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黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計
第1章 緒 論
1.1 課題研究的目的和意義
雙柱式二車位立體車庫能利用居民住宅小區(qū)內原有的一庫一車位，來有效滿足多車輛家庭的需要，而且將車輛升起，存放在建筑物內或鋼結構框架內又便于用戶對車輛檢修和有效防止被盜。同時雙柱式二車位立體車庫能有效利用住宅小區(qū)內的空間和地面，在住宅區(qū)以家庭或組團的方式設立，而且它的控制系統(tǒng)相對簡單，能使住戶存取車輛時，既便捷又安全可靠，且易于操作。
本設計提出的實施方案，適合我國城市住宅小區(qū)的現狀，在我國將有著廣闊的發(fā)展前景，為眼下車庫短缺的住宅小區(qū)解決停車難問題，是城市住宅小區(qū)解決停車問題的主要發(fā)展方向。同時對緩解城市停車難問題，促進城市靜態(tài)交通的建設和發(fā)展，提高城市管理水平有重要的推廣應用價值，而且解決城市住宅小區(qū)中停車難的問題對汽車工業(yè)和國民經濟的健康發(fā)展都具有十分顯著的意義。
通過本課題的研究，找到適合我國城市住宅小區(qū)的停車庫實施方案，解決住宅小區(qū)內停車難問題將會：
（1）有效地改善住宅小區(qū)內車輛亂停亂放的現狀，提高居住小區(qū)環(huán)境質量和生活質量；
（2）可以有效地防止車輛被盜，減少經濟損失；
（3）可以改善城市的交通質量，促進城市的可持續(xù)發(fā)展；
（4）可以使居民享受到停車無憂、來去自由的便利，促進私人汽車的消費，帶動汽車工業(yè)和國民經濟的發(fā)展；
（5）同樣，適合于城市住宅小區(qū)的立體車庫，也可以應用于企事業(yè)單位、醫(yī)院、商業(yè)區(qū)等地面空間相對較少的公共停車，從而可以有效地解決城市公共停車難問題[1]。
1.2 國內外研究狀況及應用現狀
1.2.1 我國城市停車難問題
隨著我國經濟的快速發(fā)展，個人消費水平的不斷提高，私人小汽車將快速、大量的進入城市家庭，城市里私人汽車會越來越多，對于身處大中城市的消費者而言，擁有一輛甚至兩輛屬于自己的汽車已經不再是個夢想。但我國現有住宅小區(qū)大部分缺少必要的停車庫，已經無法滿足小區(qū)內居民停車的需要，小區(qū)內的空地面積又少，造成小轎車到處亂停亂放，馬路邊、人行道、甚至草坪上都停車。
“十五”期間，國家鼓勵轎車進入家庭，隨著城市居民汽車普及率的大幅提高，在中國城市土地資源越來越緊缺的情況下，城市住宅小區(qū)的停車難問題已日益突出，許多大城市為了解決這個問題，都提出了住宅小區(qū)內建造立體停車設備，以滿足住宅小區(qū)內廣大居民的停車需求[2]。
1.2.2 國內外發(fā)展現狀
停車庫的發(fā)展，應該說從第一輛汽車誕生以來就隨之產生。然而擁有百年歷史的它卻遠不及汽車工業(yè)那么引人注目，更不為大多數人所重視。至今，仍沒有人把它嚴格地歸并于哪一類，哪一項，但它是一個涉及物流倉儲、建筑結構、物業(yè)管理等多科目、多領域的綜合性項目。
伴隨著經濟的飛速發(fā)展，中心城市的人口、車輛也日益增多。人們在解決交通問題時逐漸意識到，以往僅靠大力拓展道路來滿足車輛對動態(tài)空間的需求是遠遠不夠的。因為車輛大部分時間還是處于停駛狀態(tài)。這就是說，車輛占用靜態(tài)空間（停車泊位）的時間遠大于其對動態(tài)空間（道路）的需求。停車泊位不足，會嚴重影響城市道路暢通、環(huán)境與安全?！败噹臁笔谴笾谐鞘械臒衢T話題，國家經貿委將“城市立體停車設備”列為“近期行業(yè)技術發(fā)展重點”，隨著家用汽車的不斷增加，公共場所及社區(qū)內存車矛盾、車擠綠地的問題將會越來越突出，在人們對生活質量和環(huán)境意識不斷增強之時，“車庫”日漸成為熱門話題，立體停車設備將會大顯身手。故一種可解決居民小區(qū)用地緊張與停車難矛盾的先進停車方式—雙柱式二車位立體車庫將會得到推廣應用。近年來我國吸取和借鑒了國外解決城市居民小區(qū)內停車問題的經驗教訓，在各大中心城市開始興建雙柱式二車位立體車庫。
立體停車庫設備的發(fā)展在國外已有30～40年的歷史，無論在技術上還是在經驗上均已獲得了成功。我國也與90年代初開始研究開發(fā)機械式立體停車設備，距今已有十幾年的歷程。但是由于機械式舉升機構磨損維修成本高，經常需要更換銅螺母以及軸承，維修費用高，因此漸漸將其替換為液壓式舉升機構。
隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，我國經濟的發(fā)展與居民收入的提高，私家車的擁有量巨增，引發(fā)城市居民停車難的問題，而且隨著城市建設的加快和汽車的大量增加，立體停車設備是今后停車場建設的主要方向，尤其是在寸土寸金的大城市，采用立體停車設備是解決“停車難”的必然出路，將是停車難問題未來關注的焦點。
