柴油機(jī)EGR冷卻器泄漏問題分析與解決共6頁

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1、龍源期刊網(wǎng) 柴油機(jī)EGR冷卻器泄漏問題分析與解決 作者：武獻(xiàn)兵 來源：《中小企業(yè)管理與科技上旬刊》2016年第04期 摘 要：某四缸柴油機(jī)在試驗過程中出現(xiàn)中小符合發(fā)動機(jī)冒白煙和發(fā)動機(jī)過熱報警現(xiàn)象，試驗機(jī)拆解后發(fā)現(xiàn)冷卻液缺少，EGR冷卻器存在大量積碳。通過排查分析，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)EGR冷卻器冷卻效率及發(fā)動機(jī)配氣相位不合理導(dǎo)致發(fā)動機(jī)未充分燃燒的燃油在EGR冷卻器處積碳，積碳中含有的氯離子及硫化物造成冷卻器腐蝕泄露。提出更改發(fā)動機(jī)配氣相位，改善發(fā)動機(jī)燃燒系統(tǒng)及EGR冷卻器冷卻效率，經(jīng)試驗表明，推遲配氣相位可明顯改善試驗機(jī)中低負(fù)荷燃燒及排放，降低EGR卻器冷卻效率可避開未燃燒燃油生成膠狀積碳，解

2、決EGR冷卻器腐蝕泄露。 關(guān)鍵詞：柴油機(jī)；積碳；配氣相位；冷卻效率 中圖分類號： TK42 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）10-159-2 0 引言 柴油發(fā)動機(jī)引入EGR（Exhaust Gas Recycling）技術(shù)，降低發(fā)動機(jī)排出氣體中的氮氧化物（NOx）。由于廢氣的引入，加重柴油機(jī)積碳。因發(fā)動機(jī)積碳，EGR系統(tǒng)、配氣系統(tǒng)所有零部件將出現(xiàn)密封不嚴(yán)、發(fā)動機(jī)啟動困難、功率下降、零部件腐蝕、性能下降，甚至功能失效。 1 問題描述 某增壓四缸柴油機(jī)在試驗過程中出現(xiàn)中小符合發(fā)動機(jī)冒白煙和發(fā)動機(jī)過熱報警現(xiàn)象，同型號其他發(fā)動機(jī)同樣出現(xiàn)類似問題，故障機(jī)拆解發(fā)現(xiàn)，

3、發(fā)動機(jī)EGR系統(tǒng)存在大量積碳，且冷卻器冷卻管出現(xiàn)泄漏，連接管存在點蝕形態(tài)。如圖1、圖2所示。 EGR系統(tǒng)各零部件表面積碳能譜分析（如圖3），殘留物以S、P、K、Al的氧化物為主，含有少量的Cl。分析產(chǎn)生的原因：一方面殘留物主要成分為未燃燃油，初步判定發(fā)動機(jī)中低負(fù)荷工況燃燒不良，發(fā)動機(jī)未燃燒的燃油形成積碳堆積；另一方面燃油中的S元素燃燒后產(chǎn)生SO2和SO3及油氣中或水質(zhì)引入的Cl-均具有極強(qiáng)的侵蝕能力。 2 問題分析排查 2.1 EGR冷卻器管路腐蝕分析 在理想燃燒條件下，柴油機(jī)燃燒產(chǎn)物中成分是CO2、H20、N2和O2，這些成分是無害的。但是實際燃燒過程受到柴油品質(zhì)與霧化質(zhì)量、燃燒室內(nèi)

4、換氣條件等因素，柴油機(jī)燃燒產(chǎn)物中除上述成分外，還會含有CO、HC、NOx及碳煙等有害成分。腐蝕樣品腐蝕區(qū)域做點蝕能譜分析：含有S、P、Na、K、Ca等異常元素。 2.2 配氣機(jī)構(gòu) 氣門間隙和配氣相位是決定氣缸能否“排盡吸足”的關(guān)鍵因素，對柴油機(jī)動力性、經(jīng)濟(jì)型和排放特性影響較大。研究表明配氣相位中以近期關(guān)閉角迪歐充氣效率的影響最大，進(jìn)氣關(guān)閉角增大，發(fā)動機(jī)充氣系數(shù)增大；而排氣關(guān)閉角增大，排氣損失減小，缸內(nèi)殘余飛起系數(shù)減?。慌艢忾_啟角減小，增加了缸內(nèi)的燃燒時間使缸內(nèi)燃燒更加充分。 如果發(fā)動機(jī)配氣相位不合理，可導(dǎo)致發(fā)動機(jī)中低速進(jìn)氣效果差，缸內(nèi)殘余廢氣多，排氣倒流等問題；低速燃燒不充分，會造成未燃

