì)（論文）完成后應(yīng)提交的成果
（一）計(jì)算說(shuō)明部分
前輪盤(pán)式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算
后輪盤(pán)式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算
制動(dòng)主缸與工作容積設(shè)計(jì)計(jì)算 （二）圖紙部分
完成兩張裝配圖 兩張零件圖 一張制動(dòng)油路布置圖
四、設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排
1. 2011年10月9 日與指導(dǎo)教師見(jiàn)面并下達(dá)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書(shū)。
2. 2011年10月21日開(kāi)題，指導(dǎo)教師進(jìn)行開(kāi)題檢查。
3. 2011年11月4日草圖兩張。完成并完成部分論文草稿
4. 2011年11月18日完成草圖一張，并畫(huà)用CAD畫(huà)出設(shè)計(jì)草圖。
5. 2011年11月25日完成正式圖、論文草稿，并經(jīng)指導(dǎo)老師結(jié)題檢查。
6. 2011年12月2日完成組裝圖初稿，論文初稿，并經(jīng)指導(dǎo)老師結(jié)題檢查。
7. 2011年12月9 日使用CATIA完成制動(dòng)系統(tǒng)模擬。
8. 2011年12月19日上交論文、圖紙、畢業(yè)設(shè)計(jì)材料。
9. 2011年12月29日答辯。
五、主要參考資料
[1].劉惟信.汽車(chē)設(shè)計(jì).北京：清華大學(xué)出版社, 2001
[2].郭新華. 汽車(chē)構(gòu)造. 北京: 高等教育出版社, 2004
[3].陳鐵鳴. 機(jī)械設(shè)計(jì). 哈爾濱: 哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社, 2003
[4].王大全. 汽車(chē)常用數(shù)據(jù)手冊(cè). 北京: 化學(xué)工業(yè)出版社, 2006
[5].王春香. 基礎(chǔ)材料力學(xué). 北京: 科學(xué)出版社, 2007
[6].余志生.汽車(chē)?yán)碚?北京：機(jī)械工業(yè)出版社 ,2000
[7].陳家瑞.汽車(chē)構(gòu)造.北京：人民交通出版社 ,1999
[8].中國(guó)CNKI論文數(shù)據(jù)庫(kù)
[9].劉惟信.汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算.北京：清華大學(xué)出版社,2004
[10].崔 靖.汽車(chē)構(gòu)造.陜西：陜西科學(xué)技術(shù)出版社,1984
[11].王望予.汽車(chē)設(shè)計(jì).北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2004
[12]. 張洪欣.汽車(chē)設(shè)計(jì).北京：機(jī)械工業(yè)出版社,1999
[13]. 吉林工業(yè)大學(xué)汽車(chē)教研室.汽車(chē)設(shè)計(jì).北京：機(jī)械工業(yè)出版社,1981
[14].龔微寒.汽車(chē)現(xiàn)代設(shè)計(jì)制造.北京：人民交通出版社,1995
[15].林 寧.汽車(chē)設(shè)計(jì). 北京：機(jī)械工業(yè)出版社,1999
[16].張國(guó)忠. 現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法在汽車(chē)設(shè)計(jì)中的應(yīng)用. 沈陽(yáng)：東北大學(xué)出版社,2002
[17].Rudolf Limpert. BRAKE DESIGN and SAFETY. Warrendale, PA 15096,USA: SAE,Inc. ,1992
[18].John Fenton . Hand Book of Vehicle Design Analysis. Warrendale ,PA，USA：Society of Autmotuve Engineers．Inc. ,1996
六、備注
指導(dǎo)教師簽字：
年 月 日
教研室主任簽字：
年 月 日
哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)
摘 要
制動(dòng)系統(tǒng)是汽車(chē)主動(dòng)安全的重要系統(tǒng)之一。如何開(kāi)發(fā)出高性能的制動(dòng)系統(tǒng)，為安全行駛提供保障是我們要解決的主要問(wèn)題。，隨著汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，如何縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期、提高設(shè)計(jì)效率，降低成本等，提高產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，已經(jīng)成為企業(yè)成功的關(guān)鍵。
本說(shuō)明書(shū)主要介紹了基于二類(lèi)底盤(pán)售貨車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。首先介紹了汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展、結(jié)構(gòu)、分類(lèi)，并通過(guò)對(duì)鼓式制動(dòng)器和盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)及優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析。最終確定方案采用液壓雙回路前后均為盤(pán)式制動(dòng)器。除此之外，它還介紹了前后制動(dòng)器、制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)計(jì)算，主要部件的參數(shù)選擇及制動(dòng)管路布置形式等的設(shè)計(jì)過(guò)程。
關(guān)鍵字：制動(dòng)；盤(pán)式制動(dòng)器；液壓
Abstract
The rapid development of the domestic vehicle market, saloon car is an important tendency of vehicle. However, with increasing of vehicle, security issues are arising from increasingly attracting attention, the braking system is one of important system of active safety. Therefore, how to design a high-performance braking system, to provide protection for safe driving is the main problem we must solve. In addition, with increasing competition of vehicle market, how to shorten the product development cycle, to improve design efficiency and to lower costs, to improve the market competitiveness of products, and has become a key to success of enterprises.
This paper mainly introduces the design of braking system of the two type classic of car. Fist of all, braking system’s development, structure and category are shown, and according to the structures, virtues and weakness of drum brake and disc brake, analysis is done. At last, the plan adopting hydroid two-backway brake with front disc and rear drum. Besides, this paper also introduces the designing process of front brake and rear brake, braking cylinder, parameter’s choice of main components braking and channel settings.
