大學(xué)生賽車傳動系設(shè)計-賽車鏈傳動設(shè)計【含6張cad圖紙+文檔全套資料】

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FSC racing consists of engine system, suspension system, transmission system, steering system, frame, body, brake system and safety system. Therefore, in order to obtain good acceleration, braking, durability and economy, the design of the transmission system is particularly important for the research direction involved in this paper. The car drive system is the key to determining the power and economy of the car. It is the power and movement of the engine to be transmitted to the drive wheel via the driveline. Therefore, it is designed to save fuel and improve the power of the car. Therefore, the optimal design of the racing system is very important, mainly on the performance of the vehicle. We should carry out structural selection of the transmission system, optimize the analysis, clear the ideal layout, select the appropriate structure. However, the optimization of the driveline provides an important theoretical basis for the design, manufacture and commissioning of the car, as well as an important component of racing performance analysis. Key words: driveline,dynamic and transmission ratio,chain drive,differential ,ANSYS analysis optimization 目 錄 1 緒論 1 1.1 FSC賽事介紹 1 1.2 本文研究的目的及意義 2 1.3 傳動系的發(fā)展和現(xiàn)狀 2 1.4 賽事規(guī)則對賽車傳動系統(tǒng)的要求 3 2 動力性與傳動比的計算 5 2.1 傳動比的計算 5 2.1.1 發(fā)動機性能參數(shù) 5 2.1.2 末級傳動比的確定 5 2.2 賽車動力性計算 6 2.2.1評價指標(biāo) 6 2.2.2動力性計算 6 3 鏈傳動的設(shè)計 9 3.1 傳動方式的選擇 9 3.2 鏈傳動的設(shè)計與計算 10 3.2.1 鏈條的設(shè)計 11 3.2.2 鏈傳動的計算 12 4 傳動系零件的選型和設(shè)計 19 4.1 差速器 19 4.1.1 差速器的介紹和功用 19 4.1.2 限滑差速器 19 4.1.3 差速器的選取 19 4.2 托森差速器的潤滑方式 23 4.3 大小鏈輪的設(shè)計 24 第Ⅰ頁 共Ⅲ頁 4.3.1 大鏈輪的結(jié)構(gòu)設(shè)計 24 4.3.2 小鏈輪的結(jié)構(gòu)設(shè)計 25 4.4 差速器的殼體 25 4.5 差速器輸出軸 26 4.5.1 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計 27 4.6 輪芯 27 4.7 差速器支撐 28 4.7.1 軸承的選擇 28 4.7.2 支撐的結(jié)構(gòu) 28 4.8 吊耳和張緊的優(yōu)化設(shè)計 29 4.8.1 吊耳的設(shè)計 29 4.8.2 張緊的設(shè)計 29 4.9 半軸與萬向節(jié) 30 4.9.1 半軸 30 4.9.2 萬向節(jié) 31 5 傳動系統(tǒng)的ANSYS分析 33 5.1 ANSYS的介紹 33 5.1.1 ANSYS的概述 33 5.1.2 ANSYS的分析步驟 33 5.1.3 ANSYS仿真步驟 33 5.2 各零部件的受力分析 34 5.2.1 大鏈輪的ANSYS分析 34 5.2.2 軸的ANSYS分析 36 5.3 傳動系的優(yōu)化 37 5.3.1 優(yōu)化方案 37 5.3.2 優(yōu)化方案的介紹與選擇 37 第 Ⅱ頁 共Ⅲ頁 5.3.3 輪芯的ANSYS優(yōu)化 38 總結(jié) 41 參考文獻 42 致謝 44 第Ⅲ 頁 共Ⅲ頁 1 緒論 1.1 FSC賽事介紹 中國方程式汽車受國外的影響，即是受到FSAE的影響。 FSAE由國際汽車工程師學(xué)會(SAE International)在20世紀(jì)末創(chuàng)建，它可以說是一個虛擬的企業(yè)，給出方案與規(guī)則，讓大學(xué)生們自行設(shè)計一款小型賽車，然后要求在各個性能上滿足汽車所需要的要求以適合各種賽道比賽。第一屆比賽于1979年在美國休斯頓舉行。此項賽事的目的在于培養(yǎng)本科生和研究生設(shè)計制造小型汽車的能力，為汽車工業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)領(lǐng)頭人和工程師。經(jīng)過三十多年的艱辛歷程，F(xiàn)SAE方程式賽車大賽在很多大學(xué)生中的賽車人眼中很重要，每年都會有很多高校進行比賽。在2009年的時候，這樣的大賽事被引進中國。然后在2010年在上海舉辦了第一屆的比賽。 FSC賽事是中國各大高校的學(xué)生，在關(guān)于賽車方面相近的專業(yè)，符合設(shè)計要求的專業(yè)，然后設(shè)計和制造一輛賽車。他們必須在比賽規(guī)則和要求的條件下，在一定的時間內(nèi)，設(shè)計一款符合比賽要求中滿足各性能要求的賽車。 