集裝箱碼頭裝卸效率筆記

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1、集裝箱港口設(shè)施 泊位，是指在港內(nèi)為了進(jìn)行裝卸,給船舶停泊靠岸,并有一定長(zhǎng)度岸壁(Quay)的地方。船舶靠/離泊時(shí),所需的岸壁線的有效長(zhǎng)度一般為船舶長(zhǎng)度的1.2倍。泊位的長(zhǎng)度根據(jù)停泊船的大小而不同,標(biāo)準(zhǔn)泊位長(zhǎng)度為250米和300米。 碼頭前沿，是指沿碼頭岸壁線,從碼頭岸壁到堆場(chǎng)這一部分的碼頭面積。 集裝箱堆場(chǎng)，一般有兩種含義:廣義的集裝箱場(chǎng)可理解為進(jìn)行裝卸、交接和保管重箱、空箱的場(chǎng)地,包括前方堆場(chǎng)(MasrhailngYdar)、后方堆場(chǎng)(Bakc一PuYdar)和碼頭前沿在內(nèi);狹義的集裝箱堆場(chǎng)是指除碼頭前沿以外的堆場(chǎng)。其中也包括存放底盤(pán)車的場(chǎng)地在內(nèi)。 集裝箱貨運(yùn)站，指船公司接受貨主的委

2、托進(jìn)行裝箱、拆箱工作,并完成貨物的交接、分類和短時(shí)間保管等輔助工作的場(chǎng)地和倉(cāng)庫(kù)。主要用于裝/拆箱作業(yè),一般建于碼頭后方、靠近碼頭外公路或鐵路的區(qū)域。 控制室，一般設(shè)置在辦公樓的最高層,以便于看到整個(gè)碼頭上各作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的地方。 檢查口，俗稱道口(檢查橋、閘口、大門(mén)等),是集裝箱碼頭的出入口。 集裝箱維修車間，一般設(shè)置在不影響集裝箱碼頭作業(yè)的后方或在保養(yǎng)區(qū)附近。 集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)的特點(diǎn) 由于集裝箱碼頭在物流運(yùn)輸系統(tǒng)中的特殊地位,決定了碼頭裝卸生產(chǎn)的一些特點(diǎn)。 (1)生產(chǎn)的連續(xù)性。碼頭裝卸生產(chǎn)通常是晝夜24小時(shí)連續(xù)作業(yè)的。通過(guò)碼頭的集裝箱,其目的不是要逗留在碼頭內(nèi),而是要盡快地轉(zhuǎn)運(yùn)出去,

3、交給貨主。作為服務(wù)性行業(yè)的集裝箱碼頭,其生產(chǎn)本身就要求迅速、準(zhǔn)確、及時(shí),以滿足船公司和貨主的需要。因此,為縮短貨物在碼頭的逗留時(shí)間,其生產(chǎn)必須保持連續(xù)性。 (2)組織的協(xié)作性。集裝箱碼頭是集裝箱水陸運(yùn)輸?shù)臉屑~,是各種運(yùn)輸方式的匯聚點(diǎn),其本身又是一個(gè)復(fù)雜的組合體,從外部來(lái)說(shuō),其生產(chǎn)組織要同一關(guān)三檢、邊防、船公司、租箱公司、代理、外貿(mào)公司、引航、港監(jiān)、船舶供應(yīng)、保險(xiǎn)、鐵路、公路汽運(yùn)等部門(mén)協(xié)作,因此應(yīng)巧作時(shí)間與空間的安排;從內(nèi)部來(lái)說(shuō),碼頭生產(chǎn)要協(xié)調(diào)作業(yè)人員、機(jī)械、堆場(chǎng)、理貨等部門(mén)各工種的作業(yè),使其形成一個(gè)有機(jī)的整體,一環(huán)脫節(jié),就會(huì)嚴(yán)重影響整個(gè)碼頭的作業(yè)效率。所以,集裝箱碼頭生產(chǎn)組織是多部門(mén)、多環(huán)節(jié)

4、、多工種、內(nèi)外協(xié)作的過(guò)程,具有鮮明的協(xié)作性。 (3)生產(chǎn)任務(wù)的不平衡性。這是運(yùn)輸企業(yè)遇到的一個(gè)共同問(wèn)題,而在集裝箱碼頭企業(yè)尤為突出。主要表現(xiàn)在:集裝箱進(jìn)出口箱量在時(shí)間上的不平衡性;進(jìn)出口集裝箱在種類箱型上的不平衡性:船舶抵港時(shí)間和抵港船舶航線的不平衡性;到港船型的不平衡性。造成集裝箱碼頭生產(chǎn)不平衡的原因還有錨地檢疫、熏蒸、商檢、邊檢、海關(guān)檢查、接運(yùn)工具的配合等?？傊?集裝箱生產(chǎn)的不平衡性是絕對(duì)存在的。因此,碼頭操作部門(mén)要不斷克服這種不平衡性,努力實(shí)現(xiàn)泊位、碼頭機(jī)械、堆場(chǎng)、以及人力的均衡使用。 集裝箱港口的作業(yè)流程 集裝箱碼頭的到船程序大致如下:首先船公司或船代把船舶月度計(jì)劃發(fā)送給碼頭,便

5、于碼頭制定碼頭月度計(jì)劃,為進(jìn)口裝、卸船做準(zhǔn)備工作。船舶月度計(jì)劃包括船舶預(yù)計(jì)到離時(shí)間、裝卸量等。對(duì)于定期班輪船,一般要求船公司或其代理在船舶到港前96小時(shí),向碼頭提供船舶近期計(jì)劃,其內(nèi)容包括船舶預(yù)計(jì)到離港時(shí)間、進(jìn)口艙單、船圖、集裝箱清單、訂艙清單、預(yù)配箱清單、預(yù)靠泊位、危險(xiǎn)貨物清單、集裝箱殘損單等,碼頭再根據(jù)自己的實(shí)際情況制定碼頭近期生產(chǎn)計(jì)劃。近期生產(chǎn)計(jì)劃已將裝卸任務(wù)分配到具體的作業(yè)泊位,但它還受一些隨機(jī)因素影響。晝夜生產(chǎn)計(jì)劃就是依據(jù)近期計(jì)劃,結(jié)合實(shí)際情況,對(duì)碼頭晝夜24小時(shí)連續(xù)不斷的生產(chǎn)作業(yè)進(jìn)行具體安排。不但對(duì)車船的裝卸順序、作業(yè)地點(diǎn)、操作方法作了明確規(guī)定,而且對(duì)每艘船、每輛車的作業(yè)方法、使用

6、機(jī)械設(shè)備、勞動(dòng)力配備、開(kāi)/完工時(shí)間等也作了規(guī)定。 圖1.碼頭集裝箱進(jìn)口流程 進(jìn)口：碼頭進(jìn)口流程如圖1所示。當(dāng)碼頭收到船舶近期計(jì)劃后,如果船舶有進(jìn)口箱,則碼頭需預(yù)先在進(jìn)口堆場(chǎng)留出場(chǎng)地。一般在碼頭晝夜計(jì)劃中,就己明確船舶的具體卸船堆場(chǎng),并預(yù)做機(jī)械安排。在船舶作業(yè)開(kāi)工前至少4小時(shí),碼頭計(jì)劃員根據(jù)船圖編制卸船計(jì)劃,即編制卸船順序單,堆場(chǎng)計(jì)劃員根據(jù)堆存規(guī)則完成卸船堆存計(jì)劃。卸船作業(yè)開(kāi)始,岸橋司機(jī)根據(jù)卸船順序單卸下集裝箱,龍門(mén)吊司機(jī)根據(jù)堆存計(jì)劃堆放集裝箱;空箱放入空箱區(qū);有安排直提的集裝箱由外卡直接提出集裝箱碼頭。收貨人要求進(jìn)口集裝箱整箱提運(yùn)的,應(yīng)在提運(yùn)前一天辦理申請(qǐng)手續(xù),便于碼頭作相關(guān)的機(jī)械安排。外

7、卡司機(jī)持有關(guān)單證提箱時(shí),先在入口道口章“提箱小票”,再到小票上指定的堆場(chǎng)提箱后,把小票留給出口道口,然后出碼頭。拼箱貨物由堆場(chǎng)計(jì)劃員根據(jù)拆箱計(jì)劃指揮機(jī)械移到拆箱區(qū)。 進(jìn)口流程:船舶到港一岸橋卸箱一集卡轉(zhuǎn)運(yùn)一場(chǎng)橋裝箱一箱區(qū)堆放一離開(kāi)鬧口; 圖2碼頭集裝箱出口流程 出口：碼頭出口流程如圖2所示。與進(jìn)口業(yè)務(wù)一樣,集裝箱碼頭要順利地完成集裝箱裝船作業(yè),必須預(yù)先收到出口集裝箱的單證資料,以便做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。當(dāng)碼頭收到船舶近期計(jì)劃后,如果船舶有出口集裝箱,則碼頭需預(yù)先在出口堆場(chǎng)留出場(chǎng)地,用于集箱。出口重箱一般在裝船前4天開(kāi)始進(jìn)場(chǎng),到裝船前1天截止。外卡司機(jī)集箱時(shí),先在入口道口拿小票,再到小票上

8、指定的堆場(chǎng)卸下集裝箱后,把小票留給出口道口,然后出碼頭。碼頭配載員根據(jù)預(yù)配船圖、裝箱單、經(jīng)海關(guān)放行的場(chǎng)站收據(jù)進(jìn)行配載,船圖在船方簽字后生效。配載員根據(jù)船圖和出口箱的場(chǎng)箱位編制裝船順序單。堆場(chǎng)員根據(jù)裝船順序單發(fā)箱,岸橋裝船。 出口流程:進(jìn)入闡口一箱區(qū)堆放一場(chǎng)橋裝箱一集卡轉(zhuǎn)運(yùn)一岸橋裝船一船舶離港。 集裝箱港口船舶調(diào)度管理原則 因?yàn)榇暗礁蹠r(shí)間受許多隨機(jī)因素影響,因此當(dāng)出現(xiàn)幾艘船舶集中到港時(shí),有些船舶就必須先在錨地等待。這時(shí)就要求船舶按一定的優(yōu)先順序靠泊作業(yè)。一般來(lái)說(shuō)有如下幾種優(yōu)先原則: ①到港船舶首先進(jìn)入等待泊位排隊(duì),以可使用泊位,船舶的長(zhǎng)度和所屬船公司為依據(jù)分派泊位,實(shí)現(xiàn)“先來(lái)先服務(wù)”并