Key words: braking; disc; hydroid pressure
目錄
摘 要 Ⅰ
Abstract Ⅱ
第1章 緒 論 1
1.1 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義 1
1.2 制動(dòng)系統(tǒng)研究現(xiàn)狀 1
1.3 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求 2
1.4 本章小結(jié) 3
第2章 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇 4
2.1 制動(dòng)器形式方案分析 4
2.1.1 鼓式制動(dòng)器 4
2.1.2 盤(pán)式制動(dòng)器 7
2.2 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇 8
2.2.1 簡(jiǎn)單制動(dòng)系 8
2.2.2 動(dòng)力制動(dòng)系 8
2.2.3 伺服制動(dòng)系 9
2.3 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇 10
2.3.1 II型回路 10
2.3.2 X型回路 11
2.3.3 其他類(lèi)型回路 11
2.4 液壓制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)方案 12
2.5 本章小結(jié) 14
第3章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算 15
3.1 制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 15
3.1.1 相關(guān)主要技術(shù)參數(shù) 15
3.1.2 同步附著系數(shù)的分析 15
3.2 制動(dòng)器有關(guān)計(jì)算 16
3.2.1 前輪盤(pán)式制動(dòng)器主要參數(shù)確定 16
3.2.2 后輪盤(pán)式制動(dòng)器主要參數(shù)確定 17
3.3 制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)計(jì)算 19
3.3.1 前輪盤(pán)式制動(dòng)效能因數(shù) 19
3.3.2 后輪盤(pán)式制動(dòng)效能因數(shù) 19
3.3.3 確定前后軸制動(dòng)力矩分配系數(shù)β 19
3.3.4 制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定 19
3.3.5 緊急制動(dòng)時(shí)前后輪法向反力及附著力距 20
3.3.6 制動(dòng)力矩以及盤(pán)的壓力 21
3.3.7 同步附著系數(shù)的驗(yàn)算 22
3.4 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 22
3.4.1 制動(dòng)盤(pán) 22
3.4.2 制動(dòng)鉗 23
3.4.3 制動(dòng)塊 23
3.4.4 摩擦材料 23
3.4.5 制動(dòng)輪缸 24
3.5 本章小結(jié) 25
第4章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 26
4.1 前輪盤(pán)式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算 26
4.2 后輪盤(pán)式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算 27
4.3 制動(dòng)主缸與工作容積設(shè)計(jì)計(jì)算 28
4.4 制動(dòng)踏板力與踏板行程 29
4.4.1 制動(dòng)踏板力 29
4.4.2 制動(dòng)踏板工作行程 30
4.5 本章小結(jié) 31
第5章 制動(dòng)性能分析 32
5.1 制動(dòng)減速度 32
5.2 制動(dòng)距離S 32
5.3 摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計(jì)算 33
5.3.1 比能量耗散率 33
5.3.2 比滑磨功 34
5.4 駐車(chē)制動(dòng)計(jì)算 35
5.5 本章小結(jié) 37
結(jié) 論 38
參考文獻(xiàn) 39
致 謝 40
附 錄1 41
附 錄2 45
- 49 -
第1章 緒 論
1.1 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義
汽車(chē)制動(dòng)系是汽車(chē)底盤(pán)上的一個(gè)重要系統(tǒng),它是制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的裝置。而制動(dòng)器又是制動(dòng)系中直接作用制約汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)健裝置，是汽車(chē)上最重要的安全件。汽車(chē)的制動(dòng)性能直接影響汽車(chē)的行駛安全性。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車(chē)流密度的日益增大,人們對(duì)安全性、可靠性要求越來(lái)越高，為保證人身和車(chē)輛的安全,必須為汽車(chē)配備十分可靠的制動(dòng)系統(tǒng)。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)題目為售貨車(chē)二類(lèi)底盤(pán)設(shè)計(jì)制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。
通過(guò)查閱相關(guān)的資料，運(yùn)用專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)理論和專(zhuān)業(yè)知識(shí)，確定制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。使其達(dá)到以下要求：具有足夠的制動(dòng)效能以保證汽車(chē)的安全性；本系統(tǒng)采用X型雙回路的制動(dòng)管路以保證制動(dòng)的可靠性；采用真空助力器使其操縱輕便；同時(shí)在材料的選擇上盡量采用對(duì)人體無(wú)害的材料。
1.2 制動(dòng)系統(tǒng)研究現(xiàn)狀
各類(lèi)汽車(chē)所用的摩擦制動(dòng)器可分為鼓式和盤(pán)式兩大類(lèi)。前者的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動(dòng)鼓，其工作表面為圓柱面；后者的旋轉(zhuǎn)元件為圓盤(pán)狀的制動(dòng)盤(pán)，以端面為工作表面。兩者相比，鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)效能和散熱性都要差許多，其制動(dòng)力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動(dòng)力變化很大，不易于掌控；而由于散熱性能差，在制動(dòng)過(guò)程中會(huì)聚集大量的熱量，制動(dòng)塊和制動(dòng)鼓在高溫影響下易發(fā)生復(fù)雜變形，產(chǎn)生制動(dòng)衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動(dòng)效率下降；另外，鼓式制動(dòng)器在使用一段時(shí)間后，要定期調(diào)校剎車(chē)蹄的空隙，甚至要把整個(gè)剎車(chē)鼓拆出清理累積在內(nèi)的剎車(chē)粉。而盤(pán)式制動(dòng)器則制動(dòng)力大且穩(wěn)定，在各種路面都有良好的制動(dòng)表現(xiàn)，效能遠(yuǎn)高于鼓式制動(dòng)器，且制動(dòng)盤(pán)直接與流通空氣接觸，散熱條件很好，所以已經(jīng)逐漸開(kāi)始取代鼓式制動(dòng)器，目前，在中高級(jí)轎車(chē)上前后輪都已經(jīng)比較廣泛地采用盤(pán)式制動(dòng)器。但是，盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，對(duì)制動(dòng)鉗、管路系統(tǒng)要求也較高，且造價(jià)高于鼓式制動(dòng)器。
盤(pán)式制動(dòng)器可分為鉗盤(pán)式制動(dòng)器和全盤(pán)式制動(dòng)器兩類(lèi)。其中鉗盤(pán)式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)不同，又可分為固定鉗式、浮動(dòng)鉗式（含滑動(dòng)鉗式，擺動(dòng)鉗式）等
目前,對(duì)于整車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的研究主要通過(guò)路試或臺(tái)架進(jìn)行,由于在汽車(chē)道路試驗(yàn)中車(chē)輪扭矩不易測(cè)量,因此,多數(shù)有關(guān)傳動(dòng)系!制動(dòng)系的試驗(yàn)均通過(guò)間接測(cè)量來(lái)進(jìn)行汽車(chē)在道路上行駛,其車(chē)輪與地面的作用力是汽車(chē)運(yùn)動(dòng)變化的根據(jù),在汽車(chē)道路試驗(yàn)中,如果能夠方便地測(cè)量出車(chē)輪上扭矩的變化,則可為汽車(chē)整車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和性能評(píng)價(jià)。
1.3 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求
制定出制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，確定計(jì)算制動(dòng)系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)參數(shù)制動(dòng)器主要參數(shù)設(shè)計(jì)和液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的參數(shù)計(jì)算。利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)繪制裝配圖，布置圖和零件圖、三維實(shí)體。對(duì)設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。