FSC為國人搭建優(yōu)秀的舞臺，進行嚴(yán)格培養(yǎng)，以可以增強賽車人的技能，有效的增強賽車綜合能力，可以增進中國汽車企業(yè)從“制造大國”向“產(chǎn)業(yè)強國”的偉大艱辛歷程過渡。 大賽愿景是推動中國汽車產(chǎn)業(yè)自主研發(fā)與科技的進步，增強中國汽車產(chǎn)業(yè)“引進——消化——吸收——再創(chuàng)新”與“自主創(chuàng)新”的能力，增進中國制造性質(zhì)向中國創(chuàng)造性質(zhì)的轉(zhuǎn)型，促進民族品牌向世界品牌的跳越。 汽車人才培育機制的完善，是中國汽車工業(yè)從“制造大國”向“創(chuàng)新強國”的戰(zhàn)略目標(biāo)邁進的人才基礎(chǔ)。積極研究合理的利用社會資源培育創(chuàng)新型人才的教育新體系。 建立自主創(chuàng)新技術(shù)的國際交流平臺，因此，在世界汽車技術(shù)的革新潮流中，可以有效幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來人才不斷地獲得啟發(fā)。捕捉行業(yè)動態(tài)的視角變得國際化，豐富知識儲備，主動參加國際汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的革新與升高。 國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的主流意識需要強化，國產(chǎn)汽車廠家在汽車人才培養(yǎng)、技術(shù)研發(fā)等方面的企業(yè)社會責(zé)任感需要深化，有利于幫助大部分國產(chǎn)汽車品牌主動探尋自身巨大的發(fā)展空間。 1.2 本文研究的目的及意義 汽車在總體布置與結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)缺，會影響汽車的總質(zhì)量和汽車行駛阻力。對賽車傳動系的優(yōu)化仿真設(shè)計，重中之重，主要對整車的性能，比如動力和經(jīng)濟比較大。我們應(yīng)當(dāng)對傳動系進行結(jié)構(gòu)選型，優(yōu)化分析，明確理想的布置方案，選擇適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)。 傳動系的優(yōu)化為賽車的設(shè)計、制造與調(diào)試提供了及其重要的理論基礎(chǔ)，也是賽車性能分析的一個重要組成因素。 1.3 傳動系的發(fā)展和現(xiàn)狀 第一屆國際賽事在二十世紀(jì)末在美國舉辦的。當(dāng)時報名的學(xué)校只有6個，但只有4支參賽隊伍，如今美國每年有200支隊伍參加比賽，比賽的人數(shù)將近2萬人次。二十世紀(jì)中上期就開始對汽車動力性、燃油經(jīng)濟性的計算機模擬程序的研究。這些軟件程序在成品車制造之前，就可以確切地對汽車動力性燃料經(jīng)濟性進行精準(zhǔn)地測量，然后經(jīng)由傳動比的變化引起全車性能變化，因此，根據(jù)傳動比變化的聯(lián)系，然后找到發(fā)動機合理匹配的傳動系。歐美等發(fā)達國家對大學(xué)生方程式FSAE比賽都非常關(guān)注，每個學(xué)校都會組建自己FSAE賽車隊，參加各自區(qū)域的系列賽車,并且重新設(shè)計自己的賽車，使制造的賽車性能更加突出。日本的方程式FSAE比賽發(fā)展很快，已經(jīng)成為亞洲地區(qū)舉FSAE賽事的先鋒隊。其在加速性能上，日本所設(shè)計的賽車變速器能在規(guī)格指標(biāo)和目標(biāo)時間準(zhǔn)確算出必要的功率。東南亞和中東的大學(xué)生車隊都參加過日本舉辦的FSAE比賽。FSAE比賽早已進入平穩(wěn)發(fā)展階段由此可見，國外的傳動系統(tǒng)的技術(shù)已經(jīng)進入成熟階段。 隨著我國汽車行業(yè)的發(fā)展和進步，2010年10月，首屆中國大學(xué)生方程式賽車大賽（FSC）在上海舉行，吸引了國內(nèi) 20 支大學(xué)車隊參與了這次比賽，大賽取得圓滿成功。華南理工大學(xué)的FSC賽車氣動傳動系統(tǒng)實現(xiàn)了半自動換擋，司機可以更方便，在更短的時間內(nèi)完成換檔操作，從而提高了比賽結(jié)果。根據(jù)預(yù)設(shè)程序驅(qū)動換擋氣缸和離合器氣缸，壓縮二氧化碳在電子控制單元的操縱下完成整個傳動過程[1]。中北大學(xué)方程式4.0號賽車采用GSXR-600四缸發(fā)動機和托森差速器。該賽車在調(diào)節(jié)方式上采用偏心輪調(diào)節(jié)，在去年的基礎(chǔ)上球籠（等速萬向節(jié)）短軸一體，而且尺寸改小，在受力強度要求符合的情況下的改進。其他變化是材料上的變化。太原理工大學(xué)方程式賽車采用本田CBR600發(fā)動機，同樣采用托森加速器，其更換了差速器外殼，其他是材料和工藝上的設(shè)計。 1.4 賽事規(guī)則對賽車傳動系統(tǒng)的要求 FSC賽車的傳動系統(tǒng)除了要具備上文提到的賽車傳動系統(tǒng)所具備的功能外，還要滿足方程式比賽規(guī)則的要求，符合比賽規(guī)則。在傳動系統(tǒng)里2017FSC（官方）部分規(guī)則如下[2]: (1) 暴露在外的高速旋轉(zhuǎn)的主減速器部件，如CVT、鏈輪、齒輪、皮帶輪、變扭器、離合器、傳動帶、離合器傳動、電機，都必須安裝防護罩以防其失效。主減速器防護罩必須覆蓋鏈條（傳動帶），從主動鏈輪（帶輪）到從動鏈輪（帶輪）。主減速器防護罩必須開始和結(jié)束于與鏈輪/皮帶/帶輪的最低處平行的位置（見下圖）。備注：如果發(fā)動機原本安裝有鏈齒保護罩，那么其可作為分散式防護罩的一部分。 圖1.1 主減速器防護罩 (2) 傳動鏈的防護罩使用的材料不可以有通孔。 (3) 傳動鏈的防護罩必須使用厚度至少為2.66mm（0.105英寸）的鋼板制成，其寬度至少為鏈條寬度的三倍。并且在鏈條中心線向左和向右各1.5倍鏈條寬度范圍內(nèi)，都能被防護罩防護。 (4) 安裝用緊固件——防護罩必須使用至少公制8.8級M6螺栓安裝。 (5) 手指護罩——當(dāng)賽車停止時，還在運轉(zhuǎn)的零部件必須使用手指護罩遮擋。手指護罩可以用輕質(zhì)材料制成，但需足夠抵抗手指施加的力。材料可以自行設(shè)計，但必須保證6mm（1/2英寸）半徑的事物不能穿過防護罩。 (6) 可以使用任何傳動變速裝置。 