9、且優(yōu)先分派該船公司航線船舶習(xí)慣使用泊位的原則。 ②船舶在分派泊位后,再經(jīng)歷靠泊時(shí)間后,完成靠泊操作。 ③船舶靠泊并經(jīng)歷了裝卸作業(yè)前技術(shù)作業(yè)時(shí)間后,進(jìn)行裝卸船作業(yè),先進(jìn)行裝卸船作業(yè)的船舶優(yōu)先調(diào)用岸邊集裝箱起重機(jī)。 ④船舶裝卸作業(yè)結(jié)束后,再經(jīng)歷裝卸后技術(shù)作業(yè),開(kāi)始進(jìn)行離泊操作,又經(jīng)歷離泊時(shí)間后,船舶離港。 集裝箱港口堆場(chǎng)存取箱作業(yè)管理 堆場(chǎng)存取箱作業(yè)實(shí)行“先來(lái)先服務(wù)”的原則,到堆存區(qū)存取箱的集裝箱卡車按照到達(dá)的時(shí)間先后順序進(jìn)行排隊(duì)接受服務(wù)。 集裝箱港口大門(mén)檢查箱作業(yè)原則 ①進(jìn)港和疏港大門(mén)或進(jìn)場(chǎng)和出場(chǎng)大門(mén),可以全天候,也可以每天固定時(shí)間開(kāi)放給集裝箱卡車通過(guò),絕大部分集裝箱卡車在開(kāi)放時(shí)間

10、內(nèi)通過(guò)大門(mén),部分需要在大門(mén)關(guān)閉時(shí)間內(nèi)通過(guò)大門(mén)的集裝箱卡車也允許通過(guò)大門(mén)。 ②大門(mén)各車道的服務(wù)對(duì)象可以指定,如重載車、空載車等,到達(dá)大門(mén)的車輛按照到達(dá)時(shí)間先后進(jìn)行排隊(duì)等待通過(guò)大門(mén),即實(shí)行“先來(lái)先服務(wù)”的原則,如果幾個(gè)車道均允許一輛車通過(guò),則該車加入排隊(duì)最短的車道排隊(duì)中,等待通過(guò)大門(mén)。 集裝箱港口堆場(chǎng)管理系統(tǒng) 堆場(chǎng)管理是碼頭生產(chǎn)的一個(gè)重要環(huán)節(jié),裝卸速度的提高很大程度上取決于碼頭堆場(chǎng)箱區(qū)、箱位安排的合理性。合理安排箱區(qū)和箱位,不僅能減少翻箱率,減少岸橋等箱的時(shí)間,提高碼頭裝卸速度,而且還能最大限度地提高碼頭堆場(chǎng)利用率、碼頭通過(guò)能力,降低碼頭生產(chǎn)成本。堆場(chǎng)堆垛的基本規(guī)則就是保證集裝箱堆放安全,減

11、少翻箱率。 (1)堆場(chǎng)基本堆存原則 ①集裝箱堆存區(qū)分成重箱區(qū)和空箱區(qū),重箱區(qū)不允許堆到設(shè)定的空箱堆存區(qū),空箱也不允許堆到設(shè)定的重箱堆存區(qū)。 ②碼頭堆場(chǎng)不同箱區(qū)又可分為進(jìn)口箱優(yōu)先區(qū)和出口箱優(yōu)先區(qū),進(jìn)口箱優(yōu)先區(qū)優(yōu)先放置進(jìn)口箱,只有當(dāng)進(jìn)口箱優(yōu)先區(qū)不夠仿真進(jìn)口箱且出口箱優(yōu)先區(qū)還有未被計(jì)劃的箱位時(shí),進(jìn)口箱才可以放置到出口箱優(yōu)先區(qū),對(duì)于出口箱情況亦然。 ③出口箱堆場(chǎng)計(jì)劃時(shí),優(yōu)先選用相應(yīng)箱類堆存區(qū)中,最靠近相應(yīng)船舶所屬船公司航線船舶習(xí)慣使用泊位的堆存區(qū)。 ④進(jìn)口箱堆場(chǎng)計(jì)劃時(shí),優(yōu)先選用相應(yīng)箱類堆存區(qū)中,最靠近相應(yīng)船舶。所屬船公司航線船舶習(xí)慣使用泊位的堆存區(qū)。 ⑤堆場(chǎng)整理以堆存區(qū)上的列為單位進(jìn)行,即

12、使同一船舶裝載的同為進(jìn)口或出口的同一尺寸類型的集裝箱,如果不在同一堆存區(qū)的同一列上,也不進(jìn)行整理。 ⑥整理的條件:處于同一堆存區(qū)的同一列上的同一船舶的集裝箱占用多列,列上還沒(méi)有放置箱的空層上均沒(méi)有作堆存箱的計(jì)劃,將堆存箱較少的一些列上的集裝箱并到堆存箱較多但還沒(méi)有堆滿的其他列上后,能夠減少該內(nèi)箱在該行上占用的列數(shù)。 集裝箱港口物流系統(tǒng)的性能指標(biāo) 集裝箱碼頭物流系統(tǒng)的性能是運(yùn)用一整套統(tǒng)計(jì)指標(biāo),采用科學(xué)的統(tǒng)計(jì)調(diào)查、整理和分析方法、通過(guò)對(duì)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)各種數(shù)量關(guān)系的研究,揭示其發(fā)展規(guī)律。統(tǒng)計(jì)工作對(duì)幫助碼頭管理者在認(rèn)識(shí)、檢查、監(jiān)督、決策等方面具有十分重要的意義。 集裝箱碼頭的主要統(tǒng)計(jì)指標(biāo)有:

13、1)集裝箱吞吐量。指經(jīng)由水路運(yùn)進(jìn)、運(yùn)出港區(qū)范圍,并經(jīng)裝卸的箱量,它是反映港口船舶裝卸任務(wù)量的指標(biāo)。計(jì)算單位為T(mén)EU。不論是船到船直接轉(zhuǎn)口,或是經(jīng)過(guò)堆場(chǎng)后再裝船轉(zhuǎn)口,均分別按進(jìn)口卸船和出口裝船,各計(jì)一次吞吐量。一般以年為一個(gè)統(tǒng)計(jì)期間。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱是以箱的外形尺寸大小來(lái)劃分箱型,一般分為20英尺、40英尺、45英尺箱等。 2)船舶停泊艘次數(shù)。指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)在港停泊船舶艘數(shù)的累計(jì)數(shù)。一艘船舶從進(jìn)港時(shí)起到出港時(shí)止不論單裝、單卸或又裝又卸雙重作業(yè),不論是否移泊或移泊次數(shù)多少,均只計(jì)一次船舶停泊艘次。計(jì)算單位為“艘次”。 3)船舶停泊總艘時(shí)。指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)船舶在港停泊時(shí)間的總和。它由生產(chǎn)性停時(shí)、非生產(chǎn)性停時(shí)

14、、自然因素停時(shí)三部分組成。計(jì)算單位為“艘時(shí)”。 4)船舶平均每次在港停時(shí)。指船舶從進(jìn)港時(shí)起到離港時(shí)止,平均每艘船在港停泊時(shí)數(shù)。計(jì)算單位為“小時(shí)/艘次”。船舶平均每次在港停時(shí)(小時(shí)/艘次)二船舶停舶艘時(shí)/船舶停泊艘次數(shù)。 5)泊位利用率。指統(tǒng)計(jì)期泊位占用小時(shí)數(shù)占泊位日歷小時(shí)數(shù)的比重(或指統(tǒng)計(jì)期實(shí)際停泊長(zhǎng)度和時(shí)間占可供停泊長(zhǎng)度和時(shí)間和比重)。反映泊位綜合利用程度。計(jì)算單位為“%”。泊位利用率(%)二(泊位占用小時(shí)數(shù)/泊位日歷小時(shí)數(shù))xloo%。泊位利用率并非越高越好,泊位利用率過(guò)高,容易壓船,導(dǎo)致船舶平均每次在港停時(shí)過(guò)長(zhǎng)。國(guó)外有些專家認(rèn)為泊位利用率應(yīng)控制在50%的水平。 6)每米碼頭泊位吞吐

15、量。指統(tǒng)計(jì)期平均每米碼頭泊位完成的吞吐量。它是綜合反映碼頭泊位的利用程度和生產(chǎn)效率的指標(biāo)。計(jì)算單位為T(mén)EU。每米碼頭泊位吞吐量(幾u(yù))二碼頭泊位完成吞吐量碼頭泊位長(zhǎng)度。泊位利用率是碼頭泊位時(shí)間的利用程度指標(biāo)。為綜合反映泊位的利用情況,還應(yīng)考慮碼頭泊位長(zhǎng)度的利用程度。每米碼頭泊位吞吐量能反映泊位長(zhǎng)度的利用情況。 7)堆場(chǎng)容量。指同一時(shí)間內(nèi)最大安全堆存箱量。計(jì)算單位為“TEU”。 8)平面箱位。指不考慮堆放層高的集裝箱箱位個(gè)數(shù)。計(jì)算單位為“TEU”。 9)堆存箱數(shù)。指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)進(jìn)入堆場(chǎng)的集裝箱量的總和。它是反映堆存工作量的指標(biāo),但有一定的局限性。計(jì)算單位為T(mén)EU。 10)堆存箱天數(shù)。指統(tǒng)計(jì)期

16、堆場(chǎng)堆存箱量與其堆存天數(shù)乘積之和。它是反映堆存工作量的綜合指標(biāo),反映堆存的數(shù)量,而且反映堆存的時(shí)間。計(jì)算單位為T(mén)EU天。此方法有利于統(tǒng)計(jì),而不利于堆場(chǎng)的分析和管理工作。 11)平均堆存期。指統(tǒng)計(jì)期每箱平均在堆場(chǎng)堆存的天數(shù)。它是反映箱在堆場(chǎng)內(nèi)的滯留時(shí)間,即:堆存時(shí)間長(zhǎng)短的平均指標(biāo)。計(jì)算單位為“天”。平均堆存期(天)二堆存箱天數(shù)/堆存箱數(shù)。在計(jì)算平均堆存期時(shí),統(tǒng)計(jì)期的時(shí)期長(zhǎng)度應(yīng)適當(dāng)擴(kuò)大(至少為一個(gè)季度),否則當(dāng)箱跨時(shí)期堆存時(shí),計(jì)算的平均堆存期會(huì)比實(shí)際堆存時(shí)間要短。平均堆存期短,說(shuō)明箱的流轉(zhuǎn)快,滯留時(shí)間短,避免港口堵塞,擴(kuò)大碼頭吞吐能力。 12)平均每天堆存箱數(shù)。指統(tǒng)計(jì)期平均每天堆存的箱數(shù)量。計(jì)

17、算單位為幾U。平均每天堆存箱數(shù)(TEu)二堆存箱天數(shù)舊歷天數(shù)。一般來(lái)說(shuō),平均每天堆存箱數(shù)越接近平均容量,說(shuō)明堆場(chǎng)利用相對(duì)較好,但還需結(jié)合平均堆存期指標(biāo)綜合分析,如果平均堆存期長(zhǎng),則雖然利用率高,但有可能導(dǎo)致堆場(chǎng)場(chǎng)積壓,影響碼頭通過(guò)能力。 13)堆場(chǎng)利用率。指統(tǒng)計(jì)期平均每天堆存箱數(shù)與堆場(chǎng)容量的比值。它是反映堆場(chǎng)容量利用程度的指標(biāo)。計(jì)算單位為“%”。堆場(chǎng)利用率(%)=(平均每天堆存箱數(shù)/堆場(chǎng)容量)xloo%。堆場(chǎng)利用率太高將會(huì)導(dǎo)致過(guò)高的翻箱率,并且當(dāng)船舶集中到達(dá)時(shí),還會(huì)造成堆場(chǎng)堵塞,使船舶在港作業(yè)時(shí)間延長(zhǎng),導(dǎo)致不良的關(guān)聯(lián)后果。因此碼頭企業(yè)應(yīng)將堆場(chǎng)利用率控制在一定水平(通常認(rèn)為60%較為合理)。