1.4 本章小結(jié)
本章主要介紹了制動(dòng)系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)生活中的重要性以及目前制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)以及制動(dòng)系統(tǒng)的分類(lèi)。最后闡述了制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求。
第2章 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇
2.1 制動(dòng)器形式方案分析
汽車(chē)制動(dòng)器幾乎均為機(jī)械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動(dòng)力矩使汽車(chē)減速或停車(chē)。一般摩擦式制動(dòng)器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤(pán)式兩大類(lèi)。
2.1.1 鼓式制動(dòng)器
鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽車(chē)制動(dòng)器，當(dāng)盤(pán)式制動(dòng)器還沒(méi)有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用干各類(lèi)汽車(chē)上。鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的摩擦元件是一對(duì)帶有圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，后者則安裝在制動(dòng)底板上，而制動(dòng)底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動(dòng)鼓。車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)鼓均固定在輪鼓上。制動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦路片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱(chēng)為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外因柱表面與制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對(duì)摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱(chēng)為帶式制動(dòng)器。在汽車(chē)制動(dòng)系中，帶式制動(dòng)器曾僅用作一些汽車(chē)的中央制動(dòng)器，但現(xiàn)代汽車(chē)已很少采用。所以?xún)?nèi)張型鼓式制動(dòng)器通常簡(jiǎn)稱(chēng)為鼓式制動(dòng)器，通常所說(shuō)的鼓式制動(dòng)器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。鼓式制動(dòng)器按蹄的類(lèi)型分為：
（1）領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器
如圖2-1所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車(chē)前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向(制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn))，則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄2為從蹄。汽車(chē)倒車(chē)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)地使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對(duì)調(diào)了。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反方向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱(chēng)為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢(shì)”作用，故又稱(chēng)為增勢(shì)蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開(kāi)制動(dòng)鼓的趨勢(shì)，即摩擦力矩具 2-l領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器
有“減勢(shì)”作用，故又稱(chēng)為減勢(shì)蹄。“增勢(shì)”作 用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢(shì)”作用使從蹄所受的法向反力減小。
領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車(chē)前進(jìn)與倒車(chē)時(shí)的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車(chē)制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車(chē)的前、后輪制動(dòng)器及轎車(chē)的后輪制動(dòng)器。
（2）雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器
若在汽車(chē)前進(jìn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，則稱(chēng)為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。顯然，當(dāng)汽車(chē)倒車(chē)時(shí)這種制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q(chēng)為單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。如圖2—5(c)所示，兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)，兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸等機(jī)件在制動(dòng)底板上是以制動(dòng)底板中心作對(duì)稱(chēng)布置的，因此，兩蹄對(duì)制動(dòng)鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動(dòng)器。
雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器有高的正向制動(dòng)效能，但倒車(chē)時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動(dòng)效能大降。這種結(jié)構(gòu)常用于中級(jí)轎車(chē)的前輪制動(dòng)器，這是因?yàn)檫@類(lèi)汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，前軸的動(dòng)軸荷及 附著力大于后軸，而倒車(chē)時(shí)則相反。
（3）雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器
當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動(dòng)助均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器則稱(chēng)為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。它也屬于平衡式制動(dòng)器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在汽車(chē)前進(jìn)及倒車(chē)時(shí)的制動(dòng)性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車(chē)和部分轎車(chē)的前、后車(chē)輪，但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，則需另設(shè)中央制動(dòng)器用于駐車(chē)制動(dòng)。
（4）單向增力式制動(dòng)器
單向增力式制動(dòng)器如圖所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動(dòng)蹄支承在其上端制動(dòng)底板上的支承銷(xiāo)上。由于制動(dòng)時(shí)兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動(dòng)器。單向增力式制動(dòng)器在汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能很高，且高于前述的各種制動(dòng)器，但在倒車(chē)制動(dòng)時(shí)，其
制動(dòng)效能卻是最低的。因此，它僅用于少
數(shù)輕、中型貨車(chē)和轎車(chē)上作為前輪制動(dòng)器。
（5）雙向增力式制動(dòng)器
將單向增力式制動(dòng)器的單活塞式制動(dòng)輪缸換用雙活塞式制動(dòng)輪缸，其上端的支承銷(xiāo)也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動(dòng)器。對(duì)雙向增力式制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，不論汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)或倒退制動(dòng)，該制動(dòng)器均為增力式制動(dòng)器。