2 動力性與傳動比的計算 2.1 傳動比的計算 2.1.1 發(fā)動機性能參數(shù) 1. 發(fā)動機參數(shù) 中北大學(xué)方程式4.0號賽車采用鈴木GSXR-600四缸水冷電控汽油噴射式發(fā)動機，按照比賽規(guī)則來說，在20mm的限流閥下，所有進氣必須通過。這樣就會限制到發(fā)動機的功率和扭矩，因此，限流后的發(fā)動機特性參數(shù)[3]要被分析。 1) 原發(fā)動機特性參數(shù)：在13500r/min轉(zhuǎn)速時最大功率達到82Kw。最大扭矩在11500r/min轉(zhuǎn)速下為69N·m。 2) 發(fā)動機特性參數(shù)（限流后）：在11500r/min轉(zhuǎn)速時最大功率達到60.2Kw。最高車速120Km/h在10500r/min的轉(zhuǎn)速下最大扭矩52N·m。 2. 變速箱性能參數(shù) 變速器是鈴木GSXR-600發(fā)動機自帶的，其為6速變速箱，1-0-2-3-4-5-6。但比賽時一般用不到第6檔位。所有常用的5速循環(huán)換擋為1-0-2-3-4-5。見表2.1得。大小鏈輪初級減速比3.15。變速器初級減速比（Primary Retuction ratio）為1.926。 表2.1 變速器各檔位比 檔位 1 2 3 4 5 符號 I1 I2 I3 I4 I5 速比 2.785 2.052 1.681 1.450 1.304 2.1.2 末級傳動比的確定 由比賽規(guī)則和我校車隊歷年的比賽經(jīng)驗，比賽時用到的最高車速不超過100Km/h[4]。由于我校方程式賽車4.0號變速箱為六檔，但實際比賽用到的檔位只有1、2、3、4、5檔，所以設(shè)計5檔時最高車速是100Km/h。 限流后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速n=11500r/min時，最大功率P=60.2Kw，初級減速比i0=1.926。5檔減速比i5=1.304。輪距r=228mm。由數(shù)據(jù)可以算出輪胎在速度為100Km/h時的轉(zhuǎn)速nt和末級減速比if。 (2.1) (2.2) 因為我校賽車的小鏈輪齒數(shù)是11，由上式可得，大鏈輪為： (2.3) 由此可以得出大鏈輪的齒數(shù)為43。其實際傳動比為 (2.4) 由此可得，末級傳動比為3.9。 2.2 賽車動力性計算 汽車的動力性系是指在水平無障礙的路面上，汽車在受到的縱向外力并在直線行駛時，所能達到的平均行駛速度[5]；汽車之所以被稱為高效率的運輸工具，是因為其動力性的好壞決定了效率的高低。因此，汽車各種性能中最基本、最重要的性能之一是動力性。 2.2.1 評價指標(biāo) 汽車的動力性主要由三方面的指標(biāo)來評定，即： 1) 最高車速uamax；由于大賽規(guī)則的限制，賽車無法達到最高車速。 2) 加速時間t；加速時間也可以說是賽車的加速能力。通過0～75m直線加速可對比賽時的加速性能進行測試。 3) 最大爬坡度imax；由于比賽賽道都是水平的瀝青路面，所以不需要考慮爬坡度。 2.2.2 動力性計算 1. 各檔驅(qū)動力計算 驅(qū)動力計算公式如下： (2.5) 其中Ttq表示發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(N·m)，ig表示變速器傳動比，i0表示發(fā)動機初級減速比，if表示主減速器傳動比，ηt表示傳動效率，r表示車輪半徑(m)。由此可以計算驅(qū)動力。在10500r/min的轉(zhuǎn)速下最大扭矩52N·m，主減速比if為3.9。傳動效率ηt取0.9，將以上數(shù)據(jù)代入（2.5）得表2.2。 表2.2 賽車各檔驅(qū)動力 檔位 1 2 3 4 5 驅(qū)動力（N） 4294 3164 2592 2236 2011 2. 賽車行駛車速 在驅(qū)動力不打滑的情況下 (2.6) 式中ua為汽車行駛車速（Km/h），n為發(fā)動機轉(zhuǎn)速（r/min）。 由于大賽設(shè)置了各種障礙和彎曲賽道，因此無法達到最高車速，所以最高車速也就沒有任何意義，計算最大車速用作參考，轉(zhuǎn)速n下對應(yīng)的最高車速。測得n=12500r/min，r=228mm，i0=1.92，if=3.9。將數(shù)據(jù)代入式(2.6)得表2.3。 表2.3賽車最大行駛車速 檔位 1 2 3 4 5 車速（km/h） 51.36 69.71 85.09 98.65 109.70 3. 行駛阻力計算 (1) 滾動阻力 滾動阻力的計算公式 (2.7) 其中整車整備質(zhì)量G為275kg，f為滾動阻力系數(shù)，其計算公式為： (2.8) 由于比賽路面為良好的瀝青或混泥土路面，所以查下表2.4可知滾動阻力系數(shù)f在0.010-0.018之間，取中間值0.014。 表2.4 滾動阻力系數(shù) 路面類型 滾動阻力系數(shù) 路面類型 滾動阻力系數(shù) 良好的瀝青或混凝土路面 0.010-0.018 泥濘土路(雨季或解凍期) 0.100-0.250 一般的瀝青或混凝土路面 0.018-0.020 干砂 0.100-0.300 碎石路面 0.020-0.025 漫砂 0.060-0.150 (2) 空氣阻力 空氣阻力計算公式為 (2.9) 其中A表示迎風(fēng)面積，根據(jù)車身設(shè)計取0.4m2；CD表示空氣阻力系數(shù)，由本校車隊賽事經(jīng)驗，取空氣阻力系數(shù)為0.3，將以上數(shù)據(jù)和相應(yīng)的車速代入得表2-5，如下： 表2.5 賽車的行駛阻力 滾動阻力(N) 41.34 44.38 47.65 51.06 54.21 空氣阻力(N) 10.56 19.45 28.99 38.96 48.17 (3) 加速度 加速度的計算公式為： (2.10) 其中：δ為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性系數(shù)，取為1.2；m為賽車的整車整備質(zhì)量，取275Kg。將其代入式（2.10）得表2.6。 表2.6 賽車最大行駛加速度 檔位 1 2 3 4 5 加速度 12.85 9.39 7.52 6.50 5.78 根據(jù)以上對本校賽車4.0號動力性的計算，得出其較高的動力性滿足賽車具有高動力性的要求。 3 鏈傳動的設(shè)計 3.1 傳動方式的選擇 在眾多的傳動系統(tǒng)中，鏈傳動用的比較廣泛，但各種傳動方式都有它的優(yōu)缺點。