18、 14)機(jī)械利用率。是指在裝卸機(jī)械日歷總時(shí)間中機(jī)械工作時(shí)間所占的比重,反映裝卸機(jī)械的利用程度.計(jì)算單位為(%)。 以集裝箱碼頭使用最為廣泛的龍門(mén)吊裝卸工藝舉例,當(dāng)集裝箱船駛抵碼頭后,碼頭裝卸作業(yè)要進(jìn)行“進(jìn)口流程”或“出口流程”。 集裝箱碼頭的裝卸工藝有如下幾種典型的系統(tǒng): 1)底盤(pán)車系統(tǒng)"#底盤(pán)車系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是集裝箱在碼頭堆場(chǎng)的整個(gè)停留期間均放置在底盤(pán)車(俗稱拖盤(pán)!拖車)上"這種系統(tǒng)主要適用于:集裝箱碼頭的起步階段(這個(gè)時(shí)候,碼頭集裝箱的通過(guò)量較小,場(chǎng)地大),特別是整箱貨比例較大的碼頭;船公司特別要求這種作業(yè)的碼頭,其陸路運(yùn)輸完全依賴于高效的公路運(yùn)輸" 2)跨運(yùn)車系統(tǒng)"跨運(yùn)車系統(tǒng)中,

19、由跨運(yùn)車承擔(dān)碼頭前沿與堆場(chǎng)之間的水平運(yùn)輸,以及堆場(chǎng)的堆碼和進(jìn)出場(chǎng)集卡的裝卸作業(yè)"由于跨運(yùn)車系統(tǒng)存在岸橋卸箱無(wú)須對(duì)位,而裝箱時(shí)跨運(yùn)車和岸橋需對(duì)位等原因,故該系統(tǒng)適用于進(jìn)口重箱量大,出口重箱量小的集裝箱碼頭" 3)輪胎式龍門(mén)起重機(jī)系統(tǒng)"輪胎式龍門(mén)起重機(jī)系統(tǒng)采用岸橋承擔(dān)船舶的裝卸作業(yè),龍門(mén)吊承擔(dān)堆場(chǎng)的裝卸和堆碼作業(yè),而從碼頭前沿至堆場(chǎng)!堆場(chǎng)內(nèi)箱區(qū)間的水平運(yùn)輸由內(nèi)卡完成"輪胎式龍門(mén)起重機(jī)系統(tǒng)適用于陸地面積較小的碼頭"我國(guó)大部分集裝箱碼頭采用這種工藝系統(tǒng)" 4)軌道式龍門(mén)起重機(jī)系統(tǒng)"軌道式龍門(mén)起重機(jī)系統(tǒng)和輪胎式龍門(mén)起重機(jī)系統(tǒng)相比,堆場(chǎng)機(jī)械的跨距更大,堆高能力更強(qiáng)"軌道式龍門(mén)起重機(jī)系統(tǒng)適用于場(chǎng)地面積有

20、限,集裝箱吞吐量較大的水陸聯(lián)運(yùn)碼頭" 5)跨運(yùn)車一龍門(mén)吊混合系統(tǒng)"跨運(yùn)車一龍門(mén)吊混合系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是進(jìn)口集裝箱的水平運(yùn)輸!堆碼和交貨裝車由跨運(yùn)車負(fù)責(zé)完成;出口箱的貨場(chǎng)與碼頭前沿之間的水平運(yùn)輸由內(nèi)卡完成,貨場(chǎng)的裝卸和堆碼由軌道式龍門(mén)起重機(jī)完成"集裝箱碼頭除了以前5種典型的裝卸工藝系統(tǒng)外,還有叉車系統(tǒng)!正面吊運(yùn)機(jī)系統(tǒng)等"叉車系統(tǒng)!正面吊運(yùn)機(jī)系統(tǒng)主要適用于吞吐量較小的集裝箱碼頭" 不同的裝卸模式 但是在不同的裝卸模式下,仍然存在影響船舶裝卸效率的很多因素: (1) 兩舷同時(shí)進(jìn)行裝卸的模式,雖然比同一側(cè)進(jìn)行裝卸作業(yè)的模式縮短了船舶在港作業(yè)時(shí)間,但是自身看來(lái)還是存在著影響船舶裝卸效率的因素。在船

21、的兩舷同時(shí)作業(yè)時(shí),船舶相鄰的兩個(gè)貝位可以同時(shí)作業(yè),如果船舶負(fù)荷有問(wèn)題,需要在相鄰的兩個(gè)貝位之間進(jìn)行不同重量箱子的調(diào)整,那么在裝船時(shí)有可能拖車會(huì)拉著一個(gè)箱子,從船舶一側(cè)的場(chǎng)地拉到另一側(cè)的岸橋底下裝船。這樣一來(lái)不僅增加了拖車跑動(dòng)的距離,而且岸橋會(huì)出現(xiàn)等箱的情況。而且如果集港時(shí)出現(xiàn)船舶相鄰的兩個(gè)舶位裝船的箱子,集在了船舶同一側(cè)的相鄰場(chǎng)位時(shí),在裝船時(shí)會(huì)出現(xiàn)兩個(gè)場(chǎng)橋在相鄰場(chǎng)地爭(zhēng)箱的情況,導(dǎo)致場(chǎng)地中由于拖車擁堵發(fā)不出箱子的情況。這些因素都會(huì)對(duì)船舶單橋的作業(yè)效率以及整條船舶的裝船效率造成嚴(yán)重的影響。 (2) 邊卸邊裝作業(yè)模式,雖然避免了岸橋吊具的空移和拖車的空跑,但是在艙內(nèi)裝船作業(yè)時(shí)不是傳統(tǒng)的按層裝箱,而

22、是一排排的裝箱。這樣一來(lái),由于堆場(chǎng)在集港收箱時(shí)要提高堆場(chǎng)的利用率,按照重量等級(jí)收箱時(shí)經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)很多輕箱壓重箱的情況,因此在裝船時(shí)會(huì)產(chǎn)生很多的翻倒,從而使船舶的裝卸效率受到嚴(yán)重的影響。 (3) 在國(guó)外很多集裝箱碼頭都會(huì)采用跨運(yùn)車或GPS自動(dòng)導(dǎo)航的運(yùn)輸拖車作為船邊與堆場(chǎng)之間的運(yùn)輸設(shè)備,雖然跨運(yùn)車和GPS拖車節(jié)約了大量的人力成本,但是跨運(yùn)車的移動(dòng)速度相對(duì)緩慢,增加了船邊與堆場(chǎng)之間的移動(dòng)時(shí)間。GPS拖車在運(yùn)行過(guò)程中,會(huì)出現(xiàn)由于程序的問(wèn)題導(dǎo)致的拖車癱瘓的情況,如果在場(chǎng)地中癱瘓,會(huì)直接造成場(chǎng)地的擁堵,從而影響場(chǎng)地發(fā)箱。 (4) 橋吊下的集卡通道選定過(guò)寬,車道線寬了,集卡有可能停放偏斜,當(dāng)?shù)蹙邔?duì)箱時(shí),需

23、要橋吊司機(jī)手動(dòng)調(diào)整吊具水平旋轉(zhuǎn)就位或由集卡司機(jī)調(diào)整拖車位置,這都會(huì)造成作業(yè)短時(shí)中斷,影響船舶裝卸效率。 船公司在選擇集裝箱港口時(shí)會(huì)考慮許多條件和因素 除了考慮港口的吞吐量之外,港口的船舶作業(yè)效率以成為被考慮的最重要因素。船公司在安排自己班輪航線掛靠港的時(shí)候,一方面要考慮港口的吞吐量,注重港口能否為自己提供充足的集裝箱貨源。由于現(xiàn)在國(guó)際班輪航線上行駛的都是最大載重吃水在13米以上的大型集裝箱船舶,而且班輪航線的費(fèi)率一般情況下也是固定不變的,為了使船公司的經(jīng)濟(jì)效益得到保障,必須保證船舶的裝卸效率提高到一定的程度。因?yàn)閺拇镜慕嵌葋?lái)看,在一個(gè)集裝箱班輪航線上增加一個(gè)集裝箱運(yùn)量的邊際成本幾乎為

24、零。相反,如果箱量達(dá)不到計(jì)劃中的盈虧平衡點(diǎn),會(huì)造成巨大虧損。 船公司在安排自己班輪航線掛靠港的時(shí)候,會(huì)考慮的另一個(gè)更重要的因素就是港口的船舶裝卸效率。由于現(xiàn)代集裝箱船舶向著大型化發(fā)展,船舶的造價(jià)也必然提高很多,因此船舶運(yùn)營(yíng)的成本也會(huì)隨著提高,而且集裝箱班輪航線是實(shí)行定線、定港、定班、定時(shí)服務(wù)的,要求所掛靠的港口必須能保證全天候進(jìn)出港,船舶靠泊期間實(shí)施24小時(shí)不間斷作業(yè),并且要求有較快的裝卸速率,把船舶在港停留的時(shí)間盡量減到最少。因?yàn)榇巴２磿r(shí)間過(guò)長(zhǎng),除了會(huì)大大增加船公司營(yíng)運(yùn)成本之外,還可能會(huì)導(dǎo)致船公司的交貨期被延誤,影響船公司的物流服務(wù)質(zhì)量。因而船公司在進(jìn)行全球集裝箱班輪網(wǎng)絡(luò)布局時(shí),對(duì)集裝箱

25、港口的選擇非常挑剔,對(duì)港口的航道、泊位水深、裝卸機(jī)械以及后方堆場(chǎng)、集疏運(yùn)系統(tǒng)都提出了嚴(yán)格的要求。 因此港口集裝箱碼頭的經(jīng)營(yíng)者和管理者不斷對(duì)集裝箱船舶的裝卸效率進(jìn)行研究,對(duì)集裝箱碼頭各個(gè)系統(tǒng)的通過(guò)能力進(jìn)行分析。因?yàn)榧b箱航運(yùn)貿(mào)易在我國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)中起著關(guān)鍵的作用,乃至在我國(guó)整體經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展中都起著至關(guān)重要的作用。所以,對(duì)集裝箱碼頭船舶裝卸效率進(jìn)行研究是勢(shì)在必行,具有重要且深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。 集卡作業(yè)效率影響因素分析 集卡作為集裝箱碼頭最為重要的水平運(yùn)輸設(shè)備,承擔(dān)著碼頭前沿和堆場(chǎng)之間集裝箱的轉(zhuǎn)移任務(wù),是聯(lián)系裝卸橋和龍門(mén)吊進(jìn)行裝卸工作的媒介。集卡的工作效率是影響碼頭整體效率的重要因素,在碼頭