雙向增力式制動(dòng)器在大型高速轎車(chē)上用的較多，而且常常將其作為行車(chē)制動(dòng)與駐車(chē)制動(dòng)共用的制動(dòng)器，但行車(chē)制動(dòng)是由液壓經(jīng)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開(kāi)力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車(chē)制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過(guò)鋼索拉繩及杠桿等機(jī)械操縱系統(tǒng)進(jìn)行操縱。雙向增力式制動(dòng)器也廣泛用作汽車(chē)的中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車(chē)制動(dòng)要求制動(dòng)器正向、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車(chē)制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問(wèn)題并不突出。
但由于結(jié)構(gòu)問(wèn)題使它在制動(dòng)過(guò)程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降。因此，在轎車(chē)領(lǐng)域上己經(jīng)逐步退出讓位給盤(pán)式制動(dòng)器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)型車(chē)中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷比較小的后輪和駐車(chē)制動(dòng)。本次設(shè)計(jì)最終采用的是領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。
2.1.2 盤(pán)式制動(dòng)器
盤(pán)式制動(dòng)器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤(pán)式和全盤(pán)式兩大類(lèi)。
（1）鉗盤(pán)式
鉗盤(pán)式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式又可分為定鉗盤(pán)式制動(dòng)器、浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器等。
①定鉗盤(pán)式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器中的制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤(pán)與車(chē)輪相聯(lián)并在制動(dòng)鉗體開(kāi)口槽中旋轉(zhuǎn)。具有下列優(yōu)點(diǎn)：除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)其他滑動(dòng)件，易于保證制動(dòng)鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動(dòng)器相差不多，容易實(shí)現(xiàn)從鼓式制動(dòng)器到盤(pán)式制動(dòng)器的改革；能很好地適應(yīng)多回路制動(dòng)系的要求。
②浮動(dòng)盤(pán)式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器具有以下優(yōu)點(diǎn)：僅在盤(pán)的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒(méi)有跨越制動(dòng)盤(pán)的油道或油管加之液壓缸冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性??；成本低；浮動(dòng)鉗的制動(dòng)塊可兼用于駐車(chē)制動(dòng)。
（2）全盤(pán)式
在全盤(pán)式制動(dòng)器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓形盤(pán)，制動(dòng)時(shí)各盤(pán)摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動(dòng)器散熱條件較差，其應(yīng)用遠(yuǎn)沒(méi)有浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器廣泛。
通過(guò)對(duì)盤(pán)式、鼓式制動(dòng)器的分析比較可以得出盤(pán)式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器比較有如下均一些突出優(yōu)點(diǎn):
（1）制動(dòng)穩(wěn)定性好.它的效能因素與摩擦系數(shù)關(guān)系的K-p曲線變化平衡，所以對(duì)摩擦系數(shù)的要求可以放寬，因而對(duì)制動(dòng)時(shí)摩擦面間為溫度、水的影響敏感度就低。所以在汽車(chē)高速行駛時(shí)均能保證制動(dòng)的穩(wěn)定性和可靠性。
（2）盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)減速度與制動(dòng)管路壓力是線性關(guān)系，而鼓式制動(dòng)器卻是非線性關(guān)系。
（3）輸出力矩平衡.而鼓式則平衡性差。
（4）制動(dòng)盤(pán)的通風(fēng)冷卻較好，帶通風(fēng)孔的制動(dòng)盤(pán)的散熱效果尤佳，故熱穩(wěn)定性好，制動(dòng)時(shí)所需踏板力也較小。
（5）車(chē)速對(duì)踏板力的影響較小。
綜合以上優(yōu)缺點(diǎn)最終確定本次設(shè)計(jì)采用四輪盤(pán)式制動(dòng)器。選用浮動(dòng)盤(pán)式制動(dòng)器。
2.2 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇
根據(jù)制動(dòng)力原的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)以及伺服制動(dòng)三大類(lèi)型。而力的傳遞方式又有機(jī)械式、液壓式、氣壓式和氣壓-液壓式的區(qū)別。
2.2.1 簡(jiǎn)單制動(dòng)系
簡(jiǎn)單制動(dòng)系即人力制動(dòng)系，是靠司機(jī)作用于制動(dòng)踏板上或手柄上的力作為制動(dòng)力源。而傳力方式又有機(jī)械式和液壓式兩種。
機(jī)械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，因此僅用于中、小型汽車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)裝置中。
液壓式的簡(jiǎn)單制動(dòng)系通常簡(jiǎn)稱(chēng)為液壓制動(dòng)系，用于行車(chē)制動(dòng)裝置。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短(o．1s—o．3s)，工作壓力大(可達(dá)10 MPa—12MPa)，缸徑尺寸小，可布置在制動(dòng)器內(nèi)部作為制動(dòng)蹄的張開(kāi)機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，質(zhì)量小、造價(jià)低。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車(chē)上的使用范圍。另外，液壓管路在過(guò)度受熱時(shí)會(huì)形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“汽阻”，使制動(dòng)效能降低甚至失效；而當(dāng)氣溫過(guò)低時(shí)(-25℃和更低時(shí))，由于制動(dòng)液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當(dāng)有局部損壞時(shí)，使整個(gè)系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車(chē)、輕型及以下的貨車(chē)和部分中型貨車(chē)上。但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車(chē)提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車(chē)上，在轎車(chē)和輕型汽車(chē)已極少采用。
2.2.2 動(dòng)力制動(dòng)系
動(dòng)力制動(dòng)系是以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形成的氣壓或液壓勢(shì)能作為汽車(chē)制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅用于對(duì)制動(dòng)回路中控制元件的操縱。在簡(jiǎn)單制動(dòng)系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動(dòng)力制動(dòng)系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭?
動(dòng)力制動(dòng)系有氣壓制動(dòng)系、氣頂液式制動(dòng)系和全液壓動(dòng)力制動(dòng)系3種。
（1）、氣壓制動(dòng)系
氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見(jiàn)的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車(chē)與被拖的掛車(chē)以及汽車(chē)列車(chē)之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、連接和斷開(kāi)均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車(chē)、越野汽車(chē)和客車(chē)上。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)(o．3s—o．9s)，因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣筒的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件——繼動(dòng)閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(一般為o．5MPa—o．7MPa)，因而制動(dòng)氣室的直徑大，只能置于制動(dòng)器之外，再通過(guò)桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大噪聲。