目前我國全國車輛停車位缺口在400萬以上，而每年新增車輛卻在200萬輛左右。隨著私人擁有車輛數量的迅速增長，住宅小區(qū)內的停車問題日益突出。對于居住區(qū)有限的用地面積而言，出去住宅，公用建筑占地和必要的道路和綠化面積外，能夠提供于停車的面積是非常有限的。
當前住宅小區(qū)內主要的停車方式有小區(qū)路邊停車，住宅地層架空停車，地下停車場停車，機械式集中停車，立體車庫和分散停車。路邊停車的使用成本最低，但要以犧牲綠化用地為代價。住宅底層架空停車不占綠化用地，但受到住宅平面布局的影響，平面利用率也不高。地下停車場停車方式不侵占活動用地，對綠地率基本無影響，但造價相對偏高。
正是由于以上原因，針對存車難問題日見突出，雙柱式二車位立體車庫設備在原有一庫一車位的基礎上見縫插針，具有較大的靈活性，土地利用率高，對地形適應性強，環(huán)境效益好且造價低。雙柱式二車位立體車庫停車方式主要適用于容積率較小的高檔住宅小區(qū)，雙柱式二車位立體車庫的典型設備是雙柱式舉升機構，這類設備的可靠性高，操作簡單，應用較普遍。
在居民社區(qū)內，一般設有私家車庫，但普遍是一庫一車位，存在利用率低的問題?？紤]到車庫普遍舉架較高，利用有限的空間，將一庫一車位設計成為雙柱式二車位立體車庫，從而解決車位緊張的問題，此設計不但節(jié)約成本，并大量節(jié)省了城市的可利用空間，可以有效保障利用有限的停車面積滿足停車需要，同時可以有效解決北方地區(qū)冬季停車難問題。
雙柱式二車位立體車庫解決了停車位占地面積與住戶商用面積的矛盾，使私家車庫設計成為二車位立體車庫成為可能。雙柱式二車位立體車庫以其平均單車占地面積小的獨特特性對于解決停車難問題具有重要意義。所以說雙柱式二車位立體車庫，將被逐漸推廣并被廣大用戶所接受。同時此設計將大大節(jié)省小區(qū)內為解決停車問題而占用的大量土地，這些節(jié)約下來的土地可用來進行小區(qū)的綠化和供小區(qū)內居民的休閑娛樂之用，對城市居民居住小區(qū)的建設也將具有一定的積極意義[3]。
1.3 雙柱式二車位立體車庫的發(fā)展方向與前景
由于城市的土地資源是有限的，要解決持續(xù)增長的停車問題，立體化停車是必然的出路。近幾年，雙柱式二車位立體車庫正漸漸進入我國大中城市，它占地面小，汽車存放在建筑物內或鋼結構框架內，不會遭到損壞和被盜，使用便捷、安全、可靠。雙柱式二車位立體車庫操作簡單、容車率高，有效的解決了部分城市居民小區(qū)內的停車難問題。
為了解決住宅小區(qū)內的停車問題，只能利用小區(qū)內較小的面積，建立雙柱式二車位立體車庫，向空間發(fā)展，充分利用立體空間，占地面積少，而且能使住戶存取車輛時，既便捷又安全可靠。
雙柱式二車位立體停車庫以其土地利用率和空間利用率高，使用操作簡單、靈活，安全可靠，適應性強等諸多優(yōu)點，將會取代平面車庫，為眼下車庫短缺的住宅小區(qū)解決停車難問題，是解決大城市住宅小區(qū)停車問題的主要發(fā)展方向，將會在新開發(fā)的住宅小區(qū)及舊社區(qū)里大顯身手。
1.4 主要研究內容和研究方法
我國城市的私人汽車越來越多，但由于住宅小區(qū)缺少必要的停車庫，造成了停車難問題。我們想通過研究、探討、設計適合中國城市居民住宅小區(qū)的立體車庫的結構、控制系統(tǒng)方案和實施方案。設計完成雙柱式二車位立體車庫的整體機械結構的計算、校核；液壓系統(tǒng)的液壓回路設計以及各個液壓元件的計算、選型；電氣系統(tǒng)的控制原理圖設計以及相應電動機的選用；并運用AutoCAD設計并建立出科學合理的結構方案和控制方案，從而完成適用于居民小區(qū)內單元式停車庫——雙柱式液壓驅動二車位立體車庫設計：
（1）完成雙柱式舉升機構的設計；
（2）舉升提升架裝置的設計；
（3）升程自鎖保護等運動機構的設計；
（4）驅動系統(tǒng)的設計和校核；
（5）最終實現私家雙柱式二車位立體車庫的設計。
第2章 雙柱式二車位立體車庫方案選擇
2.1 二車位立體車庫方案對比論證分析
2.1.1 舉升類停車設備的分類
1、四柱式舉升機構
四柱舉升機構主要依靠四根粗鋼索拉起四角，拉力油缸置于平板下面，通過6個圓盤將力傳達四面。這種結構比較緊湊，自重降低，保險裝置為楔塊式，四個楔塊利用拉桿聯動，扳動拉桿就可打開保險裝置，方便耐用，四柱舉升機構容易調水平，適合于汽車4S店四輪定位使用，因為有一四輪定位檔位，可以調整，可以確保水平。四柱舉升機構按結構分為上油缸式以及下油缸式，上油缸式指油缸置于立柱頂部（帶橫梁）,下油缸式指油缸置于平板下面。
