直列四缸柴油機配氣機構(gòu)設(shè)計畢業(yè)設(shè)計說明書

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1、 畢業(yè)設(shè)計說明書 題目：直列四缸柴油機配氣機構(gòu)的設(shè)計 畢業(yè)設(shè)計（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明 原創(chuàng)性聲明 本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計（論文），是我個人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進行的研究工作及取得的成果。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。對本研究提供過幫助和做出過貢獻的個人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。 作 者 簽 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　

2、　  指導(dǎo)教師簽名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授權(quán)說明 本人完全了解 大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)校可以采用影印、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉績?nèi)容。 作者簽名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　  蘭州工業(yè)高等?？茖W(xué)校 畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 交通工程 系

3、 2012 屆 汽車檢測與維修 專業(yè) 畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 畢業(yè)設(shè)計（論文）題目 直列四缸柴油機配氣機構(gòu)設(shè)計 課題內(nèi)容性質(zhì) 工程設(shè)計 課題來源性質(zhì) 教師收集的結(jié)合生產(chǎn)實際的課題/學(xué)生自立課題 設(shè)計 校內(nèi)（外）指導(dǎo)教師 職 稱 工作單位及部門 聯(lián)系方式 副教授 蘭州工業(yè)高等?？茖W(xué)校交通工程系 一、 題目說明（目的和意義）： 畢業(yè)設(shè)計是一個綜合性較強的實踐環(huán)節(jié)，是對學(xué)生三年的學(xué)習(xí)效果的檢驗。 本題目要求學(xué)生完成柴油發(fā)動機配氣機構(gòu)的設(shè)計。 通過該題目的設(shè)計加強學(xué)生對相關(guān)知識的深入了解并鍛煉學(xué)生的機構(gòu)設(shè)計的動

4、手能力。通過畢業(yè)設(shè)計，學(xué)生應(yīng)達(dá)到以下基本要求： 1、具有綜合應(yīng)用所學(xué)理論知識和實踐技能，初步解決本專業(yè)范圍內(nèi)的工程技術(shù)問題的能力，善于應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料。 2、具有查閱科技文獻資料、使用各種標(biāo)準(zhǔn)、手冊以及獨立工作、創(chuàng)新的能力。 3、綜合考核學(xué)生掌握知識的廣度和深度、運用知識處理問題的能力、實驗?zāi)芰?、外語應(yīng)用水平、計算機應(yīng)用水平、科技寫作能力、口頭表達(dá)能力等。 二、設(shè)計（論文）要求（工作量、內(nèi)容）： 設(shè)計內(nèi)容： 以某一車型柴油機的相關(guān)參數(shù)作為參考，對直列四缸柴油機的配氣機構(gòu)的主要零部件進行結(jié)構(gòu)設(shè)計。 完成內(nèi)容: 1．氣門組裝配圖1張(1號圖)。 2．氣門傳動組裝配圖1

5、張(1號圖)。 3．零件圖 4．設(shè)計計算說明書1份 三、進度表 日 期 內(nèi) 容 2011年11月 （秋季學(xué)期第15周）開始 2012.3. （春季學(xué)期第2周）結(jié)束 根據(jù)畢業(yè)設(shè)計任務(wù)，收集、閱讀整理有關(guān)資料 調(diào)查研究、分析課題與畢業(yè)實習(xí) （0.5周） 氣門組設(shè)計 （2.5周） 氣門傳動組設(shè)計 （2.0周） 撰寫設(shè)計說明書

6、 （1.0周） 完成日期 2012年1月 答辯日期 2012年3月 四、主要參考文獻、資料、設(shè)備和實習(xí)地點及翻譯工作量： （一）、參考文獻： [1]高秀華．內(nèi)燃機[M]．北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2005．9． [2]楊連生．內(nèi)燃機設(shè)計[M]．北京：中國農(nóng)業(yè)機械出版社，1980．6． [3]汽車工程手冊編委會．汽車工程手冊：設(shè)計篇[M]．北京：人民交通出版社，2001．5． [4]陳家瑞．汽車構(gòu)造[M]．北京：人民交通出版社，2009．4． [5]束永平．汽車發(fā)動機曲柄連桿機構(gòu)動力學(xué)分析[J]．東

7、華大學(xué)學(xué)報，2005．12． [6]周松鶴．工程力學(xué)（教程篇）[M]．北京：機械工業(yè)出版社．2003．2． [7]石津俊．發(fā)動機曲軸彎曲疲勞強度的可靠性分析[J]．武漢工學(xué)院學(xué)報，2005．7． [8]王東華．曲軸強度計算若干問題的探討[J]．天津大學(xué)學(xué)報，2002．3． [9]夏 天．捷達(dá)王與都市先鋒轎車維修手冊[M]．北京：北京理工大學(xué)出版社，2001．10． 指導(dǎo)教師簽字 教研室主任簽字 主管系領(lǐng)導(dǎo)簽字 年 月 日 年 月 日 年 月 日 注：本任務(wù)書要求一式兩份，一份系部留存，一份報教務(wù)處實踐教學(xué)科

8、。 直列四缸柴油機配氣機構(gòu)設(shè)計 摘要 氣門配氣機構(gòu)是四沖程柴油機所特有的機構(gòu)，它是按照發(fā)動機的點火次序和各缸工作循環(huán)的要求，定時開啟和關(guān)閉進、排氣門，完成換氣過程。因此配氣機構(gòu)要滿足：進、排氣的定時和準(zhǔn)確；氣門關(guān)閉要嚴(yán)密可靠；氣流阻力要小；結(jié)構(gòu)簡單拆裝方便。 氣門配氣機構(gòu)由氣門組、氣門傳動組、凸輪軸傳動機構(gòu)三部分組成。氣門組主要由：氣門、閥座、氣門導(dǎo)管、氣門彈簧和連接鍵組成，195B型柴油機采用不帶閥殼的氣門組氣門的開啟和關(guān)閉是靠傳動機構(gòu)來實現(xiàn)的，傳動機構(gòu)可分為機械和液壓傳動機構(gòu)。195B型柴油機采用下置式傳動形式，由凸輪、挺柱、推桿、搖臂、搖臂座、搖臂軸、調(diào)整螺

9、釘?shù)冉M成。凸輪軸與曲軸之間的傳動機構(gòu)與柴油機的型式、凸輪軸與曲軸的相對位置、氣門傳動機構(gòu)的型式等有關(guān)，一般有齒輪傳動和鏈傳動。195B型柴油機采用齒輪傳動，柴油機曲軸與凸輪軸的傳動比為2：1. 配氣機構(gòu)控制發(fā)動機進排氣過程,直接影響著發(fā)動機的性能，是衡量發(fā)動機可靠性的指標(biāo)之一. 關(guān)鍵詞：柴油機；配氣機構(gòu)；凸輪型線 ABSTRACT The valve train is one of the most important mechanisms in a internal combustion engine, whether the performances are good or b