（2）、氣頂液式制動(dòng)系
氣頂液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時(shí)間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價(jià)高，故主要用于重型汽車(chē)上，一部分總質(zhì)量為9t—11t的中型汽車(chē)上也有所采用。
（3）、全液壓動(dòng)力制動(dòng)系
全液壓動(dòng)力制動(dòng)系除具有一般液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)外，還具有操縱輕便、制動(dòng)反應(yīng)快、制動(dòng)能力強(qiáng)、受氣阻影響較小、易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動(dòng)力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機(jī)構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲(chǔ)油罐等優(yōu)點(diǎn)。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級(jí)轎車(chē)、大型客車(chē)以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車(chē)上。
2.2.3 伺服制動(dòng)系
伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套出其他能源提供的助力裝置．使人力與動(dòng)力可兼用，即兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為制功能源的制動(dòng)系。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。因此，在中級(jí)以上的轎車(chē)及輕、中型客、貨汽車(chē)上得到了廣泛的應(yīng)用。
按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動(dòng)系、氣壓伺服制動(dòng)系和液壓伺服制動(dòng)系之分。其伺服能源分別為真空能(負(fù)氣壓能)、氣壓能和液壓能。
2.3 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇
為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車(chē)安全，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)，也就是說(shuō)應(yīng)將汽車(chē)的全部行車(chē)制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分成兩個(gè)或更多個(gè)相互獨(dú)立的回路，以便當(dāng)一個(gè)回路發(fā)生故障失效時(shí)，其他完好的回路仍能可靠地工作。
2.3.1 II型回路
前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即一軸對(duì)一軸的分路型式，簡(jiǎn)稱(chēng)II型。其特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸(或單制動(dòng)氣室)鼓式制動(dòng)器相配合，成本較低。這種分路布置方案在各類(lèi)汽車(chē)上均有采用，但在貨車(chē)上用得最廣泛。這一分路方案總后輪制動(dòng)管路失效，則一旦前輪制動(dòng)抱死就會(huì)失去轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)的轎車(chē)，當(dāng)前輪管路失效而僅由后輪制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效能將明顯降低并小于正常情況下的一半，另外，由于后橋負(fù)荷小于前軸，則過(guò)大的踏板力會(huì)使后輪抱死而導(dǎo)致汽車(chē)甩尾。
2.3.2 X型回路
后輪制功管路呈對(duì)角連接的兩個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車(chē)輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車(chē)輪制動(dòng)器同屬于一個(gè)回路，稱(chēng)交叉型，簡(jiǎn)稱(chēng)X型。其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單，一回路失效時(shí)仍能保持50％的制動(dòng)效能，并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒(méi)有變化，保證了制動(dòng)時(shí)與整車(chē)負(fù)荷的適應(yīng)性。此時(shí)前、后各有一側(cè)車(chē)輪有制動(dòng)作用，使制動(dòng)力不對(duì)稱(chēng)，導(dǎo)致前輪將朝制動(dòng)起作用車(chē)輪的一側(cè)繞主銷(xiāo)轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車(chē)失去方向穩(wěn)定性。因此，采用這種分路力案的汽車(chē)，其主銷(xiāo)偏移距應(yīng)取負(fù)值(至20 mm)，這樣，不平衡的制動(dòng)力使車(chē)輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。
2.3.3 其他類(lèi)型回路
左、右前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸與全部后輪制動(dòng)器輪缸構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的回路，而兩前輪制動(dòng)器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對(duì)半個(gè)軸的分路型式，簡(jiǎn)稱(chēng)KI型。
兩個(gè)獨(dú)立的問(wèn)路分別為兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器所組成，即半個(gè)軸與一輪對(duì)另半個(gè)軸與另一輪的瑚式，簡(jiǎn)稱(chēng)LL型。
兩個(gè)獨(dú)立的回路均由每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)缸所組成，即前、后半個(gè)軸對(duì)前、后半個(gè)軸的分路型式，簡(jiǎn)稱(chēng)HH型。這種型式的雙回路系統(tǒng)的制功效能最好。HI、LL、HH型的織構(gòu)均較復(fù)雜。LL型與HH型在任一回路失效時(shí)，前、后制動(dòng)力的比值均與正常情況下相同，且剩余的總制動(dòng)力可達(dá)到正常值的50％左占。HL型單用回路，即一軸半時(shí)剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)與LL型一樣，在緊急制動(dòng)時(shí)后輪極易先抱死。
綜合以上各個(gè)管路的優(yōu)缺點(diǎn)最終選擇X型管路。
2.4 液壓制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)方案
為了提高汽車(chē)的行駛安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，一些轎車(chē)的行車(chē)制動(dòng)裝置均采用了雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。雙回路制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸為串列雙腔制動(dòng)主缸，單腔制動(dòng)主缸已被淘汰。
轎車(chē)制動(dòng)主缸采用串列雙腔制動(dòng)主缸。如圖2—3所示，該主缸相當(dāng)于兩個(gè)單腔制動(dòng)主缸串聯(lián)在一起而構(gòu)成。儲(chǔ)蓄罐中的油經(jīng)每一腔的進(jìn)油螺栓和各自旁通孔、補(bǔ)償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動(dòng)器的輪缸。
主缸不制動(dòng)時(shí)，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自得旁通孔和補(bǔ)償孔之間。
當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通過(guò)制動(dòng)推桿推動(dòng)后腔活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔油壓升高。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動(dòng)前腔活塞前移，前腔壓力也隨之升高。當(dāng)繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制動(dòng)器制動(dòng)。
圖2—3 制動(dòng)主缸工作原理圖
撤出踏板力后，制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、主缸前、后腔活塞和輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位，管路中的制動(dòng)液在壓力作用下推開(kāi)回油閥流回主缸，于是解除制動(dòng)。