2、雙柱式舉升機構
雙柱舉升機構實用、簡潔、合理而且節(jié)省占地空間，使用靈活方便。升降平穩(wěn)低噪聲，設有升程自鎖保護裝置，保養(yǎng)簡單，操作方便，成本低。
2.1.2 傳動機構的分類
升降類停車設備可以采用鋼絲繩傳動、鏈條傳動和液壓傳動3種形式。
1、機械式
機械式舉升機構流行于1992～1998年間，該舉升機構特點是同步性好，但由于機械磨損維護成本高（經常需要更換銅螺母以及軸承），每年一臺舉升機構的維修更換需要1000元左右，客戶最終會將該產品更換為維護成本小的液壓舉升機構。
鋼絲繩傳動采用蝸輪蝸桿減速器，主要傳動件為鋼絲繩卷筒、輪系等。鋼絲繩傳動的柔性好，沖擊小，噪聲低。但鋼絲繩易延伸、斷股、斷絲，需要經常調整長度，給設備的使用和維護帶來不便。
鏈條傳動通過電動機驅動鏈輪機構，牽引鏈條使載車板升降。性能穩(wěn)定可靠，壽命長，不存在彈性伸縮，有準確的平均傳動比，維護性好，但需要裝設卷筒，傳動機構較復雜，運行時有一定的沖擊和噪聲。
2、液壓式
液壓傳動通過液壓工作站為多個液壓缸提供壓力，由活塞桿實現載車板的升降和車輛的存取。結構簡單，運行平穩(wěn)，噪聲低，但傳動效率較低?？紤]停車時整個升降車架的負載是不確定的，采用單液壓缸承載會導致活塞桿承扭受壓，對液壓缸的壽命產生較大影響，因此采用雙缸方案，以增加整個滑動部分升降時的穩(wěn)定性。
液壓式舉升機構維護成本低，油缸使用5～10年沒問題，液壓舉升機構分為兩種，一種是單缸舉升機構，一種是雙缸舉升機構。
單缸優(yōu)點是：同步性好，不存在顛簸現象，有底板，舉升機構的扭力靠底板抵消，安全性好。單缸主要應用于四柱式舉升機構。
雙缸液壓舉升機構由于是雙缸，同步問題難以解決，往往靠兩根鋼絲繩來平衡，油缸以及鋼絲繩要調整得松緊一致，舉升機構就可以同步，而且實用方便，大方豪華且節(jié)省占地面積，使用靈活方便。主要應用于雙柱式舉升機構。
本課題所設計的是液壓驅動的雙柱舉升類停車設備，它的特點是：
（1）性能可靠，低能耗，操作方便；
（2）無龍門式橫梁，結構簡單；
（3）有升程自鎖保護裝置，保證了安全性；
（4）升降車架的最低位置低，使得車輛的底盤可以比較低，對各種車輛的適應性都比較強；
（5）采用液壓傳動的驅動方式，與螺桿式的舉升機相比，使用壽命較長；
（6）價格低廉，擁有的市場份額較大，便于推廣。
2.2 總體方案
考慮到住宅小區(qū)內有限的綠地、道路等公用設施不能侵占，為了使停車設備單車位的制造成本最低，考慮綜合設施、機械制造、施工等因素，設計雙柱式二車位立體車庫，可利用一個車位同時停放兩輛車，采用載車板整體升降的方式。
當需要停車時，按下控制設備上相應按扭，電機通電帶動液壓泵轉動。液壓泵將高壓油注入液壓缸下腔使活塞桿伸出，推動滑動車架和載車板下降到與路面齊平，將車停至載車板。停車完畢，車主下車離開停車位，利用相應按扭將高位車輛升至高位。
為防止意外，載車板與支架立柱間設有防墜落保險裝置，在液壓缸下腔油壓突然喪失時可以保證車輛的安全。
2.3 本章小結
本章主要進行雙柱式二車位立體停車設備總體方案的選擇，通過將現有舉升機構的結構形式、驅動方式以及傳動機構進行了對比，最終選定采用雙柱結構的舉升類停車設備，通過液壓驅動，工作平穩(wěn)，操作方便，噪聲低，內部設有升程自鎖保護保險裝置，安全可靠，占地空間小，是立體車庫的理想設備。
第3章 雙柱式液壓驅動二車位立體車庫機械設計
3.1 雙柱式二車位立體車庫工作原理
3.1.1 整體結構及基本組成
雙柱舉升類停車設備采用立柱、提升架、支承梁、載車板的結構，由機械系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)構成。設置限位裝置、升程自鎖保護裝置等以保證舉升機構安全使用，適用于室內立體停車設備的安裝與使用。雙柱式舉升機構以主、副立柱為主體，由液壓系統(tǒng)驅動兩只油缸，推動提升輪，帶動提升鋼絲繩提升滑車（見圖3.1）。支承梁鉸接于滑車，兩滑車由同步鋼絲繩保持同步升降。兩滑車內設有機械保險裝置。
雙柱舉升類停車設備機械主體部分由兩根立柱、提升架、支承梁及載車板等組成，雙柱舉升類停車設備的結構類型就體現在這些組成上。
圖3.1 雙柱式二車位立體車庫整體結構
1、立柱的結構形式
立柱是由薄壁板折彎而成。通常將立柱的橫截面做成槽鋼形，它的四角作為導軌，一般采用4～6mm鋼板，該立柱4道彎折為提升架上的滑塊運行提供了導軌空間，滿足了設備的功能要求。
2、載車板的結構形式
載車板與車身底盤直接接觸，是梁結構，通常采用20號冷彎矩形空心型鋼，支承
梁在承載升降過程中會產生疲勞破壞和變形，因此支承梁必須具有足夠的橫截面面積以抵抗彎曲變形。
3、安全機構