10、ad, that affecting the power performance, economic performance, emissions performance of the engine, as well as affecting the reliability and wear performances of the whole engine. Along with the requests of the engine’s high power, super-speed, people demand a higher index. That is, when the engine

11、 runs under a high speed, it can still work steadily and dependably, which demand that the valve train system should have a high performance. Cam profile is the hard core of the valve train, which design is one of the important ways to carry out valve train optimal design. Simulation calculation and

12、 experimentation research are two important ways to carry out research and development on valve train of internal-combustion engine. Key words: Diesel engine; Valve train; Cam profile 直列四缸柴油機配氣機構(gòu)設(shè)計 概述 1.配齊機構(gòu)的簡介： 配氣機構(gòu)是發(fā)動機的重要組成部分。它的功能是實現(xiàn)換氣過程，即根據(jù)氣缸的工作次序，定時地開啟和關(guān)閉進、排氣門，以保證氣缸吸入新鮮空氣

13、和排除燃燒廢氣。一臺內(nèi)燃機的經(jīng)濟性能是否優(yōu)越，動力性是否足夠大，工作是否可靠，噪音與振動能否控制在較低的限度，常常與其配氣機構(gòu)設(shè)計是否合理有密切關(guān)系。 配氣機構(gòu)設(shè)計的優(yōu)劣不僅影響發(fā)動機的結(jié)構(gòu)緊湊性和制造、使用的成本，而且還決定了高速運轉(zhuǎn)時柴油機的工作可靠性、耐久性。配氣機構(gòu)設(shè)計的好壞對柴油機的性能指標(biāo)有著很重要的影響。 配氣機構(gòu)的功用是按照發(fā)動機每一氣缸內(nèi)所進行的工作循環(huán)和發(fā)火次序的要求，定時開啟和關(guān)閉進、排氣門，使新鮮充量得以及時進入氣缸，而廢氣得以及時從氣缸排出。新鮮充量充滿氣缸的程度用充量系數(shù)來表示。充量系數(shù)越高，表明進入氣缸內(nèi)的新鮮空氣或可燃混合氣的質(zhì)量越多，發(fā)動機發(fā)出的功率越大。

14、壓力越高，溫度越低，則一定容積的氣體質(zhì)量越大，因此充量系數(shù)越高。由于在實際工作中，壓力，溫度都有不利因素，所以充量系數(shù)總是小于1，一般在0.8—0.9。就配氣機構(gòu)而言，主要是要求其結(jié)構(gòu)有利于減小進氣和排氣的阻力，而且進、排氣門的開啟時刻和持續(xù)開啟時間比較適當(dāng)，使進氣和排氣都盡可能充分。 一般說來，設(shè)計合理的配氣機構(gòu)應(yīng)具有良好的換氣性能，進氣充分，排氣徹底，即具有較大的時間-斷面值，泵氣量損失小，配氣正時恰當(dāng)。與此同時，配氣機構(gòu)還應(yīng)具有良好的動力性能，工作時運動平穩(wěn)，振動和噪音較小，不發(fā)生強烈的沖擊磨損等現(xiàn)象，這就要求配氣機構(gòu)的從動件具有良好的運動加速度變化規(guī)律，以及不太大的正、負(fù)加速度值。

15、 例如，對氣門通過能力的要求，實際上可理解為是對由凸輪外形所決定的氣門位移規(guī)律的要求。顯然，氣門開閉迅速就能增大時面值，但這將導(dǎo)致氣門機構(gòu)運動件的加速度和慣性負(fù)荷增大，沖擊、振動加劇，機構(gòu)動力特性變差。因此，對氣門通過能力的要求與對機構(gòu)動力特性的要求之間存在一定矛盾，應(yīng)視所設(shè)計發(fā)動機的特點，如發(fā)動機工作轉(zhuǎn)速、性能要求、配氣機構(gòu)系統(tǒng)剛度大小等，在凸輪外形設(shè)計中兼顧解決。 配氣機構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式是多種多樣的，四行程發(fā)動機廣泛地采用氣門式配氣機構(gòu)。氣門式配氣機構(gòu)可從不同角度分類。按氣門的布置形式不同，主要有氣門頂置式和氣門側(cè)置式；頂置氣門式的配氣機構(gòu)又可根據(jù)凸輪軸的布置位置及凸輪軸數(shù)目的不同分為凸輪軸

16、下置式、凸輪軸中置式和凸輪軸上置式。 側(cè)置氣門式配氣機構(gòu)的進、排氣門設(shè)置在氣缸體的一側(cè)。氣門不但是氣體流動的通道，而且是燃燒室的組成部分，這種燃燒室只適應(yīng)于早期低壓縮比內(nèi)燃機。它不緊湊，單位燃燒室體積的表面積大，燃燒室散熱面積大，熱損失多。此外，進、排氣道由于氣門側(cè)置拐彎增多，進、排氣阻力大，但結(jié)構(gòu)簡單，目前只用于廉價小功率汽油機。 為減少進、排氣流通阻力，改進換氣性能，將低壓縮比燃燒室變?yōu)楦邏嚎s比燃燒室，以提高燃燒熱效率和降低熱損失;將氣門從氣缸體上移到氣缸蓋上，因而出現(xiàn)了頂置氣門式的配氣機構(gòu)，大大的改善了內(nèi)燃機的動力型和經(jīng)濟性而廣泛采用在現(xiàn)代內(nèi)燃機上。 2. 2、配氣機構(gòu)的要求：

17、 對于一個正常工作的配氣機構(gòu)應(yīng)該具有如下的要求： ①　 進、排氣門的時間足夠大，泵氣量損失小，配氣正時恰當(dāng)，在排氣過程中能較好的排出廢氣，進氣過程中能吸入較多的新鮮空氣，因而使發(fā)動機具有較高的充量系數(shù)和合適的扭矩特性。 ②　 振動、噪聲較小，并且工作可靠和耐磨。 ③　 結(jié)構(gòu)簡單、緊湊。 ④　 為了減輕慣性負(fù)荷，使配氣機構(gòu)運動零件的質(zhì)量減到最小。 3、 配氣機構(gòu)設(shè)計的計算參數(shù)確定： 從確定氣門座處的通過截面以及確定喉口流通截面開始。氣閥處的流通截面積可以根據(jù)氣體不可壓縮連續(xù)流動的條件確定，也即在額定轉(zhuǎn)速I情況，氣門最大升程時，按氣門座截面處假設(shè)的平均速度來確定。