26、進(jìn)行集裝箱生產(chǎn)任務(wù)過(guò)程中,存在很多因素會(huì)對(duì)集卡的工作效率產(chǎn)生影響,其中有些因素是跟碼頭設(shè)施布局相關(guān)的,有些則是跟集卡自身的數(shù)量配置等因素相關(guān)的,概括來(lái)說(shuō)主要有以下因素: (1)待裝卸集裝箱總量 在碼頭作業(yè)過(guò)程中,由于每次需要裝卸的集裝箱總量是不同的,所以這就容易導(dǎo)致在不同的時(shí)間裝卸設(shè)備繁忙程度不同。當(dāng)碼頭作業(yè)相對(duì)空閑,待裝卸的集裝箱總量較少的時(shí)候,集卡就能迅速完成碼頭集裝箱的裝卸任務(wù),此時(shí)不太會(huì)造成擁堵或等待的情況;當(dāng)碼頭作業(yè)相對(duì)繁忙,待裝卸的集裝箱總量較多的時(shí)候,如果集卡不可以及時(shí)完成任務(wù)則容易造成設(shè)備之間彼此等待、箱量短時(shí)間積壓以及碼頭道路擁堵。因此待裝卸的集裝箱總量是影響集卡

27、作業(yè)效率的重要因素。 (2)碼頭前沿與堆場(chǎng)之間的距離以及堆場(chǎng)進(jìn)出口箱區(qū)之間的距離 集卡在進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)時(shí),需要在碼頭前沿和堆場(chǎng)之間以及堆場(chǎng)箱區(qū)之間往復(fù)行駛。這就意味著集卡運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)之間的距離會(huì)對(duì)集卡的運(yùn)輸效率造成影響。如果碼頭前沿和堆場(chǎng)之間的距離以及堆場(chǎng)進(jìn)出口箱區(qū)之間的距離比較遠(yuǎn),則集卡在完成一次裝卸箱任務(wù)過(guò)程中行駛的距離也會(huì)比較長(zhǎng),最后導(dǎo)致集卡行駛總里程的增加,不僅影響集卡的作業(yè)成本,也會(huì)加大裝卸橋在碼頭前沿或者龍門(mén)吊在堆場(chǎng)等待集卡的風(fēng)險(xiǎn)。反之,如果碼頭前沿只堆場(chǎng)的距離或者堆場(chǎng)進(jìn)出口箱區(qū)之間的距離比較近,則集卡在完成一次裝卸箱任務(wù)過(guò)程中行駛的距離也會(huì)比較短,雖然可以縮短集卡行駛總里程

28、,但容易使集卡產(chǎn)生排隊(duì)現(xiàn)象,造成集卡資源的浪費(fèi)。所以,集卡在進(jìn)行水平運(yùn)輸時(shí)要根據(jù)堆場(chǎng)和箱區(qū)的實(shí)際情況進(jìn)行路徑選擇,既要避免行駛路徑太長(zhǎng)導(dǎo)致成本增加也要避免路徑太短造成排隊(duì)等待。 (3)裝卸橋與龍門(mén)吊的配置數(shù)量及其作業(yè)效率 裝卸橋、集卡、龍門(mén)吊三者相互配合,互相銜接,完成碼頭前沿和堆場(chǎng)的集裝箱裝卸任務(wù),作為碼頭進(jìn)行生產(chǎn)作業(yè)最重要的裝卸設(shè)備,三者之間是相互聯(lián)系、相互影響和相互制約的。從配置數(shù)量來(lái)說(shuō),裝卸橋及龍門(mén)吊的數(shù)量和集卡作業(yè)效率存在一定程度的關(guān)系,以裝卸橋?yàn)槔?當(dāng)裝卸橋配置數(shù)量較少或者作業(yè)效率較低時(shí),如果此時(shí)集裝箱裝卸作業(yè)較多,則會(huì)出現(xiàn)集卡等待裝卸的現(xiàn)象,造成前沿或堆場(chǎng)道路的擁堵;相反,當(dāng)

29、裝卸橋配置數(shù)量較多或者作業(yè)效率較高時(shí),如果此時(shí)集裝箱裝卸作業(yè)較少, 就會(huì)出現(xiàn)裝卸橋等待集卡的現(xiàn)象,造成了裝卸橋成本的浪費(fèi)。龍門(mén)吊數(shù)量配備和作業(yè)效率與集卡運(yùn)輸效率的關(guān)系同理可得。 裝卸橋、龍門(mén)吊的作業(yè)效率與集卡的作業(yè)效率相互協(xié)調(diào),才能保證碼頭集裝箱裝卸任務(wù)有序進(jìn)行,如果三者之間協(xié)調(diào)失衡,就會(huì)導(dǎo)致裝卸橋與集卡相互等待、龍門(mén)吊與集卡相互等待的現(xiàn)象發(fā)生。這些情況的發(fā)生,不僅不利于碼頭裝卸設(shè)備之間的相互協(xié)調(diào),而且會(huì)影響碼頭生產(chǎn)作業(yè)的進(jìn)度。所以碼頭要合理配置設(shè)備數(shù)量,重視三者之間的協(xié)調(diào)性。 (4)堆場(chǎng)阻塞 在某些情況下,集卡運(yùn)輸集裝箱可能會(huì)在堆場(chǎng)產(chǎn)生擁堵的現(xiàn)象,這種情況的產(chǎn)生一方面可能來(lái)源于集裝箱堆

30、場(chǎng)空間不足、道路狹窄,另外一方面也可能是由于調(diào)度不當(dāng)所造成,例如集卡作業(yè)路之間的相互干擾、進(jìn)出口集裝箱堆放位置安排不合理,致使某個(gè)或者某幾個(gè)箱區(qū)集卡、龍門(mén)吊等水平運(yùn)輸機(jī)械停止作業(yè)時(shí)間過(guò)長(zhǎng),造成碼頭前沿裝卸橋等待,碼頭作業(yè)路無(wú)法正常運(yùn)轉(zhuǎn),此種情況也要講調(diào)度計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。 (5)集卡行駛速度 從行駛速度來(lái)說(shuō),集卡行駛速度越高,集卡在碼頭和堆場(chǎng)之間的周轉(zhuǎn)循環(huán)越快,繼而集裝箱整體裝卸作業(yè)效率越高,但是由于集裝箱碼頭裝卸作業(yè)的整體性要求,如果集卡行駛速度過(guò)高,不僅會(huì)對(duì)集卡司機(jī)和車輛本身造成安全隱患,而且由于裝卸橋和龍門(mén)吊作業(yè)效率是一定的,集卡過(guò)早的到達(dá)碼頭前沿或者過(guò)早的到達(dá)堆場(chǎng)箱區(qū)都會(huì)產(chǎn)生集卡等待裝

31、卸橋或龍門(mén)吊的現(xiàn)象,繼而使集卡產(chǎn)生擁堵,不僅造成了資源浪費(fèi),而且無(wú)助于提高碼頭的整體裝卸效率;如果集卡行駛速度過(guò)于緩慢,則集卡在碼頭的整體周轉(zhuǎn)效率就會(huì)低下,使得碼頭產(chǎn)生裝卸橋和龍門(mén)吊等待集卡的現(xiàn)象,集裝箱就無(wú)法準(zhǔn)時(shí)送達(dá)碼頭前沿或者堆場(chǎng)箱區(qū),裝卸橋和龍門(mén)吊也就無(wú)法順利聯(lián)系工作,從而影響使得碼頭的整體裝卸效率低下。 (6)集卡的數(shù)量 一般對(duì)于碼頭主要的作業(yè)設(shè)備而言,如果按照購(gòu)置成本來(lái)計(jì)算,裝卸橋最高,龍門(mén)吊次之,集卡最低。所以當(dāng)碼頭需要進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)任務(wù)或者堆場(chǎng)需要進(jìn)行集裝箱轉(zhuǎn)堆作業(yè)時(shí),會(huì)為裝卸橋和龍門(mén)吊配置一定數(shù)量的集卡為其服務(wù)。在服務(wù)過(guò)程中,如果集卡數(shù)量較少,難以跟上集卡的作業(yè)效率,就

32、會(huì)在作業(yè)過(guò)程中產(chǎn)生裝卸橋或者龍門(mén)吊等待集卡的情況,一般情況下,設(shè)備的購(gòu)置成本越高必然決定其閑置的成本也將越高,所以這種情況將會(huì)導(dǎo)致碼頭整體效益的下降;但是如果在上述作業(yè)中,為裝卸橋和龍門(mén)吊配置了過(guò)多的集卡為其服務(wù),直接產(chǎn)生的結(jié)果是在碼頭前沿或者在堆場(chǎng)箱區(qū)等待服務(wù)的集卡數(shù)量過(guò)多,此時(shí)不僅會(huì)造成這些地方道路發(fā)生堵塞,也會(huì)導(dǎo)致集卡資源浪費(fèi),從而使得集卡作業(yè)總成本的上升。由此可推斷,在碼頭作業(yè)生產(chǎn)過(guò)程中,必然存在一個(gè)集卡的最佳配置數(shù)量,可以在集卡的作業(yè)效率和堵塞狀況兩者之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)。 集卡等待時(shí)間 主要是指集卡到達(dá)即沿后等待裝卸橋所花費(fèi)的時(shí)間,或者集卡到達(dá)堆場(chǎng)后等待龍門(mén)吊所花費(fèi)的時(shí)間。這是由

33、于裝卸橋和龍門(mén)吊在碼頭作業(yè)過(guò)程中優(yōu)先級(jí)高于集卡造成的,即作業(yè)過(guò)程中只可以發(fā)生集卡等待裝卸橋或者龍門(mén)吊的現(xiàn)象,不可以發(fā)生裝卸橋或者龍門(mén)吊等待集卡的現(xiàn)象,這也是基于碼頭實(shí)際生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和常識(shí)所認(rèn)可的,也就是說(shuō),集卡到達(dá)碼頭前沿或者堆場(chǎng)之后,需要等待上述設(shè)備對(duì)集裝箱進(jìn)行裝卸作業(yè),在此過(guò)程中,集卡必須停車等待,等裝卸橋或者龍門(mén)吊完成集裝箱裝卸任務(wù)后,集卡才可以開(kāi)始運(yùn)輸任務(wù)。具體原因解釋如下: (1)集卡空載駛抵進(jìn)口泊位后,集裝箱不是被立刻裝到集卡車上,使集卡馬上開(kāi)始運(yùn)輸任務(wù),而是需要集卡停車,等待裝卸橋把集裝箱裝載到集卡車上,才能開(kāi)始運(yùn)輸。 (2)集卡重載駛抵進(jìn)口箱區(qū)后,集裝箱不是被立刻卸到箱區(qū)內(nèi),使