由于本次的我校方程式賽車需要穩(wěn)定的傳動比和傳動效率，在精度上要求較高，并且賽車對整車質(zhì)量上面的要求，又因為鏈傳動安裝精度較低。其次所選的鏈傳動節(jié)約了成本，其整體尺寸比較小，結(jié)構(gòu)緊湊，耐高溫和潮濕，并能在這樣的環(huán)境上工作。性價比也比較高，較輕的質(zhì)量，減輕了整車整備質(zhì)量。再次，當(dāng)兩車軸相距較遠的情況下的時候，它可以傳遞運動和動力，且能夠低速，車輛過重，高溫、潮濕的條件以及在沙塵暴的紊亂的工況下正常傳遞動力。在這種情況下，傳遞效率還是比較高的，正常情況可以達到0.95～0.97。鏈傳動相比帶傳動，傳動效率是比較高的，并且作用在半軸和軸承的作用力小，其中制作和裝配比較便捷，故我校方程式賽車4.0號采用鏈傳動[6]。因此，傳動系統(tǒng)的設(shè)計和優(yōu)化很重要。 鏈傳動組成：鏈傳動部件由裝在平行軸上的主動鏈輪、從動鏈輪和繞在鏈輪上的鏈條組成(大鏈輪和小鏈輪組成)，工作情況下，依據(jù)鏈條鏈節(jié)與鏈輪輪齒的嚙合帶動從動輪來回轉(zhuǎn)動，然后可以傳遞運動和動力。因為我校方程式賽車4.0號采用發(fā)動機中置后驅(qū)，發(fā)動機所傳遞的動力經(jīng)過變數(shù)器到差速器殼體由鏈傳動傳遞動力，因我校賽車要求布置要緊湊些，并要求壓在半軸上的力要小，除此之外，變速箱在發(fā)動機GSXR6—600上，其沒有倒擋，所以選擇鏈傳動比較合適。鏈傳動有以下的優(yōu)點[7]： 1. 鏈傳動VS帶傳動：鏈傳動總體上來說沒有彈性滑動和整體打滑的現(xiàn)象，并且在告訴運轉(zhuǎn)的過程中能夠穩(wěn)定維持平穩(wěn)的傳動比和較高的傳動效率，其次鏈傳動的張緊力沒有帶傳動的緊，它也不需要那么緊的張緊力，因此，在半軸上，作用于半軸的徑向力是很小的。由于鏈傳動的構(gòu)成材料都為金屬材料制成，它與帶傳動在同等的條件下工作時，鏈傳動的整體尺寸較小，且很緊湊，耐高溫，耐潮濕。 2. 鏈傳動VS軸傳動：我校方程式賽車4.0號屬于高速型賽車，不適合使用軸傳動，因為賽車在旋轉(zhuǎn)時會產(chǎn)生橫向扭矩，使車子向軸傳動的反向傾斜，旋轉(zhuǎn)速度越高，扭矩越大，且其成本較高，對材質(zhì)要求也高，加工難度大。而鏈傳動有許多間隙，可以有效的吸收震動。 3. 鏈傳動VS齒輪傳動：鏈傳動的造價比較低和鏈傳動的拆卸精細度要求也是很細致。因為變速箱傳遞動力與差速器殼體的距離比較遠，因此鏈傳動的結(jié)構(gòu)比齒輪傳動的便捷很多。 事物總是具有兩面性的，鏈傳動也有它的缺點，下圖3.1所示，如下： 1. 工作時有噪聲，容易磨損并跳齒； 2. 存在沖擊、震動，不適合載荷大、高速、急轉(zhuǎn)向的傳動中； 3. 對安裝精度要求高，只能實現(xiàn)平行軸間鏈輪的同向傳動。 圖3.1 鏈傳動 依據(jù)方程式賽車總布置的需求所知，把方程式賽車的傳動系統(tǒng)分為離合器，變速器（變速箱是GSXR-600發(fā)動機自帶的），減速器，差速器，按照他們的各自的功能作用，分別對他們進行設(shè)計與分析[8]；最后將他們組合成一個整體，完成總體設(shè)計，確定最終的傳動方案。 3.2 鏈傳動的設(shè)計與計算 依據(jù)方程式賽車（FSC）比賽規(guī)則和機械設(shè)計一書介紹，我對方程式賽車鏈傳動進行設(shè)計和計算。對鏈傳動的設(shè)計分析，它主要包括以下的內(nèi)容：鏈條的節(jié)距p、排數(shù)、中心距a0、大小鏈輪齒數(shù)（z1和z2）與尺寸、傳動中心距amax。 3.2.1 鏈條的設(shè)計 1. 概述 鏈傳動也被叫做撓性傳動，鏈條、小鏈輪和大鏈輪組合成了撓性傳動。它通過鏈輪輪齒和鏈條節(jié)的嚙合來傳遞從發(fā)動機里發(fā)出的動力和傳遞賽車運動。根據(jù)用途來區(qū)分鏈條可以有：鏈傳動、輸送鏈和起重鏈，但在我們普通的機械運動中，用途最廣泛的是鏈傳動。滾子鏈和齒形鏈等也是鏈傳動的一類型，其中滾子鏈常用于傳動系統(tǒng)的低速級[9]。 2. 鏈結(jié)構(gòu)的選擇 (1) 滾子鏈 滾子鏈結(jié)構(gòu)細節(jié)可以從下圖3-2看出。滾子1、套筒2、銷軸3、內(nèi)鏈板4和外鏈板5構(gòu)成了滾子鏈，他們之間的配合公差有過盈配合；間隙配合的部分有。滾子是靈活的，可以滾動的，因此在它工作的時候，滾子沿鏈輪齒廓滾動，這樣一來，可以減小齒廓的磨損。在銷軸和套筒之間的縫隙要添加潤滑劑，這樣一來就可以防止長期工作造成的磨損。 圖3.2 滾子鏈 (2) 齒形鏈 無聲鏈也可以叫做齒形鏈，它的結(jié)構(gòu)由下圖3.3所示，兩個齒的鏈板左右交替合并鉸接構(gòu)成了無聲鏈即齒形鏈，其中它的齒楔角(兩個鏈板的工作邊的夾角)為60度。齒形鏈的結(jié)構(gòu)相對滾子鏈復(fù)雜很多，在制作過程中很艱難，并且價格昂貴，一般不會用到齒形鏈，我校方程式賽車4.0號由于經(jīng)費的原因和對賽車性能的要求，因此，本次我校參賽賽車的設(shè)計使用滾子鏈進行傳動。 圖3.3 齒形鏈 3.2.2 鏈傳動的計算 1. 鏈輪齒數(shù) 根據(jù)2.1.2中的式（2.4）計算可得實際傳動比為3.9，如果鏈輪的齒數(shù)非常的大的話，是會增大傳動的整體尺寸，并且容易產(chǎn)生跳齒和脫齒的現(xiàn)象，小鏈輪齒數(shù)Z1的一般選擇11或者13的質(zhì)數(shù)。如果小鏈輪齒數(shù)Z1選用太過于小，外廓尺寸就會變的太小，但如果齒數(shù)選用比較少，會改變運動的不均勻性和動載荷；鏈輪在進入和退出咬合時，是會加強鏈節(jié)之間的相對轉(zhuǎn)角；鏈傳動的圓周力增大，從整體上來說，會讓鉸鏈和鏈輪的摩擦力加大，然后會磨損。鏈輪的最少齒數(shù)Zmin=9。小鏈輪的齒數(shù)Z1也不適合取的太過于大。傳動比確定的時候，小鏈輪齒數(shù)Z1越大，大鏈輪齒數(shù)Z2也會隨著小鏈輪齒數(shù)變大而變大，因此，綜上所述，小鏈輪采用發(fā)動機自帶鏈輪齒數(shù)為11，而大鏈輪齒數(shù)為43。 2. 節(jié)距和排數(shù) 由于鏈輪齒數(shù)較少，所需鏈條的節(jié)距就越大。鏈條節(jié)距越大，承載能力也隨之升高，但是傳動的不均勻性、動載荷也越嚴(yán)重[10]。因此,要選取合適的節(jié)距，要根據(jù)所傳遞的功率進行計算,在滿足傳遞功率的情況下,盡可能取得較小的鏈輪節(jié)距,以獲得最緊湊的鏈傳動結(jié)構(gòu)，還可以根據(jù)所傳遞的功率大小來決定是采用單排鏈還是采用雙排鏈或多排鏈[11]。