18、 已知：氣缸直徑D=95， 氣道喉口的最大直徑，在氣缸直徑D處，配氣機構(gòu)的結(jié)構(gòu)方案以及燃燒室的形式都已給定的情況下，氣門布置在氣缸上可能性的限制。進氣門的數(shù)值應(yīng)大于下列規(guī)定的范圍： 采用氣門頂置式：， 則可以得到：， 根據(jù)柴油機的195B的結(jié)構(gòu)，選擇=36mm, 排氣門的氣道喉口的直徑，通常取得比進氣門的氣道喉口直徑小10%~~20%，氣閥升程h時，某研究瞬間具有圓錐密封面之氣門的流通截面為： 式中a—氣門頭斜面角（現(xiàn)代發(fā)動機上，a=45度); 氣門的升程，它的取值一般是氣門頭的25%左右，氣門頭的直徑是40.mm， 則： =10mm 所以: =

19、 =10π（35*COS45+10*Sin45*Cos45) =865 mm 對進行校核： ∵Frop=（1.1~1.2）Fxn=(1.1~1.2)x865=(951.5~1038) 取1000mm 喉口的直徑為： = x10 =36mm ∴喉口的直徑經(jīng)過檢驗取值正確。 配氣機構(gòu)的零件和組件的設(shè)計 一、凸輪軸的設(shè)計 1、 凸輪軸設(shè)計的要求： 1）正確的設(shè)計進排氣凸輪的位置，實現(xiàn)配氣正時，使柴油機正確的按照一定規(guī)律運轉(zhuǎn)。 2）從柴油機的總體布局來設(shè)計凸輪的允

20、許彎曲變形，合理的計算出支撐它的軸頸數(shù)目，軸頸的直徑、和凸輪軸的最小直徑尺寸。 3）選擇合理的材料和熱處理工藝，使它不僅有足夠的剛度與韌性，而且要使凸輪和支撐軸的表面有合理的硬度，具有較好的耐磨性。 2、 凸輪軸的結(jié)構(gòu)： 195B柴油機是小功率柴油機，可以采用整體式凸輪軸，它的結(jié)構(gòu)較緊湊，這種結(jié)構(gòu)都是將凸輪軸從機體一端插入的，所以將它的兩個支撐軸頸加工的尺寸大小是不同，前端的支撐軸頸尺寸大，后端的小些，而且前端軸頸的尺寸必須大于凸輪軸的高度，這樣便于安裝。軸頸上安裝滑動軸承。 3、 凸輪軸支承軸頸的數(shù)目： 由于該柴油機是單缸四沖程發(fā)動機，不需要將

21、支承軸頸設(shè)計的過多，只是將凸輪軸的前后端各設(shè)計一個就已經(jīng)足夠了，所以將該軸頸數(shù)目為2個。 4、 凸輪軸的選材： 因為凸輪軸要承受一定的機械強度，必須要有足夠的強度和韌性，同時還應(yīng)具有一定的耐磨性，才能讓發(fā)動機在正常的工況下工作，選擇碳鋼，一般選擇45鋼就可以滿足要求了。 5、 凸輪軸的支承軸頸軸承的材料： 195B柴油機經(jīng)過查表得知，采用鐵基粉末冶金，它是將它直接安裝在凸輪軸軸承座孔內(nèi)，它的型號：195—01018 內(nèi)徑 外徑 寬度 前端 40 47 27 后端 28 35 26 6、 凸輪軸的定位方式：

22、定位的原因:由于汽車的上下坡或者在加速的時候，都可能使凸輪軸發(fā)生軸向竄動。為防止由此引起的對配氣定時的不良影響，需要采用軸向定位措施。對也195B型柴油機的采用的是軸向定位方式。 7、 凸輪軸的最小直徑確定： 凸輪軸的最小尺寸可以按照下面的公式：Db=2Ro—（2~4）（mm） 上式中的Ro是凸輪的基圓半徑，由表可知：Ro=14.5 Db=2Ro—（2~4） =2x14.5—（2~4）=（25~27） 當(dāng)轉(zhuǎn)速較高時，支承軸頸間距離較大、凸輪上受力較大時取上限值。 凸輪軸支承軸頸與軸承孔德徑向間隙一般在0.02~0.0

23、3mm，范圍內(nèi)，軸向間隙為0.01~0.25mm。 8、凸輪軸的熱處理工藝： a 滲碳； b 滲碳； c 機械加工； d 高頻淬火（回火）； f 機械加工； 9、凸輪軸的損壞形式： （1）支承軸頸的磨損。 （2）凸輪表面的磨損、刮傷和點蝕。 10、凸輪軸的計算： 根據(jù)氣門彈簧和配氣的計算的：配氣機構(gòu)運動零件的質(zhì)量Mkn=115g， Mn=75g Mr=0/ Mmr=0和Mn=120g，凸輪的尺寸Ro=14.5mm，R1

24、=138 R2=8.3mm Htmax=7mm 搖臂的尺寸：Lr=46 L=32 凸輪軸的角速度ω=115rad/s彈簧的最小彈力是P=239牛頓，進氣門的喉口直徑d=36mm。 從排氣門作用到凸輪上的最大的力為： Prmax=[+π/4（Pr—）]Ln/Lr+Mr（r1—r2） =[239+3.14*/4x（0.445—0.1）xx46/32+374xx（138—14.5）x=2539牛頓 注： 式中的=36mm 為排氣門的直徑 =42mm為進氣門的直徑 0.445兆帕，是由指示功圖而確定

25、 ≈=0.1兆帕 Mr=（+/3）x（/+99=374g =/3=120x/3x=81g 凸輪軸的彎曲量： Y=0.8 =0.0003mm 式中 E=2.2*兆帕——鋼的彈性模量; L=a+b=26+70=96mm---凸輪軸跨距長度 根據(jù)結(jié)構(gòu)總體布置來?。? ---軸的外徑 ——軸的外徑，選取時要考慮利用軸的外徑向凸輪供給潤滑油和保持軸要具有足夠的剛度。 擠壓應(yīng)力：

26、 =0.418 =255兆帕 式中 ： =25mm—凸輪的寬度 二、凸輪的設(shè)計 雖然瞬時的打開和關(guān)閉氣門能夠獲得最大的時間截面，但是這樣做會使零件產(chǎn)生很大的慣性力。因此在設(shè)計配氣機構(gòu)時選用這樣的凸輪型線，使它保證可以有足夠的氣缸沖量的同時，同時也保證運動零件的慣性力數(shù)值在允許的范圍內(nèi)。 1、凸輪的設(shè)計時應(yīng)該滿足以下的要求： 1) 具有合適的配氣相位。它能照顧到發(fā)動機功率、扭矩、轉(zhuǎn)速、燃油消耗量、怠速工況和啟動等各方面的性能要求。 2) 為使發(fā)動機具有良好的充氣性能，因而時間面積值應(yīng)盡可能大些。 3)