雙柱舉升類停車設備的安全機構是由電磁鐵、安全掛鉤、彈簧、連桿等組成，其功能如下：當工作臺上升時，電磁鐵通電吸引連桿，使安全掛鉤收回，若發(fā)生意外（如高壓油管或鋼絲繩爆斷），電磁鐵斷電，安全掛鉤在彈簧的作用下卡到卡塊上，防止滑車下滑，確保安全。
當工作臺需下降時，先將工作臺上升少許10～20mm，再將電磁鐵通電，按手動卸荷閥，工作臺在自重的作用下下降。
3.1.2 工作原理
雙柱舉升類停車設備的傳動原理是：由電動油泵提供動力給兩側立柱中的油缸，再由油缸分別頂舉兩側提升支架、支承梁、載車板將高位車輛舉起。兩側油缸運行的同步性由調平衡的鋼絲繩來實現。設備由機械系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)及電氣系統(tǒng)等三大系統(tǒng)組成。其中，機械系統(tǒng)包括：立柱、提升支架、支承梁、載車板。液壓系統(tǒng)包括：小排量齒輪泵及油缸。電氣系統(tǒng)包括：油泵用電機、控制開關及電控箱。提升架上配有滑塊，起動電動油泵由油缸頂舉提升架，使提升架上面的四個滑塊在立柱導軌中運行，確保了載車板運行的直線度要求。使載車板托舉著高位車輛升高，直到高位車輛被安全、穩(wěn)固地舉升至所需高度為止。
3.2 主要技術參數
3.2.1 基本尺寸參數的確定
1、重心位置的范圍
前輪驅動的車輛有以下優(yōu)點：前驅車的傳動效率比后驅車要高。所有的前驅車在設計的時候，不管發(fā)動機橫置還是縱置，它的重心都偏于前軸，也就是在車頭側，與驅動輪的位置很近，傳動距離短。其中又以前橫置發(fā)動機效率最高，這也是大多數前驅車所采用的布置方式。由于發(fā)動機的輸出軸與汽車前軸平行，變速箱與驅動橋是做成一體的固定在發(fā)動機旁，動力可以直接通過斜齒輪傳遞到差速器上，再經變速箱、驅動橋，減速增扭后傳遞給兩根半軸最后驅動車的前輪旋轉，顯然這種距離最短，且沒有經過任何轉換的傳動效率是最高的。
正是基于以上的原因，所以現代汽車大多采用發(fā)動機前置，使車輛的重量分布比大約是3:2，重心偏前。
2、舉升機外形尺寸的確定
根據所舉升車輛的基本尺寸初步確定舉升機構的主要技術參數如表3.1所示。
表3.1雙柱式液壓驅動二車位立體車庫主要技術參數
舉升重量
3500kg
舉升高度
1850mm
總高度
2760mm
總寬
2748mm
上升時間
50s
下降時間
30s
3.3 電機功率的計算
高位汽車重量1.7t，汽車載車板及其附件的重量加上一部分的余量1.3t，所以取3t。
載車板有汽車時上升設計速度：
(3.1)
由公式（3.1）得
載車板上升功率:
(3.2)
(3.3)
其中，由公式（3.3）
取
由公式（3.2）得
取
3.4 主立柱的設計與校核
3.4.1 立柱截面特性分析與計算
雙柱式舉升機是一種可以廣泛用于立體車庫的舉升機，具有結構緊湊、外形美觀、操作簡便等特點，只需用此種安全可靠的舉升設備將汽車舉升到一定的高度，即可實現立體車庫的功能。隨著我國私家車保有量越來越大，此種型式的舉升機需求量也會日益增大。本機主要性能參數為：額定舉升載荷3t；在載重3t情況下，由最低位置舉升到最高位置需50s；當拉下操縱桿使溢流閥接通，車輛由最高位置降到最低位置需30s；電動機功率1.3KW；載車板在最低位置時的舉升高度為120mm，最大舉升高度為1850mm，工作行程為1730mm。
雙柱式舉升機構的結構型式有多種，本設計中的舉升機構系指液壓驅動的雙柱式舉升機構。舉升機構的傳動系統(tǒng)為液壓系統(tǒng)驅動和控制，由兩立柱內安裝的液壓油缸實現上下運動，推動連接立柱與滑臺的鏈條，使滑臺上安裝的滑塊沿立柱滾動，實現滑臺的上下移動。設備的主要部分有：提升機構、支承機構、平衡機構和安全鎖機構。
1、主立柱的截面特性分析與計算
主立柱體是舉升機構主要的受力承重部件。舉升機構立柱在工作時受來自于保險鎖機構處承重的壓力和升降滑臺滑塊作用在立柱上的彎矩。立柱殼體用鋼板整體壓制成形，其內部相應位置焊有保險裝置支承板，用于鎖定狀態(tài)時受力和承重，下部與底座焊接。其中一個立柱體上還裝有液壓泵站和電氣控制箱。主立柱作為主要的承重件，先對其截面特征進行分析，這里主要確定立柱截面形心的位置和截面的慣性矩。
2、確定立柱截面形心和中性軸的位置
將整個截面劃分為 ,,三個部分，取與截面底邊相重合的軸為參考軸（見圖3.2），,, 分別為三個組合截面的中性軸，則三個截面的面積及其形心至軸的距離經計算分別為：
圖3.2 雙柱式舉升類停車設備的主立柱橫截面示意圖
；
；
整個截面形心C在對稱軸Y上的位置則為：
(3.4)
由式（2.4）得
3、確定各組合截面的慣性矩和立柱整個截面對中性軸Z的慣性矩
設三截面的形心分別為、、，其形心軸為、、（如圖3.2）,它們距Z軸的距離經計算分別為：
由平行移軸公式，三截面對中性軸Z的慣性矩經計算分別為：
（3.5）
由式（3.5）得
（3.6）
由式（3.6）得