如果從經(jīng)濟方面來看的話，當(dāng)中心距較小，傳動比較大時，應(yīng)該選擇小結(jié)距的多排鏈結(jié)構(gòu)；當(dāng)中心距過大，且傳動比比較小的時候，應(yīng)該選擇大節(jié)距的單排鏈結(jié)構(gòu)。 根據(jù)方程式賽車的結(jié)構(gòu)要求，我校設(shè)計的方程式賽車4.0號在結(jié)構(gòu)上比較緊湊，因此我校賽車選取小節(jié)距的單排鏈結(jié)構(gòu)。參照我國鏈條國標(biāo)GB/T1243-1997，節(jié)距15.875的10A應(yīng)用廣泛，價格低廉，節(jié)省了成本，并且購買的時候也很方便。因此，我校賽車選擇節(jié)距等于15.875的單排鏈結(jié)構(gòu)。鏈條的相關(guān)參數(shù)如下表3.1所示。 表3.1 選取鏈條的規(guī)格和參數(shù) ISO鏈號 節(jié)距P 滾子直徑d1 內(nèi)鏈節(jié)內(nèi)寬b1 銷軸直徑d2 內(nèi)鏈板高度h2 抗拉載荷 10A 15.875 10.16 9.4 5.09 15.09 21.8 3. 計算功率Pca 依據(jù)鏈傳動的工作情況、主動鏈輪的齒數(shù)和鏈條的排數(shù)的條件來說，將鏈傳動所傳遞的功率和運動修正為當(dāng)量來計算功率，它的計算功率的公式為： (3.1) 其中KZ表示主動齒輪數(shù)系數(shù)，見圖3.4；KA表示工況系數(shù)，見表3.2； KP表示多排鏈系數(shù)，雙排鏈時選1.75，三排練時選2.5，見表3.3； P表示傳動功率（Kw）。根據(jù)下圖所知，KZ取2.9，即KZ=2.9。 圖3.4 主動鏈輪齒數(shù)系數(shù)KZ 由下表3-2可以得到所需要的參數(shù)工況系數(shù)KA=1.0。 表3.2 工況系數(shù) 從動機械特性 主動機械特性 平穩(wěn)運轉(zhuǎn) 輕微沖擊 中等沖擊 電動機、汽輪機和燃氣輪機、帶有液力耦合器的內(nèi)燃機 6缸或6缸以上帶機械式聯(lián)軸器的內(nèi)燃機、經(jīng)常啟動的電機（一日兩次以上） 少于6缸帶機械式聯(lián)軸器的內(nèi)燃機 平穩(wěn)運轉(zhuǎn) 風(fēng)機和干燥爐等 1.0 1.1 1.3 中等沖擊 固體攪拌機和混料機等 1.4 1.5 1.7 嚴(yán)重沖擊 電鏟、球墨機等 1.8 1.9 2.1 由于我校賽車選擇的是單排鏈，根據(jù)下表3.3，可得KP=1。 表3.3 排數(shù)系數(shù) 排數(shù) 1 2 3 4 KP 1 1.75 2.5 3.3 將以上的數(shù)據(jù)代入公式（3.1）得：Pca=174.6Kw。 4. 鏈輪尺寸的計算 現(xiàn)已知節(jié)距p=15.875，小鏈輪齒數(shù)Z1=11，大鏈輪齒數(shù)Z2=43。根據(jù)機械設(shè)計一書里的計算公式，見表3.4。 表3.4 鏈輪尺寸計算公式 名稱 符號 計算公式 分度圓直徑 d 齒頂圓直徑 da 齒根圓直徑 df 齒高 ha 將上述數(shù)據(jù)代入表3-4的公式里可得出大小鏈輪的參數(shù)，整理如下表3-5所示： 表3.5 大小鏈輪參數(shù) 參數(shù) 小鏈輪 大鏈輪 齒數(shù) Z1 11 Z2 43 分度圓 d1 56.348 d2 217.480 齒頂圓 da1min 59.754 da2min 222.604 da1min 66.032 da2max 227.164 齒根圓 df1 46.188 df2 207.320 齒高 ha1min 2.858 ha2min 2.858 ha1max 5.996 ha2max 5.137 節(jié)距 15.875 5. 中心距 如果中心距相距的距離過于大，即使他的承載能力會變好，但他的松邊陲度會變大的，這樣一來，在傳遞動力的時候鏈條的松邊就會顫抖，也會可能發(fā)生脫落現(xiàn)象。但如果中心距相距的距離太過于小，從本質(zhì)上講,每秒內(nèi)傳動的次數(shù)會很多，這就會是齒輪和鏈條嚙合的次數(shù)也隨之增多，鏈條受到的內(nèi)應(yīng)力和圓周力會變大，鏈條就會發(fā)生震動，導(dǎo)致磨損和疲勞現(xiàn)象[12]。鏈傳動中鏈條的振動是一個非線性振動問題，傳動過程中鏈條的橫向振動將引起跳齒現(xiàn)象發(fā)生,并且會造成很大的動載荷加劇，鏈條鉸鏈的磨損與鏈邊的抖動,從而降低鏈傳動的效率,對鏈條具有極大的破壞作用[13]。 鏈節(jié)數(shù)的計算公式： (3.2) 其中a0=（30～50）p，取a0=30p。將表3-5中的數(shù)據(jù)代入式（3.2）可得LP=88節(jié)。為了避免使用過渡鏈節(jié)，應(yīng)該將計算出的鏈節(jié)數(shù)LP0圓整為偶數(shù)LP。鏈傳動的最大中心距是： (3.3) 根據(jù)相關(guān)文獻中滾動阻力系數(shù)的參數(shù)表可知，所以?1=0.24643。因此計算得amax=477.27mm。 6. 鏈輪包角與傳動比的最終確定 小鏈輪包角的計算公式如下： (3.4) 將上述表3.5的數(shù)據(jù)代入式（3.4）得：α=161°。已知小鏈輪的最小包角是120°，將其代入式（3.4）得最小中心距a=153.88mm。 依據(jù)給定的車輪半徑和軸距尺寸來估計。我們選取小鏈輪的中心距在153.88～477.27mm之間，我們選取a=300mm≈19p。將這個數(shù)據(jù)代入上列式中可以得出α=149°，LP=66節(jié)，得出圖3.5和圖3.6的結(jié)果。 圖3.5 小鏈輪尺寸 圖3.6 驗算小鏈輪包角 經(jīng)過軟件CATIA的驗算，對其進行約束后得出的小鏈輪包角為148.844度。其與我們算出的小鏈輪包角α=148.844≈149相符。 7. 計算鏈速 因為鏈?zhǔn)怯蓜傂枣湽?jié)通過銷軸鉸接而成，是一段曲折的正多邊形部分。因此我們可以計算鏈條的平均速度（單位為m/s）為 (3.5) 將上述相關(guān)數(shù)據(jù)代入式（3.5）得。 8. 鏈輪受力計算 鏈傳動在工作的時候，收到緊邊拉力和松邊拉力，它的有效圓周力為: (3.6) 其中：P為傳遞的功率（Kw），為鏈速（m/s）。 根據(jù)我校賽車發(fā)動機限流后的功率60.2Kw，計算的出圓周力Fe=1969.90N。 由離心力引起的拉力為 (3.7) 懸垂拉力為： (3.8) 其中,， 式中a表示鏈傳動的中心距（mm），Kf-表示垂度系數(shù)，如下圖3.7所示，下圖中f為下垂度，a為中心線與水平夾角之間的距離。