27、 加速度不宜過大，并應(yīng)連續(xù)變化。 4) 具有恰當(dāng)?shù)臍忾T落座速度，以免氣門和氣門座的過度磨損和損壞。 5) 應(yīng)使配氣機構(gòu)在所有工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都在平穩(wěn)工作，不產(chǎn)生脫離現(xiàn)象和過大的振動。 6) 工作時噪聲較小。 7) 應(yīng)使氣門彈簧產(chǎn)生共振的傾向達(dá)到最小程度。 8) 應(yīng)使配氣機構(gòu)各傳動零件受力和磨損較小，工作可靠，使用期長。 上述這些要求往往相互矛盾，必須根據(jù)發(fā)動機的具體情況要求，抓住主要矛盾，協(xié)調(diào)各種因素，妥善解決。 凸輪線性通常根據(jù)所選的線型形成規(guī)律做出，這樣保證制造比較簡單的凸輪線形。 2、凸輪的基圓設(shè)計： 凸輪型線從基圓開始繪制，從保證配氣機構(gòu)有足夠剛性的條件出

28、發(fā)選擇它的基圓半徑R，其值在R=（1.5~2.5）x 范圍。 ①　 基圓半徑：R=(1.5~2.5)x10=15~25 對與195B柴油機取14.5mm。 105B柴油機的配氣相位角，根據(jù)手冊可以得到： 進氣提前角 進氣滯后角 排氣提前角 排氣滯后角 ②　 凸輪的布置：（進排氣的夾角） =90+1/4（47-21+49-19） =104 ③　 配氣相位與凸輪的作用角： Φ=0.5（180

29、式中分別為進排氣的提前開啟角、進排氣的滯后關(guān)閉角。 Φ=0.5（180 = = ④　 凸輪頂部的圓弧半徑： = =14.5— =8.3 =

30、 =138 為了保證氣門的間隙，凸輪的背面部分的半徑加工的比小一個間隙 值中包括了配氣機構(gòu)的溫度間隙及彈性變形量。對于進氣=（0.25~0.35）mm，而排氣門則=（0.35~0.50）mm。半徑為r的圓與半徑為r1的圓弧或者與直線（r1=∽）的接合，可以按拋物線或者按某給定半徑的圓弧連接。 三、挺柱的設(shè)計 1、挺柱的結(jié)構(gòu)： 挺柱的功能是按凸輪的運動規(guī)律推動傳動機構(gòu)，同時承受凸輪的側(cè)向壓力。特別是挺柱的底面，由于和凸輪表面接觸的面積很小，接觸應(yīng)力很大，表面磨損很大，甚至可能刮傷，因此挺柱側(cè)面以及底面要求耐磨。形狀是筒型，這種結(jié)構(gòu)可以減輕它的質(zhì)量

31、，從而達(dá)到減小它的往復(fù)慣性力。它的這種結(jié)構(gòu)同時也保證凸輪軸在旋轉(zhuǎn)時，挺柱底面所受的偏心切向力使挺柱產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)運動，保證工作表面的磨損時很均勻的挺柱的軸線相對于凸輪的軸線的偏移量為1~3，而195B柴油機的偏移量為2mm。 對于195B柴油機采用的是平面挺柱，它的特點是結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量輕。對于高速發(fā)動機也是比較適合的。 2、挺柱的材料： 挺柱的材料一般用的是低碳鋼底部堆焊合金，或者鑄鐵底部采用冷激，或球墨鑄鐵制造，其摩擦表面應(yīng)經(jīng)過熱處理提高硬度后精磨。挺柱的材料和底面的硬度是和凸輪軸材質(zhì)及凸輪表面的硬度相匹配的。對與295B柴油機的是20鋼制造，底部堆焊合金，熱處理的硬度≧HBC5

32、5。凸輪軸的材料為45鋼，凸輪表面淬火處后，硬度為BRC54~65。 3、 平面挺柱導(dǎo)向面與導(dǎo)向孔之間的擠壓應(yīng)力的計算： 最大擠壓應(yīng)力按下式計算： 上式中：——挺柱導(dǎo)向面直徑（mm）； L——在凸輪的計算位置是，挺柱插入導(dǎo)向孔中的長度（mm）； ——作用在凸輪上的最大力矩 = =39.36 4、平面挺柱的

33、最大速度： 平面挺柱的最大速度受限于挺柱端面的直徑，依據(jù)平面挺柱的凸輪機構(gòu)運動學(xué)可知，挺柱與凸輪的接觸點偏移量e與挺柱的速度成正比： 因此，如挺柱端面直徑， 由發(fā)動機的總體布置決定，則確定挺柱的最大速度（時，必須保證凸輪與平面挺柱不產(chǎn)生干涉，為此滿足 5、 凸輪與挺柱間接觸應(yīng)力的計算： 平面挺柱接觸應(yīng)力的計算： 式中： F—

34、 作用在凸輪上的力（kgf）; Ρ—凸輪廓線瞬時曲率半徑（mm）； B—凸輪與挺柱底面間的接觸線寬度（mm）； — 分別為凸輪材料與挺柱所用材料的泊松比； — 分別為凸輪材料與挺柱所用材料的彈性模量（kgf/mm） 以上或當(dāng)使用的材料為鑄鐵可取做0.27，材料為鋼材是取0.30。 彈性模量經(jīng)過查表可知:碳鋼：2.0x（kgf/） 如使并將此值代入公式中則可以簡化： 5.67x 6、 挺柱的導(dǎo)向面直徑 與長度按照下面的公式

35、確定： =(0.15~0.20）D （mm） =（0.15~0.20）*95 =(14.25~19) 取 16mm 式中 D—氣缸直徑(mm） =（3.0~3.5） （mm） =（3.0~3.5)*16 =(48~59)mm 根據(jù)195的結(jié)構(gòu)取=58mm

36、 挺柱的導(dǎo)向面直徑與挺柱孔間的徑向間隙一般在0.02~0.08mm的范圍內(nèi)。 7、 挺柱頭部球面支座的設(shè)計： 挺柱頭部加工有凹形的球面支座，它是支撐推桿球頭的。在這種球頭與球面支座的配合副中，為了再兩者之間形成楔形油膜，球面支座半徑應(yīng)比推桿的球頭半徑略大，但與也不應(yīng)相差過大，否則將使接觸應(yīng)力劇增，一般，如圖： 8、 凸輪和挺柱的主要損壞形式及其預(yù)防： 一、表面刮傷 刮傷的原因：由于凸輪和挺柱讓潤滑情況惡化引起的。 防止的方法：1、改善潤滑：（1）保證在凸輪與挺柱面之間經(jīng)常供給黏度、成分、溫度和數(shù)量均勻合適的潤滑油；（2）采用具有特殊添加劑的潤滑