（3.7）
由式（3.7）得
其中、 、分別為三截面對各自形心軸、、的慣性矩，將三截面對中性軸Z的慣性矩相加，即將式（3.5）、（3.6）、（3.7）相加，得：
4、立柱整個截面上半部分（以Z軸為界）的靜矩S的計算
三個截面上半部分的靜矩值分別為：
立柱整個截面上半部分（以Z軸為界）的靜矩為：
3.4.2 主立柱的強度分析與驗算
舉升機構工作時，其載車板將汽車提升至一定高度鎖定，舉升機構直接承載處位于載車板端部，故應先對滑臺部件進行受力分析（見圖3.3） ：
圖3.3 提升架部件受力情況示意圖
1、滑臺部件受力情況分析
考慮滑臺部件中滑臺和支承梁的總自重，假定自重全部集中在負載處，近似估算值為66.37kg。單側支承梁受到的最大載荷為1.75噸，加上滑臺部件的自重，滑臺端部受力大小為1816.37kg， 和是立柱通過滑塊給予滑臺的反力，，和為保險支承板給予滑臺部件的支承力，B處為支承點位置，則：
2、舉升機構主立柱受力情況分析
主立柱受力情況見圖2.3所示，圖中和是滑臺通過滾輪作用在立柱上的力（圖3.4為最高位置）和為鎖緊時滑臺作用在立柱上的壓力，、和為底部支座反力。針對立柱受力情況,經計算得：
圖3.4主力柱受力情況示意圖
3、舉升機構主立柱強度校核計算
從圖3.4看出，整個立柱體相當于一個懸臂梁，可畫出立柱的彎矩圖和剪力圖。由引起的彎矩圖和剪力圖見圖3.5，計算得：
圖3.5 立柱上作用力及其彎矩圖和剪力圖
圖3.6 立柱上作用力及其彎矩圖和剪力圖
由引起的彎矩圖和剪力圖見圖3.6所示，計算得：
由產生的引起的彎矩圖見圖3.7所示，計算得：
圖3.7 立柱上作用力及其彎矩圖
立柱受力的合成彎矩圖和合成剪力圖如圖3.8所示。從圖中看出，在截面處，剪力最大() ，彎矩最大()，此處是危險截面。
圖3.8 立柱受力的合成彎矩圖和合成剪力圖
前面計算已得到，抗彎截面模數：
（3.8）
由式（3.8）得
截面上半部分靜矩：
(3.9)
其中
由式（3.9）得
（1）校核正應力強度
(3.10)
由式（3.10）得
許用應力選：
滿足強度條件。
（2）校核剪應力強度
（3.11）
由式（3.11）得
選
而許用應力
滿足強度條件。
（3）折算應力強度校核
主立柱橫截面上的最大正應力 產生在離中性軸最遠的邊緣處，而最大剪應力則產生在中性軸上，雖然通過上面的校核說明在這兩處的強度都是滿足要求的，但是因為在截面C 處，M 和Q都具有最大值，正應力和剪應力都比較大，因此這里的主應力就比較大，有必要根據適當的強度理論進行折算應力校核，取該截面邊緣處某點K 進行計算：
（3.12）
由式（3.12）得
（3.13）
由式（3.13）得
圖3.9 點K處取出的單元體受力情況示意圖
在點K處取出的單元體受力情況如圖3.9所示。由于點K處在復雜應力狀態(tài)，立柱材料采用的45鋼，可以采用第四強度理論，將 ，的數值代入，用統(tǒng)計平均剪應力理論對此應力狀態(tài)建立的強度條件為： ，所以有：
按第四強度理論所算得的折算應力也滿足許用強度要求。
3.4.3 主立柱的剛度分析與驗算
用迭加法進行剛度計算，彈性模量E取，經計算，由F1引起的撓度（往內彎）為：;由F2 引起的撓度（往外彎）為：;由M 引起的撓度（往外彎）為：，此值很小，可忽略不計。
立柱實際往內彎的撓度為：
上述立柱的強剛度分析計算進行了近似和簡化，所有數據估算相當保守，留有大的安全余量。改變立柱的厚度、形狀和加強筋的尺寸等均能影響其結構強度和剛度。在保持立柱厚度不變時，適當增加加強筋和截面尺寸，有利于提高立柱結構的強剛度。
3.5 梁的偏載計算與校核
3.5.1 梁的偏載計算與校核
根據高位車的排量，車寬取1800mm，則發(fā)生偏載的極限位置距離中心400mm處
由產生的M引起的彎矩圖見圖3.10所示，計算的：
圖3.10 偏載彎矩圖
圖3.12 支承梁截面圖
E=BH-bh （3.14）
JX= （3.15）
WX= （3.16）
其中H= B= 100mm
b=h=5mm
則由式（3.16）得 WX=
對于45號鋼，，其中
（3.17）
由公式（3.17）得：
所以滿足條件。
3.5.2 提高梁彎曲強度的措施
1、適當調整梁上載荷作用的位置
合理布置梁上載荷和支座位置在可能的情況下，適當調整梁上載荷作用的位置，
可有效地減小梁內的最大彎矩值。
2、合理選用梁的截面形狀
由彎曲正應力強度條件可知，梁的抗彎截面系數愈大，梁能承受的彎矩就愈大。因此，梁的合理截面形狀應當是，截面面積較小，而抗彎截面系數較大。或者說合理的截面形狀應當是其抗彎截面系數與截面面積的比值WZ/A盡可能地大。工程上常用這個比值來衡量截面的合理性。表3.2列出了幾種截面的WZ與A的比值。由此表可見，矩形截面比圓形截面合理，而工字形、槽形截面又比矩形截面更合理。究其原因，是因為彎曲正應力沿截面高度線性分布，離中性軸愈遠處彎曲正應力愈大，工字形截面使較多的材料處于高應力區(qū)，能充分發(fā)揮材料的潛力。