Kf選取為0.3。 圖3.7懸垂拉力 將數(shù)據(jù)代入，計算懸垂拉力。由此計算緊邊拉力和松邊拉力分別為： (3.9) (3.10) 壓軸力為： (3.11) 式中，F(xiàn)e表示有效圓周力(N)，KFP表示壓軸力系數(shù)，對于水平傳動KFP=1.15，對于垂直傳動KFP=1.05。我校賽車采用水平傳動，故KFP=1.15。由此可算出壓軸力FP=2265.385N。 4 傳動系零件的選型和設(shè)計 4.1 差速器 4.1.1 差速器的介紹和功用 “托森”差速器是美國格里森公司生產(chǎn)的轉(zhuǎn)矩感應(yīng)式差速器[14]。即差速器可以根據(jù)其內(nèi)部差動轉(zhuǎn)矩的大小而決定是否限制差速器的差速作用，很精巧的利用蝸輪蝸桿傳動的不可逆性的結(jié)構(gòu)原理來設(shè)計的，還有其齒面摩擦條件實現(xiàn)前、后軸蝸桿同時驅(qū)動及轉(zhuǎn)矩的自動調(diào)節(jié)，除此之外，托森差速器還具備自鎖功能，使行駛的賽車可以在不同的賽道上根據(jù)差異來彌補左右車輪的速度，這樣一來，它的鎖緊系數(shù)和轉(zhuǎn)矩比大大提高，作為一種新型的差速機構(gòu)，是賽車上必不可少的。 4.1.2 限滑差速器 限滑差速器[15], 英文名為Limited Slip Diff，簡稱LSD。為了解決汽車橫向力變差，抵抗側(cè)滑能力變差，導(dǎo)致車輪滑動的現(xiàn)象，即汽車操縱穩(wěn)定性就會不穩(wěn)定。 限滑差速器可以由他本身的的基本原理，重頭開始地調(diào)節(jié)普通差速器的扭矩分配的標(biāo)準(zhǔn)特性。更加有力的分配左、右賽車驅(qū)動輪上的驅(qū)動力，使用限滑差速器可以完全地消除一些普通的差速器存在的“差速不差扭”的缺陷現(xiàn)象[16]。因此，我們非常低需要提高“夢想4.0號”在不同的比賽賽道的通過能力性能，因此要選擇限滑差速器。 4.1.3 差速器的選取 通過搜集，可以找到近年以來參賽的各學(xué)校車隊使用的各類差速器，經(jīng)過調(diào)查，大部分高校通常會選擇限滑差速器來提高賽車在不同賽道下的通過和操縱穩(wěn)定性能，故，限滑差速器得以廣泛使用。 1. 托森差速器 托森差速器(Torsen)在大學(xué)生方程式賽事(FSC)中比較常見的，就好像是專為大學(xué)生賽車比賽而定的，它的型號是012000，重7.2磅，約3.23Kg。它的圍觀圖如圖4-1所示，尺寸如圖4.2所示，結(jié)構(gòu)圖如圖4.3所示。 圖4.1 托森差速器的外觀 圖4.2托森差速器的尺寸 圖4.3 托森差速器的結(jié)構(gòu) 托森差速器作為一種新型的限滑差速器,具有對轉(zhuǎn)速比反應(yīng)靈敏、自動調(diào)節(jié)鎖緊系數(shù)（使其變大）、傳動平穩(wěn)性強、沖擊小等優(yōu)點，可以很大程度的提高汽車(特別是在環(huán)境比較惡劣下行駛的汽車，如越野)的通過性。torsen充分利用了蝸輪和蝸桿原件，然后自行安排鎖緊系數(shù)和轉(zhuǎn)矩比這一特性,當(dāng)轉(zhuǎn)速比巨大的情況下,它是可以很輕易取得巨大的鎖緊系數(shù)和轉(zhuǎn)矩比,這樣一來，可以將差速器鎖死,稍等轉(zhuǎn)速比下降很多后,又會把差速器慢慢地松開或放開,這樣下來，結(jié)束了自動調(diào)節(jié)鎖緊系數(shù)和轉(zhuǎn)矩比的精彩過程,非常有效地避開了人為操縱差速鎖緊趕不上，而所造成的巨大事故。托森差速器作為限滑差速器的一種新類型。它主要由前齒輪軸、空心軸、差速器殼體、后齒輪軸、后軸蝸桿、直齒圓柱齒輪(12個)、蝸輪軸（6個,沿蝸桿軸線均布)、蝸輪(6個)、前軸蝸桿組成[17]；托森的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙含系統(tǒng)[18], 從托森差速器的結(jié)構(gòu)視圖（如上圖所示）可以看到雙蝸輪、蝸桿結(jié)構(gòu)。正因為是它們的相互嚙合互鎖和扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構(gòu)造實現(xiàn)了差速器的鎖止功能, 因為這樣的特性，控制了賽車滑動。蝸輪和蝸桿式torsen輪間差速器和蝸輪和蝸桿式torsen都是使用了蝸桿傳動的難以返回的原理與齒面高度磨合的原理來讓賽車達到差速的效果，由它的里面的差動轉(zhuǎn)矩器和轉(zhuǎn)速器大小的變換而自動鎖死或放開, 有效地提高了汽車在不同道路上的通過性。 這款托森差速器是ＦＳＣ方程式賽車的專屬，是格里森公司專門為方程式大賽而定制的，它具備體積比較小，輕的重量的優(yōu)點，在與普通差速器相比的情況下，具備高速和可操作穩(wěn)定性的優(yōu)勢，對賽車在不同賽道上運行的功能有很大的提升，性價比比較高。 2. Drexler差速器 Drexler差速器又叫做德雷克斯勒差速器，它也是限滑差速器的一種高性能類型，德雷克斯勒不論從自身的質(zhì)量、體積、性能來說是最好的，而且安裝方便，但是價格確實很貴，土豪車隊必備。這款土豪類型的差速器在最近幾年的國內(nèi)方程式比賽中應(yīng)用的越來越多，因為這類賽事得到國家的支撐，投資人越來越多，使得一部分車隊得以使用。又因為其質(zhì)量更輕，只有2.6千克。它的結(jié)構(gòu)圖如下圖4.4所示，內(nèi)部構(gòu)造圖4.5所示。 圖4.4 德雷克斯勒構(gòu)造圖 圖4.5 德雷克斯勒內(nèi)部構(gòu)造 德雷克斯勒差速器考慮到FSC賽車大部分使用鏈傳動，配套提供了鏈輪連接設(shè)計和鏈輪的配套毛培。由于這樣的超級和高級差速器，造價和進價必須昂貴，全部大概要花兩千多美元，從外國弄到中國得兩萬多人民幣。只有小部分可以支付得起的車隊可以使用，在性價比上不如托森差速器。 3. Cusco差速器 這款差速器最近的一兩年的比賽中得到一些車隊的看好，但實際情況是，由于經(jīng)費的原因，托森用的比較廣泛。其產(chǎn)品特點突出，而且性價比相對來說，是比較高的，因此在近幾年的時間里得以應(yīng)用。結(jié)構(gòu)如圖4.6所示。 圖4.6 Cusco差速器的結(jié)構(gòu) 這款差速器使用高強度鉻鉬鋼L.S.D外殼，內(nèi)部半軸齒輪、主動齒輪使用精密的鍛造工藝，這樣可以使得齒輪的形狀變小，而且賽車的耐久性也得到大幅度的提高。槽溝技術(shù)是Cusco差速器獨有特點，使得潤滑油快速通暢的灌進去，壓縮環(huán)與MZ片的接觸部分可以完成平滑研磨，與Cusco潤滑油循環(huán)系統(tǒng)相互使用，使得產(chǎn)品的穩(wěn)定性能力增強。