37、油；（3）使凸輪與挺柱的接觸面光潔度盡可能的高一些；2、降低接觸應(yīng)力：（1）盡量減輕配氣機構(gòu)的往復(fù)運動質(zhì)量；（2）增加凸輪的剛度;(3)采用彈性模量較小的但有較高硬度和強度的金屬作為凸輪和挺柱的材料。3、表面磷化處理。4、凸輪、挺柱的化學(xué)成分及其金相組織的選擇適當(dāng)。5、采用熱導(dǎo)性好的材料。 二、 表面蝕點 發(fā)生的主要原因：點蝕是金屬的疲勞過程。 預(yù)防的措施：1、改善潤滑；2、降低接觸應(yīng)力；3、降低殘余應(yīng)力；4、材料的化學(xué)成分和金相組織；4、采用熱導(dǎo)性好的材料6、材料內(nèi)部應(yīng)盡量減少氣泡。夾渣等缺陷。7、提高材料的抗疲勞強度和抗腐蝕能力。 三、 表面磨損

38、凸輪磨損有兩種情況：（1）是一個緩慢的拋光過程，最后形成一個硬而光滑的摩擦表面。這種拋光的過程常開始于凸輪廓線的加速度為零的位置，而止于凸輪廓線的頂端之前，頂端不會被磨平。（2）隨著時間加長會迅速磨損下去，直至影響發(fā)動機的性能。不正常的迅速磨損，嚴(yán)重者則在幾個小時內(nèi)即可將凸輪定磨平。 四、推桿的設(shè)計 1、推桿的功能： 把凸輪的運動從凸輪軸傳至頂置氣門處，完成發(fā)動機的配氣。 2、推桿的材料： 45鋼。 3、推桿的結(jié)構(gòu)形式： 推桿是一個細(xì)長桿，在工作時容易發(fā)生縱向彎曲，它是配氣機構(gòu)中剛度薄弱的環(huán)節(jié)。在195B型柴油機上是采用冷拔無縫鋼管（或鋁制空心管）制造。采用

39、冷拔無縫鋼管可減輕它的質(zhì)量，減小往復(fù)慣性力。此外，縮短推桿的長度是減輕質(zhì)量，提高縱向彎曲應(yīng)力和整個配氣機構(gòu)剛度的有效辦法。 二、 尺寸設(shè)計： 根據(jù)195B柴油機的結(jié)構(gòu)，它的長度設(shè)計為291mm ，外徑9mm，球頭半徑4.5mm。才可以滿足其要求。 三、 推桿穩(wěn)定性安全系數(shù)的確定 推桿的縱向彎曲按下列計算： = kgf 式中：P—作用于推桿上的臨界力； E—推桿材料的彈性模量； J—推桿中央橫斷面的慣性力；

40、 —推桿的外徑 —空心推桿的孔徑 L—推桿的長度 =2.5 x/4 式中 — 作用在推桿上的最大作用力 對于各種用途的發(fā)動機，在如下的范圍： （1）、高功率輕型發(fā)動機，=2.5~3 (2)、汽車拖拉機發(fā)動機。高速船用發(fā)動機，=3~5 （3）、固定式和船

41、用發(fā)動機=4~6 四、 推桿球頭與挺柱球面支座，推桿球頭與搖臂調(diào)節(jié)螺釘球面支座間接觸應(yīng)力的計算： 接觸應(yīng)力按下面的公式計算： = 180 式中 —作用于推桿上的最大作用力（kgf） Em— 挺柱與推桿兩種材料的平均彈量 —推桿的球頭半徑（mm） — 挺柱球面支座的半徑（mm） 對于各種用途發(fā)動機的許用接觸應(yīng)力如下： (1)汽車拖拉機發(fā)動機，=150~200 （2）固定

42、式和船用發(fā)動機，=100~120 五、搖臂的設(shè)計 1、搖臂的工作原理： 搖臂是推桿和氣門之間的傳動件，它是推桿傳來的力改變方向后作用于氣門尾部以推開氣門。 2、搖臂的結(jié)構(gòu)： 搖臂的幾何尺寸決定于氣門和凸輪軸的相對位置。為了獲得較輕的質(zhì)量剛性好的結(jié)構(gòu)，往往才有T字型的或者I字型的斷面。195B柴油機采用的就是T字型搖臂斷面。 3、搖臂比： 搖臂有長、短臂之分，長短之比成為搖臂比，其值在1.6左右。長臂推動氣門的桿端，短臂端的螺孔中裝有氣門間隙調(diào)節(jié)螺釘和鎖緊螺母，氣門間隙調(diào)節(jié)螺釘?shù)那蝾^與推桿上端的凹球端頭接觸，195B柴油機的搖臂比：46/32=1..43。

43、 4、搖臂潤滑： 搖臂依靠搖臂軸支撐在搖臂支座上，搖臂鉆有油孔，搖臂軸為中空型，機油由支座油道經(jīng)搖臂軸內(nèi)腔潤滑到搖臂的襯套，然后從搖臂上油道上流出，滴落在搖臂兩端進行潤滑。 5、搖臂的定位： 搖臂軸上兩搖臂間裝有搖臂彈簧，防止搖臂軸向竄動，從而保證各搖臂相對氣門桿的確定位置。在195B柴油機上，采用的是用搖臂支座將兩個搖臂分開，并且在兩邊緣處用卡簧將其鎖緊。 6、搖臂的材料： 所采用的材料是QT60—2搖臂在與氣門的尾部接觸時既有滾動又有滑動，所以對材料的要求是要耐磨，為了防止磨損影響正常的配氣相位，故該表面要求淬火熱處理的工藝。 7、搖臂與氣門桿頂面間接觸應(yīng)力的計算：

44、 式中 —氣門桿頂面上的最大作用力（kgf）； R—搖臂敲擊部分的球面半徑（mm）； 搖臂與氣門頂面間的許用接觸應(yīng)力：。 搖臂斷面A-A中的總應(yīng)力為： （如圖） =400 式中 —氣門上的最大作用力； —氣門側(cè)搖臂計算斷面的斷面模數(shù)； —氣門側(cè)搖臂斷面的面積；

45、A1—從計算斷面重心到作用力的垂直距離 A2—作用力的垂直線與計算斷面A-A的夾角； 斷面B_B中的總應(yīng)力： =420 式中 —氣門上的最大作用力； —氣門側(cè)搖臂計算斷面的斷面模數(shù)； —氣門側(cè)搖臂斷面的面積； A1—從計算斷面重心到作用力的垂直距離 A2—作用力的垂直線與計算斷面A-A的夾角； 上述應(yīng)力的許用值如下：

46、 （1）鑄鐵： （2）鍛造碳鋼： （3）鍛造合金鋼： (4) 鑄鋼： （5）輕合金： 對于195B柴油機選擇（4）式中的。 六、氣門組的設(shè)計 一、氣門的設(shè)計： 1、 氣門設(shè)計的基本要求： ①　 材料方面： 氣門的工作溫度是確定氣門材料的主要因素。在氣門工作溫度范圍內(nèi)材料應(yīng)具有足夠的強度。韌性和表面硬度。由于排氣呢錐面磨損常為腐蝕磨損，因此在選擇材料時候必須考慮化學(xué)腐蝕（主要是硫和磷）的性能。進氣門錐面多屬磨損摩擦，因此進氣門側(cè)重耐磨。 ②　 機構(gòu)方面： 要求結(jié)構(gòu)