若與前腔連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，只有后腔中能建立液壓，前腔中無(wú)壓力。此時(shí)在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端頂?shù)街鞲赘左w上。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動(dòng)所需的值。若與后腔連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，起先只有后缸活塞前移，而不能推動(dòng)前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時(shí)，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動(dòng)。
由此可見(jiàn)，采用這種主缸的雙回路液壓制動(dòng)系，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)中任一回路失效時(shí)，串聯(lián)雙腔制動(dòng)主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，導(dǎo)致汽車(chē)制動(dòng)距離增長(zhǎng)，制動(dòng)力減小。大大提高了工作的可靠性。
2.5 本章小結(jié)
本章通過(guò)介紹制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式，液壓分路系統(tǒng)的形式以及制動(dòng)主缸的結(jié)構(gòu)形式以及它們各自的優(yōu)缺點(diǎn)。再根據(jù)售貨車(chē)二類(lèi)底盤(pán)的特點(diǎn)，來(lái)確定售貨車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中各個(gè)機(jī)構(gòu)的類(lèi)型。
第3章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算
3.1 制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值
3.1.1 相關(guān)主要技術(shù)參數(shù)
整車(chē)質(zhì)量： 空載：1210kg
滿載：1585kg
軸荷分配： 前軸 后軸
空載 7380N 8550N
滿載 4720N 7300N
質(zhì)心位置： 空載：a=1014mm b=1586mm
滿載：a=1197mm b=1403mm
質(zhì)心高度： 空載：hg=950mm
滿載：hg=850mm
軸 距： L=2600mm
輪 距: L=1480mm
最高車(chē)速： 187km/h
車(chē)輪工作半徑：295mm
輪 胎： 235/70R16
同步附著系數(shù)：=0.7
3.1.2 同步附著系數(shù)的分析
(1)當(dāng)＜時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力；
(2)當(dāng)＞時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車(chē)失去方向穩(wěn)定性；
(3)當(dāng)＝時(shí)：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。
分析表明，汽車(chē)在同步附著系數(shù)為的路面上制動(dòng)(前、后車(chē)輪同時(shí)抱死)時(shí)，其制動(dòng)減速度為，即，為制動(dòng)強(qiáng)度。而在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪即將抱死的制動(dòng)強(qiáng)度＜這表明只有在＝的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。
根據(jù)相關(guān)資料查出轎車(chē)0.6，故取=0.7
3.2 制動(dòng)器有關(guān)計(jì)算
3.2.1 前輪盤(pán)式制動(dòng)器主要參數(shù)確定
（1）制動(dòng)盤(pán)直徑D
制動(dòng)盤(pán)的直徑D希望盡量大些，這時(shí)制動(dòng)盤(pán)的有效半徑得以增大，但制動(dòng)盤(pán)受輪輞直徑的限制。通常為輪輞直徑的70%～79%。輪轂直徑為355mm，機(jī)制動(dòng)盤(pán)直徑的范圍為248.5～280.45mm。本次設(shè)計(jì)取260mm。
（2）制動(dòng)盤(pán)厚度選擇
制動(dòng)盤(pán)厚度直接影響制動(dòng)盤(pán)質(zhì)量和工作時(shí)的溫升。為使質(zhì)量不致太大，制動(dòng)盤(pán)厚度應(yīng)取小些；為了降低制動(dòng)時(shí)的溫升，制動(dòng)盤(pán)厚度不宜過(guò)小。通常，實(shí)心制動(dòng)盤(pán)厚度可取為10 mm～20 mm；只有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤(pán)的兩丁作面之間的尺寸，即制動(dòng)盤(pán)的厚度取為20 mm～50 mm，但多采用20 mm～30 mm。本次設(shè)計(jì)選取 通風(fēng)盤(pán) 制動(dòng)盤(pán)厚度為25mm。
（3）摩擦襯塊內(nèi)半徑R1與外半徑R2
摩擦襯塊的外半徑R2與內(nèi)半徑R1的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作時(shí)摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。本次設(shè)計(jì)中根據(jù)制動(dòng)盤(pán)直徑取摩擦襯塊外徑R2為123mm。考慮到R1／R2＜1.5 ，選取R1為85mm。
（4）摩擦襯塊工作面積A
推薦根據(jù)制動(dòng)摩擦襯塊單位面積占有的汽車(chē)質(zhì)量在1.6kg/～3.5 kg/內(nèi)選取。故摩擦襯塊工作面積應(yīng)在25.5～123范圍內(nèi)選取。本次設(shè)計(jì)中摩擦襯塊的工作面積為96，厚度為14mm。
假設(shè)襯塊的摩擦表面與制動(dòng)盤(pán)完全接觸而其各處單位壓力均勻，則制動(dòng)器的制動(dòng)力矩為
（3-1）
所以有效半徑為
平均有效半徑為 （3-2）
因?yàn)椹e -Rm│ =1mm 相差不大所以得出摩擦襯塊和制動(dòng)盤(pán)之間壓力分布均勻，磨損較為均勻。
3.2.2 后輪盤(pán)式制動(dòng)器主要參數(shù)確定
（1） 制動(dòng)盤(pán)直徑D
制動(dòng)盤(pán)的直徑D希望盡量大些，這時(shí)制動(dòng)盤(pán)的有效半徑得以增大，但制動(dòng)盤(pán)受輪輞直徑的限制。通常為輪輞直徑的70%～79%。輪轂直徑為355mm，機(jī)制動(dòng)盤(pán)直徑的范圍為248.5～280.45mm。本次設(shè)計(jì)取240mm。
（2）制動(dòng)盤(pán)厚度選擇
制動(dòng)盤(pán)厚度直接影響制動(dòng)盤(pán)質(zhì)量和工作時(shí)的溫升。為使質(zhì)量不致太大，制動(dòng)盤(pán)厚度應(yīng)取小些；為了降低制動(dòng)時(shí)的溫升，制動(dòng)盤(pán)厚度不宜過(guò)小。通常，實(shí)心制動(dòng)盤(pán)厚度可取為10 mm～20 mm；只有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤(pán)的兩丁作面之間的尺寸，即制動(dòng)盤(pán)的厚度取為20 mm～50 mm，但多采用20 mm～30 mm。本次設(shè)計(jì)選取實(shí)心盤(pán) 制動(dòng)盤(pán)厚度為20mm。
（3）摩擦襯塊內(nèi)半徑R1與外半徑R2
摩擦襯塊的外半徑R2與內(nèi)半徑R1的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作時(shí)摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。本次設(shè)計(jì)中根據(jù)制動(dòng)盤(pán)直徑取摩擦襯塊外徑R2為115mm。考慮到R1／R2＜1.5 ，選取R1為81mm。
（4）摩擦襯塊工作面積A
推薦根據(jù)制動(dòng)摩擦襯塊單位面積占有的汽車(chē)質(zhì)量在1.6kg/～3.5 kg/內(nèi)選取。故摩擦襯塊工作面積應(yīng)在25.5～123范圍內(nèi)選取。本次設(shè)計(jì)中摩擦襯塊的工作面積為76，厚度為14mm。
假設(shè)襯塊的摩擦表面與制動(dòng)盤(pán)完全接觸而其各處單位壓力均勻，則制動(dòng)器的制動(dòng)力矩為
所以有效半徑為
平均有效半徑為
因?yàn)椹e -Rm│ =0.3mm 相差不大所以得出摩擦襯塊和制動(dòng)盤(pán)之間壓力分布均勻，磨損較為均勻。
下面的表格給出了一些國(guó)產(chǎn)汽車(chē)前輪盤(pán)式制動(dòng)器的主要參數(shù)。
車(chē)牌
車(chē)型
制動(dòng)盤(pán)外徑/mm
工作半徑/mm
制動(dòng)盤(pán)厚度/mm
摩擦襯塊厚度/mm
摩擦面積/cm
長(zhǎng)城
風(fēng)駿3
255
104
26
14
98
江鈴
jx1021ts3
260
105
24
15.5
94
尼桑
ZN1032UBL
256
104
22
14
96
二類(lèi)底盤(pán)售貨車(chē)前，后盤(pán)式制動(dòng)器的參數(shù)為
類(lèi)型
制動(dòng)盤(pán)外徑
工作半徑
制動(dòng)盤(pán)厚度
摩擦襯塊厚度
摩擦面積
前
通風(fēng)盤(pán)
260mm
105mm
25mm
14mm
96cm
后
實(shí)心盤(pán)
240mm
98mm
20mm
14mm
76cm
3.3 制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)計(jì)算
3.3.1 前輪盤(pán)式制動(dòng)效能因數(shù)
根據(jù)公式BF=2f
f——取0.5
得BF=2×0.5=1
3.3.2 后輪盤(pán)式制動(dòng)效能因數(shù)
根據(jù)公式BF=2f
f——取0.5
得BF=2×0.5=1
3.3.3 確定前后軸制動(dòng)力矩分配系數(shù)β
根據(jù)公式： （3-3）