34、集卡馬上開(kāi)始下一次運(yùn)輸任務(wù),而是需要集卡停車,等待龍門(mén)吊把集裝箱卸到箱區(qū)之后,才能開(kāi)始下一次運(yùn)輸。 (3)集卡空載駛抵出口箱區(qū)后,集裝箱不是被立刻裝到集卡車上,使集卡馬上開(kāi)始運(yùn)輸任務(wù),而是需要集卡停車,等待龍門(mén)吊把集裝箱裝到集卡車上,才能開(kāi)始運(yùn)輸。 (4)集卡重載駛抵出口泊位后,集裝箱不是被立刻卸到船舶上,使集卡馬上開(kāi)始下一次運(yùn)輸任務(wù),而是需要集卡停車等待,裝卸橋把集裝箱卸到船舶車上,才能開(kāi)始下一次運(yùn)輸。 影響集裝箱碼頭堆場(chǎng)作業(yè)效率的因素分析 從集裝箱碼頭堆場(chǎng)的功能和作業(yè)內(nèi)容來(lái)看,影響集裝箱碼頭堆場(chǎng)作業(yè)效率的關(guān)鍵因素是堆場(chǎng)面積的大小、設(shè)施設(shè)備的配備等。顯然在一定范圍內(nèi),堆場(chǎng)面積越大,設(shè)

35、施設(shè)備越齊全,作業(yè)的安排會(huì)更合理,效率也更高。但超過(guò)一定范圍后,效率的提升會(huì)逐步下降,成本也大幅提高。所以,一般在碼頭設(shè)計(jì)時(shí)就確定了堆場(chǎng)面積的大小和設(shè)施設(shè)備的配備。這里討論的是在既定的碼頭堆場(chǎng)的設(shè)備設(shè)施條件下,有關(guān)堆場(chǎng)的生產(chǎn)組織方面的影響因素。 2.1　堆場(chǎng)作業(yè)安排問(wèn)題 堆場(chǎng)作業(yè)過(guò)程中發(fā)生作業(yè)沖突,會(huì)使堆場(chǎng)作業(yè)機(jī)械來(lái)回行車越來(lái)越頻繁,集卡在箱區(qū)內(nèi)等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng),嚴(yán)重影響了集裝箱碼頭堆場(chǎng)作業(yè)效率和公司的對(duì)外服務(wù)質(zhì)量。堆場(chǎng)作業(yè)沖突主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面: 2.1.1　進(jìn)箱收箱與裝船發(fā)箱之間的作業(yè)安排問(wèn)題 堆場(chǎng)計(jì)劃在安排出口箱進(jìn)場(chǎng)計(jì)劃時(shí),會(huì)根據(jù)船舶近期計(jì)劃在同一箱區(qū)內(nèi)安排不同船舶的進(jìn)場(chǎng)堆存計(jì)劃

36、,但由于安排計(jì)劃時(shí)考慮不周全或船舶未能按計(jì)劃準(zhǔn)時(shí)靠離泊,造成在某一時(shí)間段內(nèi)某些箱區(qū)內(nèi)既有裝船作業(yè)又有出口箱進(jìn)場(chǎng)作業(yè),在出口箱進(jìn)箱與裝船發(fā)箱之間產(chǎn)生作業(yè)沖突。 2.1.2　提箱發(fā)箱與卸船收箱之間的作業(yè)安排問(wèn)題 集裝箱碼頭在受理進(jìn)口箱提箱作業(yè)時(shí),安排的計(jì)劃作業(yè)時(shí)間一般為一晝夜,外集卡進(jìn)行提箱作業(yè)時(shí)間上的不確定性,造成在某一時(shí)間段內(nèi)某些箱區(qū)內(nèi)既有卸船作業(yè)又有進(jìn)口箱提箱作業(yè),在進(jìn)口箱提箱與卸船收箱之間產(chǎn)生作業(yè)沖突。此外,在安排內(nèi)陸集裝箱鐵路輸運(yùn)過(guò)程中,也會(huì)形成同場(chǎng)內(nèi)同時(shí)作業(yè)的現(xiàn)象。 2.1.3　進(jìn)箱收箱與卸船收箱、提箱發(fā)箱與裝船發(fā)箱之間的作業(yè)安排問(wèn)題 　　進(jìn)箱收箱與卸船收箱、提箱發(fā)箱與裝船發(fā)箱

37、之間一般不會(huì)出現(xiàn)作業(yè)沖突的問(wèn)題,但有些時(shí)候由于人為或制度等因素,使得進(jìn)箱收箱與卸船收箱或提箱發(fā)箱與裝船發(fā)箱在同一堆場(chǎng)內(nèi)同時(shí)進(jìn)行,當(dāng)堆場(chǎng)內(nèi)的堆碼設(shè)備數(shù)量安排不足或箱位安排較近時(shí),就會(huì)出現(xiàn)等卸或等裝的現(xiàn)象,從而產(chǎn)物流與采購(gòu)研究生作業(yè)沖突。 2.1.4　中轉(zhuǎn)箱卸船收箱與裝船發(fā)箱時(shí)的作業(yè)安排問(wèn)題 中轉(zhuǎn)箱在碼頭堆放時(shí),一般會(huì)采取集中堆放的方式,但由于中轉(zhuǎn)箱作業(yè)的特殊性,一條船上卸下來(lái)的箱子會(huì)由多條二程船裝出去,一條船裝出去的箱子會(huì)從多條船上卸下來(lái),中轉(zhuǎn)箱的卸船與裝船作業(yè)互相交織,互相影響,造成在某一時(shí)間段內(nèi)某些箱區(qū)內(nèi)既有中轉(zhuǎn)箱卸船作業(yè)又有中轉(zhuǎn)箱裝船作業(yè),在進(jìn)口箱提箱與卸船收箱之間產(chǎn)生作業(yè)沖突。 2

38、.2　堆場(chǎng)倒箱問(wèn)題 在出口箱、中轉(zhuǎn)箱裝船以及進(jìn)口箱提箱作業(yè)中,存在著大量的翻箱作業(yè),這些翻箱作業(yè)的存在,增加了堆場(chǎng)作業(yè)的操作量,影響了集裝箱碼頭堆場(chǎng)作業(yè)效率。通過(guò)對(duì)翻箱作業(yè)進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)其中一部分翻箱作業(yè)是由于出口箱放關(guān)情況不理想、中轉(zhuǎn)箱二程船信息滯后或者進(jìn)口箱提箱時(shí)間的先后而造成的,這些是碼頭所不能控制的,但還有一部分翻箱作業(yè)則是因?yàn)榇a頭在安排計(jì)劃、生產(chǎn)組織方面的疏忽或失誤造成的,這些是不合理的,也是碼頭作業(yè)中應(yīng)該盡量避免的,這些翻箱作業(yè)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面: 2.2.1　卸船收箱形成的提箱倒箱問(wèn)題 一般情況下,進(jìn)口箱遵循“先進(jìn)先出”的原則,最理想的情況是新卸下的箱子不壓在堆場(chǎng)上原有

39、的在場(chǎng)箱上,但在實(shí)際作業(yè)中,由于堆場(chǎng)使用率較高,或是在卸船作業(yè)前未對(duì)卸船箱區(qū)進(jìn)行合理的歸并轉(zhuǎn)工作,使得在卸船作業(yè)時(shí)沒(méi)有空位或空排,一些輪胎吊司機(jī)圖方便將新卸下的箱子壓在堆場(chǎng)上原有的在場(chǎng)箱上,造成進(jìn)口箱提箱作業(yè)時(shí)翻箱。 2.2.2　進(jìn)箱收箱形成的提箱倒箱問(wèn)題 在進(jìn)行船舶配載和裝船作業(yè)時(shí),要求重箱在上、輕箱在下,最理想的情況就是在堆場(chǎng)堆放時(shí),重箱在下、輕箱在上,但由于出口箱進(jìn)場(chǎng)可控性較弱,碼頭為提高堆場(chǎng)利用率,不可能按箱子的實(shí)際重量進(jìn)行重壓輕堆放,一般采取的做法是首先對(duì)出口箱進(jìn)行分噸,然后安排堆存計(jì)劃,指定堆放原則(重壓輕堆放、按排堆放、按位堆放、按位排堆放),閘口進(jìn)箱時(shí)會(huì)根據(jù)分噸情況、堆放原

40、則進(jìn)行選位。但有些船舶配載時(shí)對(duì)噸位要求較高,這樣就跟進(jìn)箱時(shí)的選位原則不一致,造成出口箱裝船作業(yè)時(shí)的翻箱。 2.2.3　裝船發(fā)箱形成的提箱倒箱問(wèn)題 裝船發(fā)箱形成的提箱倒箱問(wèn)題主要表現(xiàn)在裝船計(jì)劃與執(zhí)行之間的差異,當(dāng)前很多碼頭采取由船舶控制員進(jìn)行作業(yè)路調(diào)配(安排作業(yè)橋吊以及每部橋吊的作業(yè)貝位、作業(yè)次序),船舶配載員負(fù)責(zé)船舶配載的做法。在進(jìn)行出口船舶配載時(shí),當(dāng)遇到堆場(chǎng)上某一排的箱子不能配在同一艙內(nèi)的情況時(shí),船舶配載員會(huì)根據(jù)自己理解的船舶裝船作業(yè)次序?qū)⑾渥优涞讲煌搩?nèi),但實(shí)際作業(yè)時(shí),如果船舶控制員沒(méi)有按這一思路進(jìn)行裝船作業(yè),那么勢(shì)必會(huì)造成發(fā)箱時(shí)的翻箱。 2.2.4　提箱發(fā)箱形成的提箱倒箱問(wèn)題 在

41、提箱發(fā)箱過(guò)程中一般不會(huì)出現(xiàn)倒箱情況,但在提箱沒(méi)有按時(shí)提取或是后面的提箱人提前提箱情況下,需要我們改變?cè)瓉?lái)的提箱發(fā)箱計(jì)劃,重新進(jìn)行發(fā)箱安排,這時(shí)就會(huì)出現(xiàn)倒箱的問(wèn)題。此外,如果在提箱出現(xiàn)倒箱情況下,沒(méi)有對(duì)所倒集裝箱進(jìn)行歸位或按計(jì)劃重新堆放,則還可能會(huì)形成再次倒箱。 天津港集裝箱碼頭裝卸工藝在垂直作業(yè)面上,采用的生產(chǎn)工藝是從船舶的同一舷進(jìn)行集裝箱的起吊,天津港集裝箱碼頭之所以采用從船的一舷起吊是因?yàn)樘旖蚋鄣暮０毒€是向內(nèi)延伸,所以集裝箱碼頭的泊位就是順著岸邊修建起來(lái)的。從理論上來(lái)講,從船兩側(cè)進(jìn)行裝卸作業(yè)應(yīng)該是比從船的同-側(cè)進(jìn)行裝卸的生產(chǎn)效率高兩倍,但實(shí)際上從船兩側(cè)進(jìn)行裝卸時(shí)要考慮到的因素還有很多,這