47、簡單、加工方便，且頸部形狀也要恰當(dāng)，以便減少氣體的流動阻力，增加其進氣沖量。在保證足夠的強度、剛度和耐磨性的前提下的重量選擇。 ③　 盡可能的降低熱負(fù)荷，是氣門設(shè)計的一個重要方面。排氣門是氣門組中 的高溫零件，氣門頭部75%左右的熱量經(jīng)氣門座導(dǎo)出，25%的熱量經(jīng)氣門導(dǎo)管導(dǎo)出，因此，氣門的設(shè)計應(yīng)與氣缸蓋的設(shè)計密切配合，氣門座周圍必須加強冷劑，并使溫度盡量均勻。此外，如結(jié)構(gòu)允許，盡量增加導(dǎo)管的長度，適當(dāng)減小氣門桿與導(dǎo)管的間隙，以減低氣門的溫度。 ④　 氣門室配氣機構(gòu)從凸輪開始的整個運動鏈中的末端零件。它的運動受到凸輪廓線、挺柱、搖臂、氣門彈簧等零件特性的制約，因此氣門的設(shè)計還必須從整個配氣

48、結(jié)構(gòu)來考慮分析，要避免氣門在落座時承受過大的沖擊和振動，因為在這些機械負(fù)荷也是造成氣門及氣門座磨損的原因之一。 2、氣門的工作條件分析： 氣門室發(fā)動機的重要零件之一。工作時需要承受較高的機械負(fù)荷和熱負(fù)荷，尤其是排氣門，由于經(jīng)常高溫燃?xì)獾臎_刷，因而易于產(chǎn)生漏氣。腐蝕與燒損等現(xiàn)象，工作條件也更為嚴(yán)酷。氣門工作時承受落座沖擊負(fù)荷及燃?xì)鈮毫o以的靜負(fù)荷，這種靜負(fù)荷一般在4左右，而沖擊負(fù)荷一般為11.6左右；氣門的工作溫度：進氣門約為200~450度，而排氣門則可達(dá)650~850度，甚至更高，下面是195 B柴油機的排氣門的溫度場。 3、 氣門材料的選擇： 氣

49、門材料的選擇必須考利到它的工作溫度、腐蝕、沖擊載荷以及氣門桿部與端面的耐磨等因素。而且進、排氣門的對材料的要求也是不同。因為進氣門的溫度要低一些，排氣門的溫度要高些。就195B發(fā)動機的選材：進氣門的材料用40Cr；排氣門的材料用40Cr9Si2。 氣門選擇材料的方法：（1）馬氏體鋼 一般氣門中采用鐵素體合金鋼，含碳量在0.35~0.80%之間，經(jīng)淬火后可得到馬氏體組織以上耐磨的要求，這種材料的機械性能加工性好，滑動性好，在工作溫度超過650的排氣門上廣泛應(yīng)用，如4crsi2.、4Cr10Si2Mn等。但在強化程度較高的發(fā)動機上，由于熱負(fù)荷和機械負(fù)荷高，因而對氣門錐面的耐磨、耐腐蝕性能

50、提出更高的要求，這時，可采用堆焊氣門，這是一種頭部采用奧氏體鋼，桿部采用馬氏體鋼的氣門?？捎媚Σ梁富蜷W光焊來堆焊。堆焊氣門設(shè)計的關(guān)鍵是正確地焊接部位。應(yīng)從以下兩個方面來考慮：1）界面處應(yīng)在氣門頭部應(yīng)力區(qū)之外并離頸部頂圓弧中點附近的熱點較遠(yuǎn)；2）耐熱性較差的桿部材料不要受到高溫燃?xì)獾那治g；焊接的部位以選在氣門全開時界面與導(dǎo)管下端相齊或略高為宜。 （2） 奧氏體鋼 這類鋼在常溫和工作溫度下基本上全是奧氏體組織，不能淬硬。它的高溫強度好，耐腐蝕性好、奧氏體鋼用做高功率柴油機的排氣門，其最高工作溫度允許達(dá)870。國產(chǎn)奧氏體鋼4Cr14NiW2Mo廣泛用作機車和大型載重汽車的柴油機排氣門。

51、國產(chǎn)常用氣門鋼的化學(xué)成分以及機械性能見下表： 氣門剛化學(xué)成分 氣門剛機械性能 氣門剛參數(shù)性能 除表列的氣門鋼之外，我國還試制了新的氣門鋼種，如TF—3,奧氏體鋼，這種鋼在機械性能和耐磨性能方面超過了4Cr10Si2Mn從而逐步形成了國產(chǎn)排氣門鋼系列。 當(dāng)氣門錐面僅耐磨蝕及耐磨性不能滿足需要時可采用堆焊。堆焊錢先把氣門錐面加工出半圓形環(huán)槽，槽的深度由實驗選定，注意不要過分削弱氣門本體強度，然后再堆焊金屬焊上。焊接方法有手工焊、等離子焊高頻冷凝焊等。為了使奧氏體鋼氣門桿端面耐磨也可采用堆焊或焊上一小段馬氏體鋼。用作柴油機排氣門和增壓柴油機進氣門堆焊的材料，目前多數(shù)用

52、的是鉆基硬質(zhì)合金，其材料成分： 氣門堆焊材料 4、氣門頭的設(shè)計： （1）氣門頭部的形狀： 氣門頭部的形狀除了影響氣體的流通特性之外，還會影響到氣門的剛度、重量、導(dǎo)熱性能以及制造成本等，同時也關(guān)系到氣門的使用期限。因此根據(jù)不同發(fā)動機的不同情況進行具體的分析，然后確定合理的方法。根據(jù)195B柴油發(fā)動機的結(jié)構(gòu)采用平底型氣門。因為這種氣門的結(jié)構(gòu)簡單、工藝性好、受熱面小，具有一定的剛度，基本上式滿足進排去的要求。這種型號在各類柴油機得到了廣泛的運用。下圖是平底型氣門的示意圖： （2）氣門頭部的直徑： 增大進、排氣流通截面是減少進、排

53、氣阻力，提高進氣量的途徑，同時氣門頭部直徑的選擇還要考慮到燃燒室的形狀，氣缸蓋進、排氣門的布置，氣道之間冷卻水套的設(shè)計以及氣門受熱和冷卻的均勻性等因素。綜上的條件195B柴油發(fā)動機的進、排氣門的直徑42和36mm。 （3）氣門錐面斜角： 在氣門開啟初期及接近關(guān)閉時，氣門錐面斜角的大小對于氣體的流通斷面有較大的影響。這時的流通斷面大致與斜角的余弦成正比。此外，氣門與氣門座之間的單位壓力隨斜角的增加而增大，而氣門與氣門座之間的相對滑移則隨斜角的減小人減小，因此氣門的確定必須根據(jù)發(fā)動機的綜合情況而定，對于195Ｂ柴油發(fā)動機的氣門斜角都是４５度。 （４）氣門頭部厚度及錐面寬度：