表3.2 常用截面的WZ與A的比值
截面形狀
圓形
矩形
工字形
WZ/A
0.125d
0.167d
(0.27～0.31)d
注：d為直徑。
3、采用變截面梁
等截面除了最大彎矩所在截面外，其它各截面上的應力均低于許用應力，材料未能充分利用。為了節(jié)省材料，減輕梁的自重，可將梁設計成變截面的，即在彎矩較大處，采用較大截面，彎矩較小處采用較小截面。如果將變截面梁設計成等強度梁。從節(jié)省材料、減輕自重角度看，等強度梁最合理。但由于加工制造等原因，實際上只能近似做到等強度要求。
必須指出，以上這些措施都是從提高彎曲強度的角度提出的。但在工程實際中，設計一個構件還應考慮剛度、穩(wěn)定性、加工制造等多方面因素，應經過綜合考慮比較后，再確定梁的截面形狀和結構形式。
3.6 鋼絲繩的選取
3.6.1 鋼絲繩的特點及用途
表3.3 按鋼絲繩繞制次數分類
分類
特點
用途
雙繞繩
先由鋼絲繞成股，再由股圍繞繩芯繞成繩。這種鋼絲繩的繞性受繩芯材料影響很大，比單繞繩撓性好
起重機中廣泛應用
表3.4 按鋼絲繩繞制方法分類
分類
特點
用途
交互捻
鋼絲繞成股的方向和股捻成繩的方向相反稱為交互捻。如繩右捻，股左捻，稱為右交互捻，繩左捻，股右捻，稱為左交互捻。這種鋼絲繩的缺點是僵性較大，使用壽命較低，但不容易松散和扭轉
在起重機械中廣泛應用
表3.5 按鋼絲繩中絲與絲的接觸狀態(tài)分類
分類
特點
用途
線接觸
由不同直徑鋼絲捻制而成，股內各層之間鋼絲全長上平行捻制，各層鋼絲螺距相等，鋼絲之間呈線狀接觸，包括外粗式（S型）、粗細式（W型）及填充式（Fi型）。這種鋼絲繩消除了點接觸的二次彎曲應力，能降低工作時總的彎曲應力，耐疲勞性能好。結構緊密，金屬斷面利用系數高。使用壽命長，比普通鋼絲繩壽命高1～2倍
廣泛應用
優(yōu)先選取
表3.6 按股繩截面形狀分類
分類
特點
用途
圓股
股繩截面形狀是圓形
廣泛應用
表3.7 按鋼絲繩繩芯分類
分類
特點
用途
纖維芯
具有較高撓性和彈性，不能耐高溫，不能承受橫向壓力
起重機廣泛應用
3.6.2 鋼絲繩直徑的計算與選擇
根據鋼絲繩選用原則（《機械設計手冊》），本設計宜采用線接觸鋼絲繩為提升動力端，所以選取6×19S—1770（GB/T 8918）類型鋼絲繩。
鋼絲繩直徑可由鋼絲繩最大工作靜拉力按式（3.18）確定
(3.18)
式中d——鋼絲繩最小直徑，mm；
C——選擇系數，；
S——鋼絲繩最大工作靜拉力，N。
根據《機械設計手冊》選取C
表3.8 機構利用等級
機構利用等級
總設計壽命
說明
T5
6300
經常中等地使用
表3.9 機構載荷狀態(tài)
載荷狀態(tài)
說明
L2-中
機構經常承受中等的載荷，較少承受最大的載荷
表3.10 機構工作級別
載荷狀態(tài)
機構利用等級
T0
T1
T2
T3
T4
T5
T6
T7
T8
T9
L1-輕
—
—
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M7
M8
L2-中
—
M1
M2
M3
M4
M5
M6
M7
M8
—
表3.11 C值選取
機構工作級別
選擇系數C值
鋼絲公稱抗拉強度/MPa
1550
1700
1850
M1-M3
0.093
0.089
0.085
M4
0.099
0.095
0.091
M5
0.104
0.100
0.096
其中
由式(3.18)得：
表3.12 6×19（a）類鋼絲繩結構及力學性能
鋼絲繩公稱直徑
鋼絲繩近似重量
鋼絲繩公稱抗拉強度/MPa
1470
1570
1670
1770
1870
鋼絲繩最小破斷拉力
d
/mm
允許偏差/%
/(kg/100m)
/KN
13
+6
0
53.10
69.80
74.60
79.30
84.10
88.80
14
62.30
81.90
87.50
93.10
98.70
104.00
16
72.20
95.00
101.00
108.00
114.00
120.00
取
3.7 本章小結
本章先后對雙柱式二車位立體停車設備機械部分主要組成部件、工作原理進行了闡述，并根據高位車和低位車的主要參數對雙柱式舉升類停車設備的主要技術參數進行了確定，并對機械機構中的主立柱、支承梁、載車板進行了計算和強度、剛度、撓度的校核。還根據此舉升機構的載重量對電機、鋼絲繩進行了選擇。完成了雙柱式二車位立體停車設備機械部分的設計和校核。
第4章 液壓系統(tǒng)設計
4.1 汽車舉升機液壓系統(tǒng)設計要求