42、種裝卸工藝在實(shí)際操作時(shí)還存在著很多困難,例如船舶的穩(wěn)性GM值、船舶所掛靠港口的先后順序、單船計(jì)劃在配載船圖時(shí)對(duì)同一港口不同貝位的堆場(chǎng)取箱、泊位計(jì)劃計(jì)算作業(yè)線先后作業(yè)順序等問(wèn)題。因此,如果計(jì)劃不夠周密,兩側(cè)起吊并不一定會(huì)有好的效果。此外在船舶 同一側(cè)進(jìn)行裝卸作業(yè),如果采用邊卸邊裝方式,一方面會(huì)給碼 頭堆場(chǎng)出口集裝箱場(chǎng)地的策劃帶來(lái)難度,需要把重量等級(jí)進(jìn)行細(xì)分,這樣會(huì)降低堆場(chǎng)的利用率,另一方面對(duì)單傳計(jì)劃的配載技術(shù)也是一種挑戰(zhàn),而且對(duì)中控調(diào)度以及和系統(tǒng)之間的時(shí)時(shí)通訊也有著嚴(yán)格的要求。目前國(guó)外的一些先進(jìn)的港口采用這樣的裝卸作業(yè)方式,但是目前天津港集裝箱碼頭目前在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)上都還沒(méi)有能力達(dá)到這個(gè)水平,

43、仍然采用裝船和卸船分段作業(yè)的傳統(tǒng)方式,船舶在港作業(yè)時(shí)間比較長(zhǎng)。而且在船舶 裝卸船作業(yè)時(shí)拖車在船邊和堆場(chǎng)之間運(yùn)載過(guò)程中有一半的路程是空載,利用率不高,浪費(fèi)了寶貴的時(shí)間和設(shè)備資源。這是因?yàn)樘旖蚋奂b箱碼頭大多還采用傳統(tǒng)的作業(yè)線模式,一組場(chǎng)橋、拖車等機(jī)械只為指定的一條作業(yè)線服務(wù),裝卸機(jī)械配置過(guò)于靜態(tài),很難把現(xiàn)有的資源充分的利用。天津港集裝箱碼頭從單泊位配備岸橋臺(tái)數(shù)來(lái)看,碼頭配備岸橋相對(duì)較多,單泊位的岸橋配備一般為3-4臺(tái),有的甚至超過(guò)四臺(tái)。 2. 2. 1天津港集裝箱碼頭閘口的特殊性 間口是集裝箱碼頭的大門(mén),集裝箱碼頭的出入口,船舶裝卸作業(yè)的第一道程序。集裝箱空箱、集裝箱重箱以及各種單據(jù)的流轉(zhuǎn)

44、,都是通過(guò)間口進(jìn)行的。間口的主要是負(fù)責(zé):錄入每一個(gè)進(jìn)場(chǎng)車輛的信息和集裝箱的箱號(hào)并檢査該箱體是否完好,若有破損則需要錄入破損記錄,并要求箱屬單位確認(rèn);打印拖車集港落場(chǎng)小票并對(duì)出場(chǎng)的集裝箱箱號(hào)和貨物進(jìn)行仔細(xì)的核對(duì);打印出場(chǎng)貨物交接單;在場(chǎng)地中拖車過(guò)于擁堵時(shí)控制拖車的進(jìn)出等。 集裝箱碼頭的間口系統(tǒng),主要分為閘口進(jìn)口和出口兩大職能系統(tǒng)。鬧口進(jìn)口主要功能是對(duì)集港的集裝箱進(jìn)行收箱,以及對(duì)集裝箱進(jìn)行稱重,如果有超重的集裝箱,為證港口設(shè)備和船舶的安全,不予進(jìn)行收箱。首先,船舶代理會(huì)對(duì)該船舶要裝載的集裝箱制作成艙i￥L,發(fā)給該船舶所?？康募b箱碼頭,集裝箱碼頭的鬧口系統(tǒng)也會(huì)擁有該船舶的集港艙單,在車隊(duì)進(jìn)行集港

45、時(shí)候,如果沒(méi)有在艙單中的箱號(hào)就會(huì)顯現(xiàn)出無(wú)倉(cāng)單的狀態(tài),但是仍然可以集港。閘口系統(tǒng)在進(jìn)行集裝箱收箱時(shí),會(huì)把每一個(gè)集港的集裝箱號(hào)碼、尺寸、鉛封號(hào)等錄入集裝箱碼頭的系統(tǒng)中。己經(jīng)在集港艙單中的箱號(hào),當(dāng)錄入箱號(hào)前幾位時(shí)整個(gè)箱號(hào)就會(huì)自動(dòng)顯現(xiàn)出來(lái)。間口出口系統(tǒng),主要是負(fù)責(zé)車隊(duì)把進(jìn)口的集裝箱托運(yùn)出碼頭的場(chǎng)院,當(dāng)空的拖車從鬧口進(jìn)口進(jìn)入碼頭時(shí),閘口系統(tǒng)會(huì)根據(jù)拖車司機(jī)所提供的提貨單據(jù)從碼頭系統(tǒng)中打印出提箱票據(jù),然后拖車司機(jī)會(huì)根據(jù)票據(jù)上面的場(chǎng)位信息,前往要托運(yùn)出的集裝箱位置等待廠橋進(jìn)行提箱。通常閘口的作業(yè)內(nèi)容可以按以下方法來(lái)劃分: (1) 提進(jìn)口空箱操作 后方場(chǎng)站先去航運(yùn)中心報(bào)提箱計(jì)劃,根據(jù)所報(bào)的計(jì)劃時(shí)間派車帶著蓋

46、有場(chǎng)站提箱專用章的提箱單和標(biāo)有場(chǎng)站名稱的指示牌進(jìn)入閘口進(jìn)行提箱。拖車司機(jī)在提完箱子從出閘口出去時(shí),要交回設(shè)備交接單。 (2) 提進(jìn)口重箱操作 場(chǎng)站先去航運(yùn)中心報(bào)提箱計(jì)劃,然后集卡司機(jī)再拿著IC卡也叫設(shè)頻卡以及蓋有受理章的設(shè)備交接單,在進(jìn)入間口時(shí)要刷IC卡。拖車司機(jī)在提完箱子從出間口出去時(shí),要把設(shè)備交接單和IC卡交回給閘口工作人員,表明該集裝箱貨物巳經(jīng)被提走。 (3)出口空箱集港操作 在拖車進(jìn)入間口時(shí),間口工作人員要錄入箱號(hào)和拖車信息,并且檢査該箱體是否完好,若有破損則需要錄入破損記錄,并要求箱屬單位確認(rèn)。集裝箱檢驗(yàn)完畢后,打印小票,拖車去指定區(qū)域等待卸箱。拖車司機(jī)出闡口時(shí),要把設(shè)備交接

47、單交給間口工作人員。 (4) 出口重箱集港操作 在拖車進(jìn)入鬧口時(shí),閘口工作人員要錄入箱號(hào)、貨物信息和拖車信息,并且檢査該箱體是否完好,若有破損則需要錄入破損記錄,并要求箱屬單位確認(rèn)。集裝箱檢驗(yàn)完畢后,打印小票,拖車去指定區(qū)域等待卸箱。拖車司機(jī)出閘口時(shí),要把設(shè)備交接單交給鬧口工作人員。 (5) 提退關(guān)箱操作 場(chǎng)站先去航運(yùn)中心報(bào)提箱計(jì)劃,集卡司機(jī)要拿著海關(guān)移動(dòng)證原件、IC卡以及《進(jìn)/出口工作聯(lián)系單》,刷IC卡進(jìn)入鬧口。集卡司機(jī)拉著箱子出間口時(shí),要把海關(guān)移動(dòng)證原件、《進(jìn)/出口工作聯(lián)系單》以及IC卡交給闡口工作人員。 2. 2. 2天津港集裝箱碼頭堆場(chǎng)的特殊性 堆場(chǎng)計(jì)劃系統(tǒng)是對(duì)集裝箱在碼頭

48、的堆場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行堆存、搬運(yùn)、裝卸、保管的一系列計(jì)劃安排。堆場(chǎng)計(jì)劃的制定集裝箱裝卸是為了更合理的利用場(chǎng)地資源,提高堆場(chǎng)的利用率,并且使碼頭機(jī)械設(shè)備資源更加經(jīng)濟(jì)合理的被利用。堆場(chǎng)計(jì)劃的主 要職責(zé)是:船舶出口集裝箱集港時(shí)要按照船舶所掛靠港口的港序、集裝箱的不同種類、重量等級(jí)、特殊裝載要求的貨物、危險(xiǎn)品箱等不同的條件進(jìn)行分別堆放。 確定空箱和重箱所要堆放場(chǎng)地的位置以及堆高層數(shù)。通過(guò)充分利用場(chǎng)地資源,經(jīng)濟(jì)的利用堆場(chǎng)的機(jī)械設(shè)備,合理分配場(chǎng)地交通流向,從而達(dá)到提高堆場(chǎng)利用率的目標(biāo),使得裝卸船作業(yè)效率得以提高。對(duì)于要裝船的集裝箱在規(guī)定的集港時(shí)間內(nèi)進(jìn)入堆場(chǎng)后,需要為其分配堆場(chǎng)中的臨時(shí)堆存位置等待裝船,船舶配載對(duì)

49、集裝箱重量等級(jí)以及掛靠港的順序都有一定的要求。在理想情況下,堆場(chǎng)中出口集裝箱按照重量等級(jí)要求越靠上堆放的貨物重量應(yīng)該越大,這樣裝船時(shí)重量大的箱子都會(huì)分布在船艙靠下的位置,從而避免了場(chǎng)橋的搗箱。但是,在碼頭規(guī)定的集港時(shí)間內(nèi),不同重量等級(jí)的集裝箱到港是隨機(jī)的,由于要考慮到堆場(chǎng)的利用率,因此不可能達(dá)到那種理想的堆存狀態(tài)。 如果要等集港的全部集裝箱都到達(dá)后在進(jìn)行位置分配以及堆存,從實(shí)際上是不可能的,例如一條馬士基歐洲航線一般出口數(shù)是1500-1800個(gè)自然箱,碼頭根本沒(méi)有如此大的緩沖區(qū)空間,而且碼頭堆場(chǎng)的面積也是有限的,不可能給到達(dá)同一港口的同類箱劃出完整連續(xù)的堆存區(qū)域,而且如果那樣碼頭堆場(chǎng)內(nèi)的交通

50、會(huì)嚴(yán)重的擁堵,而且場(chǎng)橋機(jī)械會(huì)大量的消耗。堆場(chǎng)計(jì)劃在進(jìn)行場(chǎng)地堆存時(shí)要遵循以下幾個(gè)原則: (1) 作出口集港計(jì)劃時(shí),要按重量等級(jí)把同意卸貨港的集裝箱進(jìn)行單獨(dú)堆碼 (2) 同一提單號(hào)下的集裝箱盡量集中堆碼 (3) 有特殊裝載要求集裝箱要集中堆碼 (4) 不同箱型的集裝箱要分開(kāi)堆碼 (5) 危險(xiǎn)品箱、冷藏箱、大件貨物單獨(dú)規(guī)劃堆存場(chǎng)地 (6) 重箱、空箱要分幵堆存 (7) 給出口箱子規(guī)劃裝船場(chǎng)地時(shí),場(chǎng)地要盡量靠近船舶所?？康牟次? (8) 作進(jìn)口集裝箱卸船計(jì)劃時(shí),同一提單號(hào)下的集裝箱盡量集中堆碼 (9) 碼頭停靠多條船舶作業(yè)時(shí),要避免進(jìn)口卸船或出口裝船的箱子在同一場(chǎng)地內(nèi)。一般情況下,集裝