得：
3.3.4 制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定
由輪胎與路面附著系數(shù)所決定的前后軸最大附著力矩：
（3-4）
式中：Φ——該車(chē)所能遇到的最大附著系數(shù)；
q——制動(dòng)強(qiáng)度；
——車(chē)輪有效半徑；
——后軸最大制動(dòng)力矩；
G——汽車(chē)滿載質(zhì)量；
L——汽車(chē)軸距；
其中q===0.76 （3-5）
故后軸==8.4Nmm
后輪的制動(dòng)力矩為=4.2Nmm
前軸= T==0.76/(1-0.76)8.4=2.7Nmm
前輪的制動(dòng)力矩為2.7/2=1.35Nm
3.3.5 緊急制動(dòng)時(shí)前后輪法向反力及附著力距
空載情況
考慮到汽車(chē)的行駛安全，選取瀝青路（濕）的附著系數(shù)，則緊急制動(dòng)時(shí)前后軸法向反力Fz1,Fz2及每輪附著力距Mφ1,Mφ2分別為
滿載情況
緊急制動(dòng)時(shí)候的前后軸發(fā)向反力Fz1,Fz2以及每輪附著力矩M’φ1,M’φ2分別為：
空載時(shí)制動(dòng)力分配系數(shù)
滿載時(shí)制動(dòng)力分配系數(shù)
3.3.6 制動(dòng)力矩以及盤(pán)的壓力
假設(shè)摩擦盤(pán)完全接觸，而且各處的壓力分布均勻。那么盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)力矩為：
（3-6）
為了保證汽車(chē)有良好的制動(dòng)穩(wěn)定性，汽車(chē)前輪先抱死，后輪后抱死（滿載時(shí)候）則汽車(chē)的前輪制動(dòng)器的產(chǎn)生的制動(dòng)力矩等于前輪的附著力矩。即：
前輪單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)盤(pán)的壓力：
后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩：
后輪單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)盤(pán)壓力：
3.3.7 同步附著系數(shù)的驗(yàn)算
已知：
制動(dòng)力分配系數(shù)：
那么同步附著系數(shù)
與設(shè)定值相吻合。
3.4 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
3.4.1 制動(dòng)盤(pán)
制動(dòng)盤(pán)一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加cr，Ni等的合金鑄鐵制成。制動(dòng)盤(pán)在工作時(shí)不僅承受著制動(dòng)塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負(fù)荷。為了改善冷卻效果，鉗盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤(pán)這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約20％一30％，但盤(pán)的整體厚度較厚。而一般不帶通風(fēng)槽的汽車(chē)車(chē)制動(dòng)盤(pán)，其厚度約在l0mm—13mm之間。本次設(shè)計(jì)采用的材料為HT250。
3.4.2 制動(dòng)鉗
制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵KTH370一12或球墨鑄鐵QT400一18制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄。
3.4.3 制動(dòng)塊
制動(dòng)塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接牢固地壓嵌或鉚接或粘接在一起。
3.4.4 摩擦材料
制動(dòng)摩擦材料應(yīng)有較為穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能要好，不應(yīng)在溫升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降，材料應(yīng)有好的耐磨性，低的吸水(油性制動(dòng)液)率，低的壓縮率、低的熱傳導(dǎo)率(要求摩擦襯塊在300℃的加熱板上：作用30min后，背板的溫度不過(guò)190℃)和低的熱膨脹率，高的抗壓、抗打、抗剪切、抗彎購(gòu)性能和耐沖擊性能；制動(dòng)時(shí)應(yīng)不產(chǎn)生噪聲、不產(chǎn)生不良?xì)馕?，?yīng)盡量采用污染小于對(duì)人體人害的摩擦材料。
當(dāng)前，在制動(dòng)器中廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并用樹(shù)脂粘粘劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑(由無(wú)機(jī)粉粒及橡膠、聚合樹(shù)脂等配成)和噪聲消除劑(主要成分為石墨)等混合后，在高溫廠模壓成型的。模壓材料的撓性較差。故應(yīng)按襯片或襯塊規(guī)格模壓。其優(yōu)點(diǎn)是可以選用各種不同的聚合樹(shù)脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能及其他性能。本次設(shè)計(jì)采用的是模壓材料。
3.4.5 制動(dòng)輪缸
制功輪缸為液壓制動(dòng)系采用的活塞式制動(dòng)塊壓緊機(jī)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車(chē)輪制動(dòng)器中布置方便。輪缸的缸體由灰鑄鐵HT250制成。其缸簡(jiǎn)為通孔，需鏜磨?；钊射X合金制造?；钊舛藟河袖撝频拈_(kāi)槽頂塊。輪缸的工作腔由裝在活塞上的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗密封。多數(shù)制動(dòng)輪缸有兩個(gè)等直徑活塞；少數(shù)有四個(gè)等直徑活塞；浮動(dòng)式盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)塊用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)。本次設(shè)計(jì)采用的是HT250。
3.5 本章小結(jié)
本章主要進(jìn)行的是制動(dòng)系統(tǒng)的相關(guān)計(jì)算。包括了制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)主要參數(shù)的選擇和分析。并且對(duì)前后盤(pán)式制動(dòng)器的主要參數(shù)進(jìn)行了確定。還進(jìn)行了制動(dòng)系統(tǒng)的相關(guān)計(jì)算。包括制動(dòng)因數(shù)，前后軸制動(dòng)力分配系數(shù)，制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定，緊急制動(dòng)時(shí)前后輪法向反力以及附著力矩，制動(dòng)力矩以及盤(pán)的壓力。并對(duì)同步附著系數(shù)進(jìn)行了驗(yàn)算。
第4章 液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算
4.1 前輪盤(pán)式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算
1、前輪制動(dòng)輪缸直徑與工作容積的設(shè)計(jì)計(jì)算
根據(jù)公式 （4-1）
式中：p——考慮到制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或灌錄液壓，p=8Mp～12Mp.取p=10Mp
=39mm
根據(jù)GB7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為40mm。
一個(gè)輪缸的工作容積
根據(jù)公式 （4-2）
式中：——一個(gè)輪缸活塞的直徑；
n ——輪缸活塞的數(shù)目；
δ——一個(gè)輪缸完全制動(dòng)時(shí)的行程：
取δ=2mm
——消除制動(dòng)盤(pán)與制動(dòng)塊間的間隙所需的輪缸活塞行程。
——由于摩擦襯片變形而引起的輪缸活塞。
，——分別為盤(pán)式制動(dòng)器的變形與制動(dòng)盤(pán)的變形而引起的輪缸活塞行程。
得一個(gè)輪缸的工作容積=2512mm
4.2 后輪盤(pán)式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)計(jì)算
1、后輪制動(dòng)輪缸直徑與工作容積的設(shè)計(jì)計(jì)算
根據(jù)公式 （4-3）
式中：p——考慮到制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或灌錄液壓，p=8Mp～12Mp.取p=10Mp
=22mm
根據(jù)GB7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為22mm。
一個(gè)輪缸的工作容積
根據(jù)公式 （4-4）
式中：——一個(gè)輪缸活塞的直徑；
n ——輪缸活塞的數(shù)目；
δ——一個(gè)輪缸完全制動(dòng)時(shí)的行程：
取δ=2mm
——消除制動(dòng)盤(pán)與制動(dòng)塊間的間隙所需的輪缸活塞行程。
——由于摩擦襯片變形而引起的輪缸活塞。
，——分別為盤(pán)式制動(dòng)器的變形與制動(dòng)盤(pán)的變形而引起的輪缸活塞行程。
得一個(gè)輪缸的工作容積=760mm
全部輪缸的工作容積
根據(jù)公式 （4-5）
式中：m——輪缸的數(shù)目；
V=2V+2V=22512+2760=6544mm
4.3 制動(dòng)主缸與工作容積設(shè)計(jì)計(jì)算
制動(dòng)主缸應(yīng)有的工作容積
式中：V——全部輪缸的總的工作容積；
——制動(dòng)軟管在掖壓下變形而引起的容積增量；
本車(chē)的制動(dòng)主缸的工作容積可取為=1.1V=1.1×6544=7198 mm
主缸直徑和活塞行程S
根據(jù)公式： （4-6）
一般S=(0.8-1.2)d
取S= 0.8d
得===22.5mm