雙柱式二車位立體停車設備液壓系統(tǒng)，除要求能在一定的范圍內將汽車同步舉升和下降外，還要求其能使汽車在任意高度停止并保持不動，以便實現立體車庫的功用。因此，液壓系統(tǒng)必須具有定位保持功能。另外，因汽車的重量較大，一旦液壓系統(tǒng)出現故障，舉升機支承部分在汽車重力的作用下會迅速下滑，可能會對低位車輛造成威脅，而且舉升機上面的汽車也有被摔壞的危險。所以，為了防止這樣的情況發(fā)生，舉升機必須具有機械鎖定裝置。機械鎖由分別安裝在舉升油缸外側和活塞桿頂部與舉升臂相聯的銷軸上的兩根鋸齒形齒條組成。安裝在油缸外側的齒條固定不動，而安裝在銷軸上的齒條則隨活塞桿上下移動，并且能繞銷軸做一定角度的擺動，以實現兩根齒條的分離和嚙合。當舉升臂處于定位狀態(tài)或液壓系統(tǒng)出現故障。油壓低于一定數值時，動齒條就會在自身重力和彈簧力的作用下與靜齒條嚙合，機械鎖鎖死，使舉升臂不會下滑，這樣就確保高位車輛和地位車輛不會出現危險。
4.2 液壓系統(tǒng)液壓回路的設計
舉升機的液壓回路如圖4.1所示，共由2部分組成：升降回路和補油回路。
4.2.1 升降回路
升降回路由左升降液壓缸15、右升降液壓缸3、三位四通換向閥7以及節(jié)流閥13、單向閥12組成。其中，液壓缸3和15分別驅動舉升機構的左右兩個提升架升降，兩缸串聯，液壓缸15的上腔與液壓缸3的下腔直接相連。在無泄漏的情況下，活塞上升時，左升降缸15上腔流出的液壓油全部流入右升降缸3的下腔。而在下降時，右升降缸3下腔流出的液壓油全部流入左升降缸15的上腔。這樣，兩缸的活塞就會同時升降。如果兩油缸的內徑及活塞桿直徑設計合理，就會使兩缸活塞完全同步地上升或下降，舉升機的兩個提升架也就始終處于相同的高度。
液壓缸15、3活塞的升降由三位四通換向閥7控制，當電磁鐵YA1得電時，換向閥7處于左位，液壓油經過單向閥12驅動油缸15和3的活塞同步上升，提升架通過載車板將汽車舉起。當電磁鐵YA2得電時，換向閥7處于右位，液壓油驅動油缸15和3的活塞同步下降，缸15下腔排出的液壓油經節(jié)流閥13流回油箱，舉升臂將汽車放下。此處，單向閥12和節(jié)流閥13的作用是：當提升架推動汽車上升時，液壓油經單向閥12大流量流入缸15的下腔，以較快的速度推動活塞上升；而要將汽車放下時，缸15的下腔流出的液壓油需經過節(jié)流閥13流回油箱，形成了節(jié)流閥出口調速回路，節(jié)流閥的節(jié)流及背壓作用可以防止舉升機構在汽車重力、提升架和載車板自重的作用下過快下降,避免發(fā)生事故。當YA1和YA2都不得電時，換向閥7處于中位，此時，油缸15和3的活塞位置被鎖定，不能移動。相對應兩提升架也就停止不動。
圖4.1 汽車舉升機液壓控制回路
1.左行程開關 2.右行程開關 3.右下位開關4.右升降缸 5.液控單向閥 6. 節(jié)流閥 7.兩位三通電磁閥 8.溢流閥9.三位四通電磁閥10.溢流閥11.液壓泵 12.濾油器 13.油箱14.單向閥 15.節(jié)流閥
16.兩位三通電磁閥 17.左升降缸18.左下位開關
4.2.2 補油回路
假如液壓油無泄漏,而油缸的設計和制造精度又達到要求的話，以上回路足以保證兩提升架的同步上升和下降。但由于泄漏不可避免，油缸和活塞之間、兩油缸之間的管路聯結等處，都會產生一定的泄漏。壓力越大、使用的時間越長，泄漏就會越厲害。由于液壓油的泄漏，兩活塞的移動必將產生誤差。隨著時間的推移，誤差不斷累計。當累計達到一定程度就會超出兩提升架允許的高度誤差。為了使兩提升架能夠長時間的同步運行，必須消除這種同步誤差。誤差主要是由液壓油泄漏引起的，所以設計了補油回路。
補油回路由2個二位三通電磁閥5和14、液控單向閥4、溢流閥6及行程開關1和2組成。行程開關1和2安裝在舉升機兩側提升架行程的最上端。當換向閥7左位工作，油缸15和3的活塞在液壓油的驅動下同時上升，假若兩活塞完全同步，同時到達最高點，兩行程開關同時接通，補油回路不工作。若液壓缸15的活塞首先到達最高點，行程開關1被接通，但缸3卻未到達頂點，開關2仍處于斷開狀態(tài)，則電磁鐵YA3得電，二位三通電磁閥5右位工作，液壓油通過電磁閥5右位和液控單向閥4向液壓缸3下腔補油，使缸3的活塞繼續(xù)上行，直到到達最高點。當達到最高點時，行程開關2也被接通，電磁鐵YA1和YA3同時失電，三位四通閥7回到中位，二位三通閥5也返回左位，液控單向閥4閉合，補油結束。
反之，若缸3活塞首先到達行程的最高點，而缸15活塞還未到達時，行程開關2導通但1仍處于斷開狀態(tài)，電磁閥YA4得電，其上位工作，壓力油通過閥14通至液控單向閥4的控制口,將單向閥4打開。此時缸15活塞繼續(xù)上行,其上腔多余的液壓油通過液控單向閥4和換向閥5左位以及溢流閥6排入油箱。當缸15活塞到達其行程上端，行程開關1接通時，YA1和YA4同時失電，閥7回到中位，閥13恢復下位，液控單向閥4關閉，補油結束。此處溢流閥6的作用是產生一定的背壓，避免液控單向閥4打開時因缸3下腔直接連通油箱而可能產生的右升降臂在重力作用下下降的情況。