其品質(zhì)較好，而且價格介于托森與德雷克斯勒之間，不算太昂貴。因此得到了大部分車隊的喜愛。 由于我校車隊經(jīng)費和歷年比賽的經(jīng)驗來說，最好的選擇是，選用符合自己的產(chǎn)品，實惠且又能讓我們的賽車馳騁在比賽場地上發(fā)揮它的最大水平，由上面幾種差速器來看，最終的決定是，我們采用托森012000差速器。 4.2 托森差速器的潤滑方式 由大量的數(shù)據(jù)表明，汽車差速器在初期時，容易出現(xiàn)燒蝕問題[19]。又因為差速器的運轉(zhuǎn)是由蝸輪蝸桿機構(gòu)操控的[20]；如果這部分不潤滑，很容易造成溫度升高，然后燒蝕現(xiàn)象，這樣會降低傳動的效率。除此之外，對賽車手的安全也是一個重要的問題。因此這個部位使用粘稠度大的潤滑油是比較合適的，除此之外，還需要在潤滑油內(nèi)添加化學(xué)劑，原因是為了提高潤滑劑的膠合力以及散熱能力。所以潤滑油選用格里森公司推薦的80W-90GL5，可以滿足蝸輪蝸桿在運轉(zhuǎn)時的要求。 因為買回來的Torsen差速器沒有外殼，所以需要我們另外設(shè)計安裝外殼，對潤滑油進行合理地設(shè)計和密封。 4.3 大小鏈輪的設(shè)計 兩個鏈輪可以將力矩和動力傳遞到車輪，也是傳動系統(tǒng)中比較重要之一，也可以說是核心，所以其結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計是我們首先考慮的。 4.3.1 大鏈輪的結(jié)構(gòu)設(shè)計 由第三章的表3.4可得大鏈輪的尺寸。方程式賽車在賽道運行中的扭矩是經(jīng)由大鏈輪傳遞小鏈輪到差速器。對于這個傳動的過程是怎么樣實現(xiàn)的，以至于可以把發(fā)動機的動力傳到差速器內(nèi)，有以下的幾個方案可以參考選擇，見圖4.7。 圖4.7 扭矩傳遞方案 經(jīng)過對比可得，我們應(yīng)該好好利用差速器殼體上的內(nèi)花鍵，使得大鏈輪傳遞的動力由花鍵傳扭到差速器上。這樣一來，我們應(yīng)該在大鏈輪上設(shè)計一部分花鍵，用來與差速器花鍵配合，這樣大鏈輪不僅可以有準(zhǔn)確的定心定位，而且還具有重量輕，使用方便，布置簡單等優(yōu)良特性。 對大鏈輪進行軸向定位，可以采取螺栓連接差速器殼體的方案，可以讓大鏈輪的軸向力得以定位。除此之外，因為使用潤滑劑，所以一定考慮將潤滑油進行完全密封。又因為使用的是限滑差速器，半軸有可能會與差速器殼體發(fā)生相對滑動或者相對轉(zhuǎn)動，因此，我們選擇骨架油封，以防止?jié)櫥蛷牟钏倨鞯膫?cè)面滲出。需要考慮到限位的問題，即在骨架油封的布置與軸之間，所以應(yīng)該在大鏈輪的外側(cè)沖一個孔，這樣，可以方便安裝軸承和油封。 在確保大鏈輪的強度的條件下，想要完成輕質(zhì)量化，在大小鏈輪上我們第一次采用7050鋁合金，設(shè)計并優(yōu)化了鏤空，最后設(shè)計了五角星圖案，總體質(zhì)量只有1.6kg，最大直徑小于210mm，所以可以說它具備質(zhì)量較輕，尺寸較小、完美外觀等優(yōu)良特性。見圖4.8得。 圖4.8 大鏈輪 4.3.2 小鏈輪的結(jié)構(gòu)設(shè)計 小鏈輪的直徑大約僅有60mm，所以不需要再做鏤空設(shè)計優(yōu)化，發(fā)動機變速箱輸出軸經(jīng)過花鍵把扭矩傳到小鏈輪，所以應(yīng)該在小鏈輪上設(shè)計出花鍵，花鍵經(jīng)由大螺母限位。見圖4.9。 圖4.9 小鏈輪 4.4 差速器的殼體 因為torsen差速器采用蝸輪蝸桿等機械零部件，因此要求油潤滑效率要高才行。并且需要往潤滑油里添加化學(xué)劑，故本設(shè)計采用油潤滑。因此，差速器殼體的設(shè)計是差速器設(shè)計里的重要環(huán)節(jié)，它可以把差速器包裹起來，可以防止?jié)櫥惋w濺。除此之外，應(yīng)該在差速器的左、右兩端安裝軸承，經(jīng)由支架穩(wěn)定后面的差速器總成。更好的選擇是硬鋁合金，經(jīng)過上述的結(jié)論，在強度、硬度和成本的綜合考慮下，為了減輕整車質(zhì)量采用了7050鋁合金，其符合需求的條件下顯現(xiàn)了輕量化的優(yōu)良特性。 Torsen差速器外的殼體不但實現(xiàn)了密封的作用，還是在軸承的安裝面上，支撐和限位都是由差速器殼體來完成的。除此之外，我們需要在差速器外殼上打出定位孔，用它來限位大鏈輪，還需要將差速器殼體設(shè)計成兩個半殼的拼接體，方便用螺栓進行安裝拼接。差速器殼體的左端應(yīng)該打孔，以便與大鏈輪進行配合，這樣就可以對大鏈輪進行限位和固定。我們的設(shè)計選用12.9級的M6內(nèi)六角螺栓，非常的輕巧和便捷，差速器殼體的右端需要安裝軸承和油封，進行限位和密封。差速器的左殼體和右殼體的拼接采用M6的內(nèi)六角螺栓進行連接固定，然后使用密封膠對其密封。除此之外，在殼體上攻出管螺紋，安裝一根油塞，加潤滑油和放潤滑油非常便捷。所以可以說它具有結(jié)構(gòu)緊湊，整個結(jié)構(gòu)輕便靈巧、密閉性好、外觀良好、簡潔等優(yōu)良特點。差速器殼體如圖4.10所示可得。 圖4.10 差速器殼體 4.5 差速器輸出軸 依據(jù)torsen差速器的結(jié)構(gòu)來說，差速器對外輸出的扭矩是經(jīng)由花鍵來實現(xiàn)的。將力矩從發(fā)動機傳遞到兩個半軸之間的方案有兩個：首先是我們用現(xiàn)成的工具器材加工設(shè)計球籠；其次是從汽配城購買現(xiàn)成的球籠，并由我們來設(shè)計并加工短軸，用以連接差速器與內(nèi)球籠，我校設(shè)計的方案是球籠和短軸為一體。因為第二個方案比較容易實現(xiàn)，并且可以節(jié)約我車隊的資金，所以選擇第二個方案。然后，我們進行左、右短軸的設(shè)計。 4.5.1 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計 我們計劃選擇使用成品的奧拓萬向節(jié)，它的構(gòu)造為內(nèi)花鍵，所以僅僅只用做出兩端都是外花鍵的短軸就可以。短軸限位借助卡簧和軸承，油封布置在端口，其有一個花鍵空，做了兩端具有花鍵的軸用于連接差速器和內(nèi)球籠，連接可靠，承受扭矩大[21]。對軸的限位有很大的可靠性，然后我們在內(nèi)軸上設(shè)計一個軸肩，具有頂住渦輪臺面的功能，限位外軸承。使其穩(wěn)定。