根據(jù)GB7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此主缸直徑為26mm。
=0.8=21mm
4.4 制動(dòng)踏板力與踏板行程
4.4.1 制動(dòng)踏板力
根據(jù)公式： （4-7）
式中：——制動(dòng)主缸活塞直徑；
P——制動(dòng)管路的液壓；
——制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比；取=4
——制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)及制動(dòng)主缸的機(jī)械效率，可取=0.85～0.95。
取=0.9
根據(jù)上式得：=1474N＞500N-700N
所以需要加裝真空助力器。
式中： ：真空助力比，取5。
=1710/5=342N＜500N-700N
所以符合要求
4.4.2 制動(dòng)踏板工作行程
（4-8）
式中：——主缸推桿與活塞的間隙，一般取1.5～2mm；取=2mm
——主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過(guò)的行程；
根據(jù)上式得：=88mm＜100～150mm
符合設(shè)計(jì)要求。
4.5 本章小結(jié)
本章是對(duì)液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算。其中包括了對(duì)前后輪盤(pán)式制動(dòng)器的液壓操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算，制動(dòng)主缸的工作容積的計(jì)算。而其還對(duì)制動(dòng)踏板力以及行程進(jìn)行了計(jì)算。
第5章 制動(dòng)性能分析
5.1 制動(dòng)減速度
制動(dòng)系的作用效果，可以用最大制動(dòng)減速度及最小制動(dòng)距離來(lái)評(píng)價(jià)。
售貨車(chē)在水平的，堅(jiān)硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動(dòng)力是由制動(dòng)器產(chǎn)生。此時(shí)
= （5-1）
式中 ：汽車(chē)前、后輪制動(dòng)力矩的總合。
= M+ M=840+1950=2190Nm
r--滾動(dòng)半徑 r=295mm
Ga—汽車(chē)總重 Ga=1580kg
代入數(shù)據(jù)得=(820+1950)/ 0.295×1580=5.94m/s
汽車(chē)制動(dòng)減速度應(yīng)在5.8—7m/s,所以符合要求。
5.2 制動(dòng)距離S
在勻減速度制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)距離S為
S=1/3.6（t+ t/2）Va+ Va/254 （5-2）
式中，t:制動(dòng)盤(pán)與摩擦襯塊間隙時(shí)間，取0.1s
t：制動(dòng)力增長(zhǎng)過(guò)程所需時(shí)間，取0.2s
故S=1/3.6（0.1+ 0.2/2）30+ 30/254×0.7=7.2m
最大制動(dòng)距離為：S=0.1V+V/150
V取30km/小時(shí)。
S=0.1+30/150=9m
S＜S
所以符合要求
5.3 摩擦襯片（襯塊）的磨損特性計(jì)算
摩擦襯片的磨損與摩擦副的材質(zhì)，表面加工情況、溫度、壓力以及相對(duì)滑磨速度等多種因素有關(guān)，因此在理論上要精確計(jì)算磨損性能是困難的。但試驗(yàn)表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。
汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程，是將其機(jī)械能（動(dòng)能、勢(shì)能）的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^(guò)程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了耗散汽車(chē)全部動(dòng)力的任務(wù)。此時(shí)由于在短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)摩擦產(chǎn)生的熱量來(lái)不及逸散到大氣中，致使制動(dòng)器溫度升高。此即所謂制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷愈大，則摩擦襯片（襯塊）的磨損亦愈嚴(yán)重。
5.3.1 比能量耗散率
雙軸汽車(chē)的單個(gè)前輪制動(dòng)器和單個(gè)后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為
（5-3）
（5-4）
式中：：汽車(chē)回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，緊急制動(dòng)時(shí)，；
：汽車(chē)總質(zhì)量，kg；
，：汽車(chē)制動(dòng)初速度與終速度，/；計(jì)算時(shí)本車(chē)取27.8/；
：制動(dòng)時(shí)間，；按下式計(jì)算
t==27.8/6=4.6
：制動(dòng)減速度，， =0.6×106；
，：前、后制動(dòng)器制動(dòng)襯塊的摩擦面積；
=9600mm, =7600mm
：制動(dòng)力分配系數(shù)。
則
盤(pán)式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于6.0，故符合要求。
盤(pán)式制動(dòng)器的比能量耗散率應(yīng)不大于6.0，故符合要求。
5.3.2 比滑磨功
磨損和熱的性能指標(biāo)可用襯片在制動(dòng)過(guò)程中由最高制動(dòng)初速度至停車(chē)所完成的單位襯片面積的滑磨功，即比滑磨功來(lái)衡量：
（5-4）
式中：：汽車(chē)總質(zhì)量，kg；
：車(chē)輪制動(dòng)器各制動(dòng)襯片的總摩擦面積，mm；
==688cm；
:
[]：許用比滑磨功，轎車(chē)取1000J/～1500J/。
L ==1497J/
在1000J/～1500J/范圍內(nèi) 故符合要求。
5.4 駐車(chē)制動(dòng)計(jì)算
(1)汽車(chē)可能停駐的極限上坡路傾斜角
（5-5）
=
=22.6
式中：：車(chē)輪與輪面摩擦系數(shù)，取0.7；
：汽車(chē)質(zhì)心至前軸間距離；
：軸距;
：汽車(chē)質(zhì)心高度。
最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。
(2)汽車(chē)可能停駐的極限下坡路傾斜角
（5-6）
=
=15
最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。
5.5 本章小結(jié)
本章主要進(jìn)行的是制動(dòng)性能的分析其中包括對(duì)制動(dòng)減速度，制動(dòng)距離，比能量消耗率，比滑磨功以及駐車(chē)制動(dòng)進(jìn)行核算，符合要求。
結(jié) 論
畢業(yè)設(shè)計(jì)是以售貨車(chē)二類(lèi)底盤(pán)的制動(dòng)系統(tǒng)為研究對(duì)象，通過(guò)對(duì)二類(lèi)底盤(pán)制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和形式進(jìn)行分析后，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的前、后制動(dòng)器，制動(dòng)管路布置，制動(dòng)主缸進(jìn)行了設(shè)計(jì)及計(jì)算，并繪制出了前、后制動(dòng)器裝配圖、制動(dòng)管路布置圖。
為了提高汽車(chē)的安全性和舒適性，設(shè)計(jì)的二類(lèi)底盤(pán)售貨車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)過(guò)理論和實(shí)際分析采用了前、后盤(pán)式制動(dòng)器；串聯(lián)雙腔的液壓主缸；采用X型雙管路制動(dòng)系統(tǒng)。由計(jì)算可知人力無(wú)法滿足制動(dòng)力的要求，加裝了真空助力器。采用的駐車(chē)制動(dòng)滿足國(guó)家對(duì)汽車(chē)駐車(chē)坡度的要求，其他相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)也完全符合。最后設(shè)計(jì)的汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)基本達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)。
此次畢業(yè)設(shè)計(jì)可以說(shuō)在某種程度上是一種嘗試，通過(guò)查閱大量的有關(guān)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)資料后，使我學(xué)到了很多先進(jìn)的制動(dòng)系統(tǒng)的相關(guān)知識(shí)，這對(duì)我設(shè)計(jì)的課題起到了十分重要的作用，此次設(shè)計(jì)并不能稱(chēng)得上是最完美的作品，但至少能在某種程度上緩解或克服汽車(chē)制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)的一些問(wèn)題。同時(shí)，畢業(yè)設(shè)計(jì)也是對(duì)我大學(xué)四年學(xué)習(xí)情況的一次檢驗(yàn)，使我受益匪淺。
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致 謝
轉(zhuǎn)眼間，近一學(xué)期的畢業(yè)設(shè)計(jì)就要結(jié)束了，畢業(yè)設(shè)計(jì)是專(zhuān)業(yè)教學(xué)計(jì)劃中的最后一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)，也是理論聯(lián)系實(shí)際，實(shí)踐性很強(qiáng)的一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)。通過(guò)這樣的一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)