51、箱碼頭堆場(chǎng)分為碼頭前方堆場(chǎng)和碼頭后方堆場(chǎng)兩個(gè)部分。集裝箱碼頭莉-方堆場(chǎng)的位置在碼頭前沿和碼頭后方堆場(chǎng)之間,目的是為了在船舶進(jìn)口卸船作業(yè)時(shí)進(jìn)口集裝箱能夠直接堆存在碼頭的前方,出口集裝箱在裝船前盡量堆放在船舶停靠的泊位附近,這樣船舶在作業(yè)過(guò)程中減少拖車在船邊與堆場(chǎng)之間移動(dòng)的距離,從而提高船舶的裝卸效率,降低了機(jī)械設(shè)備的損耗。前方堆場(chǎng)還可以細(xì)分為重箱堆存區(qū)、空箱堆存區(qū)、冷藏箱堆存區(qū)、特種箱堆 存區(qū)。重箱堆存區(qū)站前方堆場(chǎng)的大部分面積,只堆放重箱。冷藏箱堆存區(qū)占用前方堆場(chǎng)面積較小,堆場(chǎng)鋪面上部設(shè)置冷藏箱接電基礎(chǔ)設(shè)施及供電管道。特種箱堆存區(qū)一般堆存危險(xiǎn)品貨物或一些不規(guī)范的大件貨物。此外,對(duì)場(chǎng)內(nèi)可以使用的

52、機(jī)械設(shè)備包括場(chǎng)橋、叉車、正面吊、集卡拖車等。堆場(chǎng)上還要求有照明設(shè)備、道路交通標(biāo)牌、排水明溝、冷藏箱電源插座等設(shè)施,并要求不能妨礙碼頭作業(yè)或降低碼頭效率的任何建筑物。 港口集裝箱后方堆場(chǎng)也是集裝箱裝卸區(qū)的組成部分,集裝箱空箱或重箱進(jìn)行堆存、保管和交接的場(chǎng)所。其實(shí),集裝箱后方堆場(chǎng)與方堆場(chǎng)只要是在地理位置以及使用功能上的區(qū)分,并沒(méi)有非常嚴(yán)格的界限區(qū)分,國(guó)外很多集裝箱碼頭也都沒(méi)有前后方堆場(chǎng)之分。 2. 2. 3天津港集裝箱碼頭泊位的特殊性 集裝箱碼頭的泊位是由碼頭泊位、碼頭前沿裝卸機(jī)械(岸橋)、船邊與堆場(chǎng)之間的運(yùn)輸機(jī)械(集裝箱拖車、場(chǎng)橋、跨運(yùn)車)和船邊"看鉤手"等執(zhí)行時(shí)時(shí)操作的工作人員共同組

53、成的。 集裝箱船舶到港前需要給碼頭提供需要在本港裝卸集裝箱的相關(guān)信息,等待港口安排可以?？康牟次弧?8小時(shí)為預(yù)報(bào),24小時(shí)為準(zhǔn)確報(bào)道到港時(shí)間。集裝箱船舶到港時(shí)需要在港口描地等待進(jìn)港指令,在引航員的指導(dǎo)下進(jìn)入航道,從而停 靠指定的泊位。集裝箱船舶靠泊后需要由船公司指定的船舶代理辦理相關(guān)的"聯(lián)檢"手續(xù)后才能進(jìn)行裝卸作業(yè),"聯(lián)檢"也就是所謂的"一關(guān)三檢",就是船舶需要辦理海關(guān)、海事局、邊防和衛(wèi)生檢疫等相關(guān)手續(xù)。集裝箱碼頭與船方交換裝卸船作業(yè)計(jì)劃后,安排裝卸岸橋、場(chǎng)橋、拖車等機(jī)械設(shè)備展開(kāi)裝卸船作業(yè)。泊位系統(tǒng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是裝卸,裝卸的快慢影響碼頭對(duì)船舶服務(wù)時(shí)間的長(zhǎng)短,這可從船舶在港停泊時(shí)間指標(biāo)來(lái)反映,

54、而船舶在港停時(shí)是船舶衡量港口服務(wù)水平的尺度;同時(shí),裝卸的快慢又影響碼頭泊位利用率,泊位利用率是衡量碼頭設(shè)施利用的尺度,它直接影響港口、船舶的成本。泊位利用率的大小直接對(duì)船舶排隊(duì)等待時(shí)間有影響,同時(shí)也會(huì)直接影響到船舶裝卸效率的高低。 2. 2. 4天津港集裝箱碼頭單船的特殊性 單船計(jì)劃又叫配載計(jì)劃,就是指把預(yù)定裝載出口的集裝箱,按船舶的運(yùn)輸要求和碼頭的作業(yè)要求,而制定的具體裝載計(jì)劃。配載為每一個(gè)裝船的出口集裝箱確定了裝到船上后的具體位置,配載的成果是通過(guò)配載圖來(lái)體現(xiàn)的。集裝箱船舶的配載過(guò)程主要有下列幾個(gè)程序:首先由船公司預(yù)配中心或大副,根據(jù)船舶航次訂艙情況,編制船舶航次在某裝載港的集裝箱預(yù)配

55、圖,然后將此圖傳送給集裝箱裝碼頭。集裝箱碼頭的單船計(jì)劃員(配載計(jì)劃員),根據(jù)預(yù)配圖和碼頭進(jìn)箱堆積的情況,在不違反預(yù)配圖提出的配載原則下,綜合考慮船舶要求和碼頭作業(yè)要求,在集裝箱碼頭系統(tǒng)中編制集裝箱實(shí)際配載圖。 第一種措施： 本文結(jié)合深圳大鏟灣港區(qū)集裝箱碼頭一期工程的規(guī)劃與設(shè)計(jì),以對(duì)離散事件系統(tǒng)的仿真為手段,對(duì)集裝箱碼頭交通運(yùn)輸組織和碼頭設(shè)備的合理配置進(jìn)行了深入研究,使得本課題的研究具有理論上的發(fā)展和實(shí)踐上的價(jià)值。 集裝箱碼頭是運(yùn)輸信息的匯集地,為實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)男畔⒒?各國(guó)紛紛在集裝箱港口或港口所在地建設(shè)EDI中心,并建立一套強(qiáng)有力的收集分析信息資料、調(diào)查研究市場(chǎng)、組織貨源、

56、開(kāi)拓航線、拓展業(yè)務(wù)的機(jī)構(gòu)。同時(shí),加快發(fā)展和普及.多媒體網(wǎng)絡(luò)市場(chǎng),以啟動(dòng)電子商務(wù),提高企業(yè)效率,開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng),進(jìn)一步完善電子交易基礎(chǔ)設(shè)施,便利港口業(yè)務(wù)和進(jìn)出口貿(mào)易。與此同時(shí),由于世界貿(mào)易和信息技術(shù)的發(fā)展,集裝箱從港服務(wù)逐步轉(zhuǎn)為門(mén)到門(mén)服務(wù),港口己不再單單是客貨運(yùn)輸方式換裝的水陸交通樞紐,將從分運(yùn)中心向分撥中心、分銷中心和國(guó)際物流綜合服務(wù)后勤基地轉(zhuǎn)變,港口將成為商品流、資金流、信息與人才流匯集的中心,為顧客提供全方位的增值服務(wù)。進(jìn)入全球物流時(shí)代以后,現(xiàn)代集裝箱碼頭己從純粹的運(yùn)輸中心(運(yùn)輸+轉(zhuǎn)運(yùn)+儲(chǔ)存)發(fā)展成為配送中心(運(yùn)輸+轉(zhuǎn)運(yùn)+儲(chǔ)存+拆裝箱+倉(cāng)儲(chǔ)管理+加工),再發(fā)展為如今的綜合物流中心(運(yùn)輸+轉(zhuǎn)運(yùn)

57、+儲(chǔ)存+拆裝箱+倉(cāng)儲(chǔ)管理+加工+信息處理)?，F(xiàn)在集裝箱碼頭己經(jīng)成為一個(gè)集商品流、資金流、技術(shù)流、信息流、人才流于一體物流中心。憑借規(guī)?；募⒛芰?集裝箱碼頭最有可能成為整個(gè)物流鏈的樞紐和增殖服務(wù)中心。據(jù)估計(jì)世界貿(mào)易的以上是通過(guò)海運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)的。集裝箱碼頭物流是海洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)與終點(diǎn),是海陸貨物運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn),在整個(gè)運(yùn)輸鏈中是貨物最大的集散地。集裝箱碼頭是國(guó)際貿(mào)易中的服務(wù)基地和貨物物流的分配中心,是貨物和航運(yùn)業(yè)的信息中心。集裝箱碼頭地理位置得天獨(dú)厚,通常是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、信息較為發(fā)達(dá)的城市,為綜合物流的大量生成與發(fā)展提供了有利支撐。 集裝箱運(yùn)輸?shù)母咚僭鲩L(zhǎng)對(duì)集裝箱運(yùn)輸提出更高的要求,同時(shí)也加劇了

58、集裝箱港口之間的競(jìng)爭(zhēng),特別是地區(qū)性樞紐港的爭(zhēng)奪更加激烈。在更方便更快捷的要求下,努力提高集裝箱碼頭的設(shè)計(jì)水平,建設(shè)現(xiàn)代化集裝箱碼頭,增強(qiáng)港口競(jìng)爭(zhēng)能力則顯得更為重要和迫切。與國(guó)外先進(jìn)的集裝箱碼頭相比,國(guó)內(nèi)的集裝箱碼頭在主體設(shè)計(jì)和設(shè)備選型、配置方面已無(wú)差距,但在車、船作業(yè)效率方面存在的差距較大。究其原因,除了由于近年集裝箱吞吐量持續(xù)高速增長(zhǎng),碼頭設(shè)備和設(shè)施超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的原因以外,港區(qū)內(nèi)交通阻塞、車流不暢等也是重要原因。 在以往的設(shè)計(jì)中,對(duì)碼頭的主體結(jié)構(gòu)、裝卸工藝、設(shè)備選型和主要生產(chǎn)建筑物投入了較多精力,而對(duì)港區(qū)陸域平面布置、特別是直接影響港區(qū)車流組織在設(shè)計(jì)方面研究較少。 隨著現(xiàn)代物流的不斷發(fā)展,