5、燒的燃油在排氣及EGR系統(tǒng)形成積碳。對比國外先進(jìn)發(fā)動機(jī)配氣相位的設(shè)計，原機(jī)存在進(jìn)氣門開啟角靠前，排氣門關(guān)閉角靠后的問題（如圖4所示）。 2.3 EGR冷卻器冷卻效率 在石油中膠質(zhì)、瀝青質(zhì)是很大一類物質(zhì)。膠質(zhì)是一種很粘稠的流體或半固體狀態(tài)的膠狀物，膠質(zhì)具有很強(qiáng)的著色能力。膠質(zhì)受熱氧化時，可以轉(zhuǎn)化為瀝青質(zhì)，進(jìn)而生成不溶于油的油膠質(zhì)。通過對EGR系統(tǒng)管路溫度測試表明，管路溫度控制較低（65℃-90℃），容易產(chǎn)生膠粘度較大的膠狀積碳。 3 試驗驗證 為了改進(jìn)發(fā)動機(jī)配氣相位及EGR系統(tǒng)冷卻效果，結(jié)合CAE計算分析，選取改進(jìn)優(yōu)化后方案，做改善充氣效率、缸內(nèi)殘余廢氣量以及排氣倒流方面分析，選取最優(yōu)方

6、案二驗證。 3.1 配氣相位對燃燒、性能、排放的影響 與原發(fā)動機(jī)配氣相位相比，方案一和方案二的近氣開啟角減小至11，但對于增壓柴油機(jī)（發(fā)動機(jī)燃燒始終處于富氧燃燒）影響不大；進(jìn)氣關(guān)閉角增大到61，根據(jù)前文分析影響充氣效率的主要因素是進(jìn)氣關(guān)閉角，進(jìn)氣關(guān)閉角增大可提高發(fā)動機(jī)充氣系數(shù)，較原機(jī)相比，方案一和方案二的排氣關(guān)閉角有所增大。研究表明，排氣關(guān)閉角增大，會減少排氣損失，使缸內(nèi)殘余廢氣量減少；此外，減小排氣開啟角，燃?xì)庠诟變?nèi)停留時間增加，可燃混合氣體燃燒時間延長，燃燒更加充分。 3.2 EGR冷卻器對廢氣溫度的影響 發(fā)動機(jī)高溫廢氣不加以冷卻，直接回流將加熱進(jìn)氣，導(dǎo)致缸內(nèi)燃燒溫度和壓力的大幅度

7、升高，抵消了EGR降低NOX的作用；但廢氣過量冷卻，將導(dǎo)致廢氣出現(xiàn)積碳等問題。經(jīng)研究試驗表明，同型號冷卻器采用24根管、12節(jié)距波紋冷卻管，可控制EGR廢氣在120-180度之內(nèi)（如圖5所示） ，達(dá)到控制排放的平衡點。 3.3 試驗驗證 按照優(yōu)化方案二試制加工凸輪軸搭配優(yōu)化后EGR系統(tǒng)，經(jīng)外特性試驗驗證，發(fā)動機(jī)與原機(jī)功率、扭矩相當(dāng)，中低速煙度稍有下降。 經(jīng)200H冷熱沖擊試驗后拆解確認(rèn)（如圖6所示），發(fā)動機(jī)EGR系統(tǒng)積碳有明顯改善，不存在點蝕問題。說明優(yōu)化配氣相位及改善EGR冷卻效率對改善發(fā)動機(jī)燃燒及積碳問題有明顯的作用，驗證了優(yōu)化措施的有效性。 4 結(jié)論 通過優(yōu)化發(fā)動機(jī)配氣相位、改

8、善EGR系統(tǒng)冷卻效率，改善了發(fā)動機(jī)燃燒不良及EGR冷卻器點蝕問題，研究表明，發(fā)動機(jī)配氣相位優(yōu)化（改善燃燒不良）及EGR系統(tǒng)冷卻效率改善（理想狀態(tài)把廢氣溫度控制在120℃-180℃之內(nèi)）對發(fā)動機(jī)積碳及排氣、EGR系統(tǒng)零部件腐蝕問題，有著非常重要的意義。 參 考 文 獻(xiàn) [1] 陳家瑞.汽車構(gòu)造[M].北京：人民交通出版社，2005. [2] 衣豐艷，何仁.調(diào)整參數(shù)對柴油機(jī)性能影響的試驗研究[J].江蘇大學(xué)報，2003（6）：29-33. [3] 王建昕，帥石金.汽車發(fā)動機(jī)原理[M].北京：清華大學(xué)出版社，2009. [4] 焦運景，張惠明.配氣相位對天然氣發(fā)動機(jī)燃燒和排放的影響[J].農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報，2009（8）：13-17. [5] 賈明，彭志軍.進(jìn)氣門晚關(guān)對柴油機(jī)HCCI燃燒和排放影響的數(shù)值模擬[J].內(nèi)燃機(jī)學(xué)報，2010（3）：199-206. [6] 周保龍.內(nèi)燃機(jī)學(xué)[M].機(jī)械工業(yè)出版社，2005.1. [7] 馬修真.內(nèi)燃機(jī)實驗學(xué)[M].哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2012.4.