54、 　　　　　氣門頭部厚度Ｔ的設(shè)計，主要是從氣門的剛度來考慮，氣門在燃燒壓力的作用下會引起變形，變形過大會使氣門的密封性下降，錐面磨損加劇。由于頭部厚度Ｔ對氣門的剛度影響比頸部圓?。乙蟮枚啵虼水?dāng)需要增加氣門剛度時首先考慮增加頭部的厚度。如果還受到氣門質(zhì)量的限制，則常用適當(dāng)減小頸部圓弧半徑來得到彌補。厚度Ｔ與氣門頭部的外徑有一定的比例，一般 　　　　　Ｔ＝（０．１０～０．１２）Ｄ　?。ǎ氖菤忾T頭部的直徑） １９５Ｂ柴油機的頭部厚度：（０１．０～０．１２）＊４６＝４．２～５．０４）　——進氣門； 　　?。ǎ埃保啊埃保玻常叮剑ǎ常丁矗常玻恚怼艢忾T； 氣門錐面的寬度ｂ

55、與厚度Ｔ有關(guān)，一般ｂ＝（０．9～１．1.05）Ｔ。當(dāng)＝４５度時，ｂ＝（０．９～１．５）Ｔ 　對于１９５?。虏裼蜋C的氣門錐面寬度b=（0.9~1.05）*4.5=（4.05~4.725）mm ——進氣門（上式中T取4.5） b=（0.9~1.05）*4=(3.6~4.2)mm——排氣門（上式中T取4.0）。 注意提醒的是，并不是所有的b都參與了密封，真正起到密封的是一條位于寬度b中間附近的密封帶，密封帶的寬度b小得多，氣門的大部分熱量是通過這條密封帶傳出去的，密封帶較寬則傳熱的效果就較好，氣門的工作溫度就較低，但氣門的密封性就較差。反之，密封帶太窄，雖然密封性較好，但散熱不良，且接觸壓力

56、較大，會加速氣門的磨損，因此需綜合這兩個方面的因素來選取氣門密封帶的寬度，其寬度一般取1.5~3.0, 195B柴油機的密封帶寬度，經(jīng)過查表是2.3mm。 5、氣門桿的設(shè)計： （1）氣門桿的結(jié)構(gòu)： 氣門桿通常是做成實心的，但是為了減輕質(zhì)量，對于高速發(fā)動機，它的溫度很高，將氣門桿做成空心，并在排氣門的桿內(nèi)充油金屬鈉進行冷卻以降低熱負(fù)荷，對也195B柴油機為了考慮到它的成本問題，就直接將它設(shè)計成實心氣門桿。 （2）氣門桿頸： 氣門桿的頸部選擇決定也排氣所需的耐久性，增加桿的頸部有利于氣門的熱量逸散。桿的頸部選擇還決定于它在導(dǎo)管中運動時側(cè)向力的大小。氣門通過凸輪挺柱和搖臂

57、來驅(qū)動時，桿部受到的側(cè)向力就比較小。氣門桿的頸部增大也會引起質(zhì)量的增加，工作時的慣性力增加，落座時沖擊負(fù)荷增加的一系列問題。根據(jù)經(jīng)驗公式，氣門桿的頸部可取頭部外徑的（16~25）%。考慮到加工和維修的方便，一般進排氣門桿的頸部取相等。195B柴油機的氣門桿的直徑：d=（16~25）% *42=（6.72~10.5）mm。 （3） 氣門桿長度L: 氣門桿長度決定于氣缸蓋和氣門彈簧的設(shè)計，一般總希望短些，以便降低發(fā)動機的總高度，減小氣門的質(zhì)量，通常L=（2.5~3.5）D，D是氣門的頭部直徑。195B柴油機的L=（2.5~3.5）*42=（105~147）mm （4）氣門桿表面的

58、熱處理工藝： 要經(jīng)過淬火處理，要求的硬度不小于HRC50。才能滿足其工作條件。 （5）氣門桿與彈簧的鎖緊： 為了防止氣門彈簧和氣門鎖夾斷裂時氣門落入氣缸而引起嚴(yán)重的事故，可以在氣門鎖夾槽的下部增加一段凹槽，然后嵌入彈簧圈，凹槽的位置應(yīng)能保證氣門的下落量只比氣門最大升程大1~2mm就可以。如下圖195 B柴油機的鎖緊的組合圖: 1—氣門 2— 氣門鎖夾 3—彈簧座 4—氣門彈簧 二、氣門旋轉(zhuǎn)機構(gòu)的設(shè)計： （1） 氣門旋轉(zhuǎn)機構(gòu)的作用： 讓氣門在工作過程中產(chǎn)生均勻、緩慢的旋轉(zhuǎn)運動，使氣門溫度均勻也可將錐面及氣門桿上的積碳擦掉

59、，以改善氣門桿的潤滑條件，從而改善氣門座及導(dǎo)管的導(dǎo)熱性。 （2） 氣門旋轉(zhuǎn)機構(gòu)的形式： 有兩種結(jié)構(gòu)形式：一、松開式旋轉(zhuǎn)機構(gòu)，二、強制式旋轉(zhuǎn)機構(gòu)。195B型柴油機采用的是下置強制式旋轉(zhuǎn)機構(gòu)。如圖: 它在工作時氣門的旋轉(zhuǎn)時通過蓋盤、氣門彈簧、彈簧上座和鎖夾來查、傳遞的。 （3）注意事項： 旋轉(zhuǎn)機構(gòu)的轉(zhuǎn)速除了取決于結(jié)構(gòu)因素外，還受到蝶形彈簧特性的影響，一般的講，蝶形彈簧剛度增大則轉(zhuǎn)速下降，反之，轉(zhuǎn)速增加。195B型柴油機要求氣門每啟閉一次氣門旋轉(zhuǎn)6~8deg，或者在發(fā)動機標(biāo)定轉(zhuǎn)速時，旋轉(zhuǎn)機構(gòu)的轉(zhuǎn)速在20~25rpm左右，并且