59、港口管理者越來(lái)越意識(shí)到提高港口內(nèi)部物流運(yùn)作效率對(duì)港口的發(fā)展的重要性。港口內(nèi)部物流效率的高低不僅影響到了港口本身的競(jìng)爭(zhēng)水平,還影響到以港口為基本結(jié)點(diǎn)的整個(gè)運(yùn)輸鏈的效率。同時(shí)隨著國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不斷發(fā)展,集裝箱的運(yùn)輸量迅猛增加,為了滿足不斷增長(zhǎng)的集裝箱運(yùn)輸量的需求和船公司對(duì)集裝箱碼頭高服務(wù)水平的要求,港口管理者紛紛采取不同的措施努力提高其物流效率。其中,最直接的提高集裝箱碼頭物流運(yùn)作效率的途徑就是購(gòu)置或更新各種裝卸設(shè)備。但是,由于集裝箱碼頭的裝卸設(shè)備一般都比較昂貴,所以一般不能通過(guò)無(wú)限制購(gòu)進(jìn)設(shè)備來(lái)滿足箱量需求和提高碼頭服務(wù)水平。其中一個(gè)很重要的方面就是通過(guò)對(duì)現(xiàn)有資源(泊位、橋吊、龍門(mén)吊、集卡等)合理配

60、置來(lái)提高碼頭的裝卸效率。目前研究碼頭設(shè)備配置問(wèn)題一般都是采用的解析方法,但在集裝箱碼頭裝卸系統(tǒng)中船舶和集卡到港的概率分布都不能用一般的分布較準(zhǔn)確描述,而且到港船舶由于船型和船圖不同,也需采用不同的機(jī)械配置,所以集裝箱碼頭裝卸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。由于其復(fù)雜性、動(dòng)態(tài)性,所以解析研究只能針對(duì)集裝箱碼頭裝卸設(shè)備中的一種進(jìn)行優(yōu)化配置,在對(duì)兩種或兩種以上資源同時(shí)進(jìn)行優(yōu)化配置一般都采用仿真技術(shù)研究。因此,在進(jìn)行集裝箱碼頭的規(guī)劃與設(shè)計(jì)中,為了滿足不斷增長(zhǎng)的集裝箱運(yùn)輸量的需求和船公司對(duì)集裝箱碼頭高服務(wù)水平的要求,采取有效的措施來(lái)提高物流效率顯得尤為重要,一方面要對(duì)集裝箱碼頭的交通運(yùn)輸組織合理外,另外一方面

61、就是通過(guò)對(duì)現(xiàn)有資源(泊位、橋吊、龍門(mén)吊、集卡等)合理配置來(lái)提高碼頭的裝卸效率具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。 第二種提高效率措施： 1縮短船舶在港停泊時(shí)間 面對(duì)船舶大型化的趨勢(shì)所帶來(lái)大量的裝卸作業(yè)量碼頭運(yùn)營(yíng)商為降低營(yíng)運(yùn)成本縮短船舶在港停泊時(shí)間以確保穩(wěn)定的船期"需要制定完整詳細(xì)的集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃"碼頭公司會(huì)根據(jù)到港裝卸船舶船型!碼頭水深等信息安排船舶作業(yè)碼頭和泊位根據(jù)到港船型裝卸集裝箱箱量及箱型! 碼頭機(jī)械設(shè)備等信息確定裝卸工藝與流程，根據(jù)裝卸工藝及裝卸進(jìn)度要求等信息合理分配生產(chǎn)要素，根據(jù)基于船貨雙方的裝卸要求等信息確定協(xié)作單位#保證連續(xù)作業(yè)"舶靠!離泊時(shí)間#并按照集裝箱船的船型結(jié)構(gòu)!箱型!貝位

62、圖等制定詳細(xì)的裝卸作業(yè)線!所需場(chǎng)橋!拖車!場(chǎng)地的數(shù)量等" 科學(xué)地結(jié)合兩者#并采用科學(xué)的方法適當(dāng)!合理地進(jìn)行船舶裝卸作業(yè)#最大限度地減少船舶在港靠泊時(shí)間多船同時(shí)操作時(shí)"需要碼頭利用統(tǒng)籌的方法合理地使用岸橋數(shù)量#使得岸橋的工作效率達(dá)到最高" 當(dāng)然還會(huì)面臨其他問(wèn)題#當(dāng)多進(jìn)行多船同步作業(yè)時(shí)#作業(yè)時(shí)間會(huì)有重疊#對(duì)于船舶來(lái)說(shuō)即便每條船的船型結(jié)構(gòu)!大小尺寸相同#但是因每次船上所載箱子的數(shù)量差異!配積載計(jì)劃不同其整體的作業(yè)時(shí)間也會(huì)不同" 因此在制定船舶作業(yè)時(shí)間時(shí)#充分考慮其開(kāi)始和結(jié)束時(shí)間#使下艘船進(jìn)港后開(kāi)始作業(yè)的間隔達(dá)到最小，同時(shí)當(dāng)前船舶的作業(yè)時(shí)間達(dá)到最短" 2增強(qiáng)碼頭的周轉(zhuǎn)能力 堆場(chǎng)作業(yè)的基本任務(wù)就是按

63、照堆場(chǎng)計(jì)劃安排# 以及船舶實(shí)際情況#充分有效調(diào)動(dòng)碼頭作業(yè)機(jī)械設(shè)備#組織落實(shí)和執(zhí)行堆場(chǎng)作業(yè)計(jì)劃#滿足船舶作業(yè)和外來(lái)拖車作業(yè)高效運(yùn)行#最大限度避免對(duì)場(chǎng)內(nèi)作業(yè)沖突" 其中合理的配備裝卸機(jī)械數(shù)量將是堆場(chǎng)提高處理效率的重要途徑" 國(guó)內(nèi)使用較多的裝卸機(jī)械有7集裝箱叉車!輪胎式龍門(mén)起重機(jī)!軌道式龍門(mén)起重機(jī)!正面吊等"各個(gè)機(jī)械都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)#單一的使用一種機(jī)械肯定不能最大效率的完成堆場(chǎng)的裝卸工作" 所以科學(xué)!合理的機(jī)械配備對(duì)提高效率很有益處" 另外碼頭根據(jù)實(shí)際情況制定堆場(chǎng)計(jì)劃也會(huì)提高其作業(yè)效率"堆場(chǎng)管理是船邊作業(yè)效率中相當(dāng)關(guān)鍵的因素#從事先的場(chǎng)地儲(chǔ)位計(jì)劃!路線安排都與作業(yè)效率有相當(dāng)密切的關(guān)系$配載計(jì)劃員高

64、度的專業(yè)素養(yǎng)可以做出合理的排艙#減少場(chǎng)地翻箱動(dòng)作#快速安全的安排裝卸作業(yè)#增強(qiáng)碼頭周轉(zhuǎn)能力" 3.提高裝卸速度 集裝箱碼頭的船邊作業(yè)#由于參與的協(xié)力單位眾多$為了提升作業(yè)效率各個(gè)環(huán)節(jié)及流程必須緊密銜接"從船舶進(jìn)港后靠泊時(shí)的解纜繩開(kāi)始到集裝箱裝卸計(jì)劃#后方堆場(chǎng)的裝卸配合以及各單位人員管理#都與船邊裝卸效率有著密不可分的關(guān)系"現(xiàn)代集裝箱碼頭普遍采用岸壁集裝箱裝卸橋進(jìn)行船舶的裝卸作業(yè)"集裝箱船的大型化使得集裝箱碼頭的泊位岸線不斷拉長(zhǎng)# 相應(yīng)的裝卸橋數(shù)量也不斷提高# 平均每69@;99 米配備一臺(tái)集裝箱裝岸橋" 天津港集裝箱碼頭岸橋的吊具雖然有雙40ft,但是使用 起來(lái)并沒(méi)有使得生產(chǎn)效率有明顯

65、的提高,一方面由于碼頭堆 場(chǎng)資源有限,另一方面由于沒(méi)有能夠托運(yùn)雙40FT集裝箱的拖車,只能在岸橋底下把兩個(gè)拖車進(jìn)行位置校對(duì),才能用雙40ft吊具進(jìn)行裝卸作業(yè),因此這樣會(huì)大大浪費(fèi)了裝卸時(shí)間。裝卸船的垂直作業(yè)需要有水平作業(yè)的有效配合。天津港集裝箱碼頭在堆場(chǎng)與船邊之間的運(yùn)輸,采用的運(yùn)輸設(shè)備是牽引拖車,就是 裝船或卸船時(shí)拖車都要在堆場(chǎng)等待廠橋進(jìn)行裝箱或卸箱,然后又到岸橋底下等待岸橋裝船或卸船。 提升集裝箱碼頭堆場(chǎng)作業(yè)效率的策略分析 為解決集裝箱碼頭堆場(chǎng)管理中存在的問(wèn)題,提高集裝箱碼頭堆場(chǎng)作業(yè)效率,必須從優(yōu)化堆場(chǎng)作業(yè)流程、預(yù)防堆場(chǎng)倒箱、提高相關(guān)人員的業(yè)務(wù)水平和利用堆場(chǎng)管理系統(tǒng)軟件等多方面著手

66、,具體有以下幾點(diǎn): 3.1　優(yōu)化堆場(chǎng)作業(yè)流程 3.1.1　做好堆場(chǎng)策劃 策劃人員首先要對(duì)堆場(chǎng)情況充分了解,明確現(xiàn)有堆場(chǎng)的堆存能力,掌握堆場(chǎng)堆放的基本原則。對(duì)于出口箱,要根據(jù)未來(lái)出口箱的情況、泊位分配以及裝卸橋的使用數(shù)量,預(yù)先給即將卸到堆場(chǎng)的集裝箱配位。對(duì)即將靠泊的船舶,需檢查裝在該船上的集裝箱在堆場(chǎng)上的位置是否合理。還要根據(jù)客觀實(shí)際隨時(shí)更改集裝箱位置。對(duì)于進(jìn)口箱,預(yù)先與船公司核對(duì)并確認(rèn)即將靠泊船舶的卸箱數(shù)量,以便在堆場(chǎng)預(yù)先留出足夠卸箱位。 3.1.2　保證計(jì)劃執(zhí)行 在實(shí)際作業(yè)中,一方面要嚴(yán)格按照計(jì)劃內(nèi)容執(zhí)行,另一方面要靈活機(jī)動(dòng),保證計(jì)劃的可執(zhí)行性和合理性。要緊密監(jiān)控拖車在堆場(chǎng)提箱、交箱的作業(yè)秩序,合理安排拖車提箱、交箱的先后順序。在同一位置作業(yè)的拖車應(yīng)錯(cuò)開(kāi)作業(yè)時(shí)間,以免發(fā)生拖車同時(shí)到某一堆場(chǎng)位置提箱或交箱的情況,影響碼頭作業(yè)效率。同時(shí)根據(jù)內(nèi)部工作需要,適時(shí)對(duì)堆場(chǎng)用途變化做出調(diào)整,以免錯(cuò)誤估計(jì)堆場(chǎng)的堆存能力。 3.1.3　設(shè)立緩沖區(qū)域 為避免堆場(chǎng)內(nèi)發(fā)生作業(yè)沖突,在進(jìn)場(chǎng)閘口與集裝箱碼頭堆場(chǎng)間設(shè)立緩沖區(qū)。外部集卡在進(jìn)場(chǎng)閘口辦理進(jìn)、提箱手續(xù)時(shí),當(dāng)所選箱區(qū)內(nèi)有裝卸船作業(yè)且待作業(yè)集