除此之外，我們還對軸和相應(yīng)的孔進行了相應(yīng)精度設(shè)計，配合油封，具備優(yōu)良的封油作用，左軸和右軸的結(jié)構(gòu)緊湊且符合各種需求。所以我們設(shè)計的軸選用TC4鈦合金，對花鍵進行高溫和高頻淬火，符合我們的需求。左軸如下圖4.11所示，和右軸圖4.12所示 圖4.11 左軸 圖4.12 右軸 4.6 輪芯 因為我校設(shè)計的賽車的輪芯不是普通汽車的輪芯，我們用的輪輞是賽車專用的輪輞，因此輪芯的重新設(shè)計是我們要考慮的，在全新優(yōu)化的輪芯下，卡鉗、剎車盤等必須要有很好的工作的空間，而且還需經(jīng)由螺栓與輪輞進行拼接，對材料的性能的考慮也很重要，綜上所述，我們采用了7050鋁合金。讓輪芯滿足輕量化，材質(zhì)上的硬度也得到滿足。并且可以滿足賽車所需的要求。而且我們使輪芯進行了輕量化的優(yōu)化，讓輪芯的質(zhì)量控制在小于1kg之間，連接半軸和輪輞的關(guān)鍵零件是賽車的輪芯，完成對輪芯的輕量化優(yōu)化設(shè)計是對賽車的動力性的增強以及油耗率的降低有著至關(guān)重要作用。如圖4.13前、后輪芯所示。 圖4.13 前、后輪芯 4.7 差速器支撐 4.7.1 軸承的選擇 因為需要必須在安裝精度下，軸向力才會不大，所以我們選用的是深溝球軸承。 4.7.2 支撐的結(jié)構(gòu) 根據(jù)軸承和傳動裝配的條件對軸承支撐進行優(yōu)化，因為我們需要考慮到減輕質(zhì)量的問題，采用了7050鋁合金設(shè)計，我們還要對軸承支撐設(shè)計一個鏤空。并對軸承的限位進行合理的設(shè)計[22]。深溝球它的結(jié)構(gòu)如圖4.14所示。 圖4.14 支撐結(jié)構(gòu) 對整個系統(tǒng)進行優(yōu)化后，它的剖視圖如下圖4.15所示。 圖4.15 剖視圖 4.8 吊耳和張緊的優(yōu)化設(shè)計 4.8.1 吊耳的設(shè)計 我校車隊對吊耳的設(shè)計是把單邊吊耳用鋼板把兩片耳片焊接在一起，起到起重的作用，除此之外，還有長吊耳。吊耳如下圖4.16和長吊耳如下圖4.17所示得。 圖4.16 吊耳 圖4.17 長吊耳 4.8.2 張緊的設(shè)計 張緊機構(gòu)設(shè)計的主要原因，是因為傳動鏈需要避免在鏈條的松邊陲度太大的時候，造成的嚙合不良和鏈條的振動的不利條件，與此同時，也提高了鏈條和鏈輪的嚙合包角。我們學(xué)校的賽車的優(yōu)化張緊機構(gòu)的設(shè)計是選取了可調(diào)中心距來調(diào)制的，即是選取的螺桿兩端、桿端軸承，它們也可以叫做為正、反絲的兩種選擇方式，因此，我們的調(diào)節(jié)張緊機構(gòu)的時候可以使用扳手來調(diào)節(jié)。張緊機構(gòu)如下圖4.18所示和圖4.19總裝圖。 圖4.18 張緊機構(gòu) 圖4.19 總裝圖 4.9 半軸與萬向節(jié) 4.9.1 半軸 汽車傳動半軸是底盤動力系統(tǒng)中的關(guān)鍵部件。半軸的作用是把發(fā)動機變速箱輸出的扭矩傳遞到車輪，驅(qū)動車輛前進[23]。與此同時，當(dāng)車輪在轉(zhuǎn)向時發(fā)生上下的震動，萬向節(jié)就會扭轉(zhuǎn)一個角度和移動，用來同步車輪與變速器之間的角度和位置的改變。賽車生的動力輸出力矩要由半軸來完成，同時，還要承擔(dān)來自作用在車輪上的垂直力、側(cè)向力和牽引力和制動力造成的縱向力。 現(xiàn)代汽車普遍使用的半軸，可以依據(jù)支撐方式的不一樣，有全浮式和半浮式兩種不同的方式。 半浮半軸，一般將半軸的一端做成法蘭結(jié)構(gòu)，然后再使用螺栓與制動鼓進行連接，另一端做成花鍵結(jié)構(gòu)，然后再與差速器內(nèi)的半軸齒輪相接，半軸通過軸承和制動鼓承受車輪和驅(qū)動橋之間的各種力的作用，經(jīng)過差速器將扭矩傳遞到車輪上。其結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量也較輕和價格低廉，在客車和輕型貨車上應(yīng)用比較廣泛。由于半軸是傳動系統(tǒng)末端的傳動零件，在其工作的時候，受到的扭矩和彎矩以及受力情況是比較復(fù)雜的[24]。由于半浮半軸支承的拆卸、安裝是很困難的，而且在賽車行駛過程中，如果半軸折斷，就會容易造成車輪飛脫的危險，故這樣的傳動形式即將淘汰。 全浮半軸，它只可以只傳送旋轉(zhuǎn)力矩，同時，反力和彎矩也作用在全浮半軸上，它與獨立懸掛的結(jié)合的情況下，非常適合增強賽車的舒適性，所以這樣形式的半軸使用非常廣泛。這種形式的半軸拆卸與安裝便捷，我們僅用擰下半軸的固定螺栓就可以抽出半軸，然后對它進行保養(yǎng)維修。并且車輪、橋殼同樣可以支持汽車，這樣一來，對汽車的維護和保養(yǎng)是非常方便的。 經(jīng)由它的布置結(jié)構(gòu)形式，我們設(shè)計的方程式賽車應(yīng)該靈活的布置，拆卸和安裝應(yīng)該要便捷，所以選取全浮式半軸。采用TC4鈦合金材料，因為考慮到軸距，所以奧拓的短半軸是最佳選擇。在裝配的過程中，半軸的長度應(yīng)該要被改動，因此要選用合適的方法對半軸進行一定的加工[25]。見圖4.20所示。 圖4.20 加工方案 經(jīng)過我們的加工和設(shè)計，在根據(jù)以上的方案，設(shè)計出了套筒，如下圖4.21所示。左、右半軸的設(shè)計如圖4.22和圖4.23所示。 圖4.21 套筒 圖4.22 左半軸 圖4.23 右半軸 4.9.2 萬向節(jié) 若在運動學(xué)原理的基礎(chǔ)下，可將萬向節(jié)分為非等速、準(zhǔn)等速和等速萬向節(jié)[26]。 非等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式）是構(gòu)造較是非常繁瑣，形狀也比較大，零部件種類較多；非等速萬向節(jié)（Fenaille 凸塊式）由于滑動的摩擦力原因，高速運轉(zhuǎn)時容易產(chǎn)生發(fā)熱問題；非等速萬向節(jié)（三銷式）因為它的外形尺寸比較大，具有比較復(fù)雜的形狀，毛坯需要精確模鍛，且還會軸向滑動，受到的附加彎矩和扭矩比較大。 等速萬向節(jié)（球籠式），到目前為止，該形式的萬向節(jié)是被使用最為多的，主要由鐘形殼、星形套、鋼球和保持架（亦稱球籠）構(gòu)成，它具有單節(jié)瞬時同步、兩軸間角位移大、效率高、安裝與拆卸便捷、能承受重載及沖擊載荷等優(yōu)良特性。等速萬向節(jié)（三球銷式）是一種能夠自由軸向伸展、收縮的聯(lián)軸節(jié)，當(dāng)三球銷式等速萬向