60、應(yīng)使機構(gòu)在氣門全開時旋轉(zhuǎn)，在其他氣門啟閉時間不要旋轉(zhuǎn)，否則會加劇氣門錐面的磨損。 三、氣門座圈的設(shè)計： （1）氣門材料：氣門溫度工作溫度一般在200~300度之間，對座圈材料的要求為：熱膨脹系數(shù)與氣缸蓋材料接近，在工作溫度下有一定的強度、硬度和耐蝕性，并有較好的導(dǎo)熱性和切削性能。常用的座圈材料為合金鑄鐵，球墨鑄鐵QT62—2。氣門座圈的材料與硬度必須與氣門錐面的硬度相適應(yīng)。對與195B氣門的材料選擇為QT62—2。 （2）氣門座圈的作用: 以一般材料鑄造的汽缸蓋，當(dāng)氣門座不能滿足耐沖擊、耐腐蝕和熱硬度時，為延長氣門和氣門座的使用期限，就需要采用氣門座。 （3）氣門

61、座圈的結(jié)構(gòu)：氣門座圈是一個金屬環(huán)狀，它是通過壓入氣缸蓋的，在現(xiàn)代的柴油機的進、排氣門口一般都壓入座圈，這樣既可延長氣門和氣門座的使用期限，又便于維修，但也增加了制造成本，特別是影響了排氣門熱量的傳出，從而使排氣門溫度增高，實驗表明，排氣門裝有座圈時，氣門溫度可能增高40~65對于195 B柴油機的氣門座圈也是通過壓入的方法將它給壓入氣缸蓋的。 （4）氣門座圈變形的原因：發(fā)動機工作時由于氣門壓力與熱負(fù)荷引起氣門座圈的瞬時扭矩變形，在氣缸蓋螺釘凝緊時產(chǎn)生的機械應(yīng)力，氣缸蓋的蠕變以及氣門座的冷卻不均勻都會引起氣門座的永久扭矩變形，這些變形都會引起氣門的密封和導(dǎo)熱，使氣門溫度升高，并在氣門頸部

62、產(chǎn)生彎曲應(yīng)力。 （5）氣門座圈的過盈配合要求：氣門座圈必須與氣缸蓋配合良好，不允許出現(xiàn)松動、脫落現(xiàn)象，因此要合理與慎重的匹配的材料以及它們之間配合公差、應(yīng)該指出的是，如果增大過盈量的方法來阻止座圈的脫落時不合適的。因為過盈過大會使座圈的壓縮應(yīng)力過高，如超過材料的彈性極限，則出現(xiàn)塑性變形，座圈反而會脫落。正確的過盈量見表： 序號 氣門座圈外徑（mm） 過盈量（mm） 1 25~60 0.05~0.10 2 50~75 0.075~0.125 3 75~100 0.10~0.15 （6）氣門座圈

63、高度h與壁厚V的設(shè)計： H=（8~15）%x D=（0.08~0.15）x40=（3.2~6）mm V=（1.7~2.5）%*D=（0.017~0.025）*40=（0.68~1）mm 上式中D是氣門座圈的內(nèi)徑； （7）氣門斜角： 氣門座圈的斜角常設(shè)計得比氣門斜角大（0.5~1）c，這樣就可使氣門和氣門座的外邊緣在理論上形成先接觸提高它們的密封壓力，并使壓力更均勻地分布。195B柴油機的斜角也是按照此公式計算的。但是值得注意的，千萬不能是氣門斜角大于座圈斜角，那樣，在氣門落座時使形成噴

64、口，使氣流以很高速度流出，從而加速錐面的燒損和侵蝕。 四、氣門導(dǎo)管的設(shè)計： （1）氣門導(dǎo)管的材料：氣門導(dǎo)管與氣門桿的匹配應(yīng)有較好的滑動性，即使在潤滑條件較差的情況下也要可靠地工作。今年來廣泛采用鐵基粉末冶金來制造導(dǎo)管，它的特點具有磨損笑，工藝性好，造價低的優(yōu)點。195B柴油機就是用的這種材料。 （2）氣門導(dǎo)管工作的條件：氣門桿工作時在導(dǎo)管中滑動，使導(dǎo)管承受側(cè)向壓力，并且氣門的部分熱量也從導(dǎo)管散除。導(dǎo)管與氣門這對摩擦副由于靠近氣門頭部，所以溫度較高，潤滑油易結(jié)碳，但供給摩擦副的潤滑油又不能過多，以免流入燃燒室中，因此，要求導(dǎo)管在潤滑條件較差的情況下能耐磨。 （3）氣門導(dǎo)

65、管外形及結(jié)構(gòu)：導(dǎo)管的外表面一般都設(shè)計成光滑的圓柱形，沒有任何臺階，以便無心磨床加工制造。導(dǎo)管的長度，取決于氣缸蓋的布置，只要地位允許，應(yīng)盡可能的長些，最好不要小于氣門桿直徑的6倍，以減小氣門對導(dǎo)管的側(cè)壓力，并有利于氣門的導(dǎo)向和散熱。氣門導(dǎo)管的受熱端盡量靠近氣門頭并創(chuàng)造良好的冷卻條件，這對于降低排氣門的溫度是有利的，為此可在排氣道內(nèi)鑄造一平臺，并使冷卻水道盡量靠近凸臺，但這個凸臺絕對不能與氣門頭過于或者鑄的更大，以致有礙于氣體的排出。如圖： （4） 導(dǎo)管外徑與氣缸蓋導(dǎo)管孔德間隙選擇：一般選擇其過盈量為導(dǎo)管的0.003~0.005倍。 （5） 氣門桿與導(dǎo)管的配合間隙：氣門導(dǎo)管與氣門桿的配合

66、間隙應(yīng)認(rèn)真選擇，間隙過大則散熱不良，同時氣門在導(dǎo)管中容易擺動、沖擊，使其和氣門座磨損不均勻而漏氣、漏油，這種滲漏甚至使氣門頭燒損。間隙過小對氣門座偏心的補償能力下降，還會因氣門桿受熱而卡在氣門導(dǎo)管中。進、排氣門工作的條件不同，所以各自的間隙也是不同，一般進氣門取進氣門桿的0.005~0.01倍，排氣門取排氣門桿直徑的0.008~0.012倍。對與195B柴油機的間隙：10*（0.005~0.01）=（0.05~0.1）mm。 氣門表面的強化處理：1、滾壓 2、滲鋁 3、鍍鉻 4、氮化 5、表面淬火 。 五、氣門的主要損壞形式和預(yù)防措施 （一） 排氣門的燒損 一、 排氣門的燒損的原因： ①　 材料的高溫耐蝕性不夠 ②　 燃燒殘渣沉積在錐面，不能自行排出，使氣門與氣門座之間的導(dǎo)熱性變壞，造成錐面局部溫度升高，促使氣門材料燒損。 ③　 氣門座由于熱應(yīng)力或裝配不當(dāng)產(chǎn)生扭曲，在高溫和氣體壓力作用下氣門頭部變形，因而造成氣門漏氣。 二、預(yù)防的措施： ①　 選擇在高溫下耐腐蝕性好的材料。應(yīng)考慮柴油中含硫、重油中含釩的影響。 ②　 在氣門錐面堆焊基合金。