由于左右兩缸在結構上是分離的，兩缸之間封閉腔具有一定的體積。當舉升機構負重上升時，兩缸之間封閉腔內的壓力會突然增加。由于油液具有可壓縮性，此封閉腔的體積會有所減小，使左缸在開始位置上升時就會高于右缸，產生一定的高度誤差。但因為油液的可壓縮性很小，兩缸間產生的高度差也很小。又因為舉升機構對兩提升架間的高度誤差要求不高，而且兩提升架間的跨度又較大，所以因油液壓縮而產生的兩缸間高度差對舉升機構的正常工作不會產生任何影響。假如對兩缸之間的誤差要求較高的話，可以在起始位加裝2個行程開關,控制補油回路工作進行補油即可。
在產品中大量的實際應用表明，這種汽車舉升機液壓系統(tǒng)回路簡單，制造方便，運行平穩(wěn)。由于增加了補油回路，徹底解決了液壓油泄漏導致的同步舉升誤差累積的問題，并且降低了對液壓缸制造精度的要求，降低了生產成本。
4.3 液壓系統(tǒng)的類型和特點
液壓系統(tǒng)的類型和特點見表4.1。
表4.1 液壓系統(tǒng)的類型和特點
液壓系統(tǒng)的類型
特點
按主要用途分
液壓傳動系統(tǒng)
以傳遞動力為主
液壓控制系統(tǒng)
注重信息傳遞，以達到液壓執(zhí)行元件運動參數（如行程速度、位移量和位置、轉速或轉角）的準確控制為主
按控制方法分
開關控制系統(tǒng)
系統(tǒng)由標準的或專用的開關式液壓元件組成，執(zhí)行元件運動參數的控制精度較低
私服控制系統(tǒng)
傳動部分或控制部分采用液壓伺服機構的系統(tǒng)，執(zhí)行元件的運動參數能夠精確控制
比例控制系統(tǒng)
傳動部分或控制部分采用電液比例元件的系統(tǒng)。從控制功能看，它介于四幅控制系統(tǒng)和開關控制系統(tǒng)之間。但從結構組成和性能特點看，它更接近于伺服控制系統(tǒng)
數字控制系統(tǒng)
控制部分采用電液數字控制閥的系統(tǒng)。數字控制閥與伺服閥或比例閥相比，具有結構簡單、價廉、抗污染能力強、穩(wěn)定性重復性好、功耗小等特點，在微機實時控制的電液系統(tǒng)中，它部分取代了比例閥或伺服閥工作，為計算機在液壓領域中的應用開辟了新的方向
4.4 液壓系統(tǒng)的組成
4.4.1 液壓系統(tǒng)的組成
液壓系統(tǒng)通常由三個功能部分和輔助裝置組成，見表4.2。
表4.2 液壓系統(tǒng)的組成
動力部分
控制部分
執(zhí)行部分
輔助裝置
液壓泵
用以將機械能轉化成液體壓力能
有時也將蓄能器作為緊急或輔助動力源
各類壓力、流量、方向等控制閥
用以實現對執(zhí)行元件的運動速度、方向、作用力等的控制，也用于實現過載保護、程序控制等
液壓缸、液壓馬達等
用以將液體壓力能轉換成機械能
管道、蓄能器、過濾器、油箱、冷卻器、加熱器、壓力表、流量計等
4.4.2 液壓缸的組成
1、缸筒和缸蓋
一般地說，缸筒和缸蓋的結構形式和其使用的材料有關。工作壓力p100105Pa時使用鑄鐵，在p200105Pa時使用無縫鋼管，在p200105Pa時使用鑄鋼或鍛鋼。
2、活塞和活塞桿
活塞和活塞桿的結構很多，常見的除一體式、錐銷式連接外，還有螺紋式連接和半環(huán)式連接等多種形式。
螺紋式連接結構簡單，裝拆方便，但在高壓大負載下需備有螺母放松裝置。半環(huán)式連接結構較復雜，拆裝不便，但工作較可靠。
此外，活塞和活塞桿也有制成整體式結構的，但它只適用于尺寸較小的場合。活塞一般用耐磨鑄鐵制造，活塞桿則不論是空心的還是實心的，大多用鋼料制造。
3、密封裝置
對于活塞桿外伸部分來說，由于它很容易把贓物帶入液壓缸，使油液受污染，使密
封件磨損，因此常需要在活塞桿密封處增添防塵圈，并放在向著活塞桿外伸的一段。
4、緩沖裝置
液壓缸中緩沖裝置的工作原理，是利用活塞或缸筒在其走向行程終端時在活塞和缸筒之間封住一部分油液，強迫它從小孔或細縫中擠出，產生很大的阻力，使工作部件受到制動，逐漸減慢運動速度，達到避免活塞和缸蓋相互撞擊的目的。
4.4.3 齒輪泵
齒輪泵是液壓系統(tǒng)中常用的液壓泵，在結構上可分為外嚙合式和內嚙合式兩類。
外嚙合齒輪泵的優(yōu)點是結構簡單，尺寸小，質量輕，制造方便，價格低廉，工作可靠，自吸能力強（容許的吸油真空度大），對油液污染不敏感，維護容易。它的缺點是一些機件承受不平衡徑向力，磨損嚴重，泄露大，工作壓力的提高受到限制。此外，它的流量脈動大，因而壓力脈動和噪聲都較大。
內嚙合擺線齒輪泵的優(yōu)點是結構緊湊，零件少，工作容積大，轉速高，運動平穩(wěn)，噪聲低。由于齒數較少（一般為4～7個），其流量脈動比較大，嚙合處間隙泄漏大，所以此泵工作壓力一般為2.5～7MPa，通常作為潤滑、補油等輔助泵使用。
4.4.4 單向閥
單向閥是用以防止液流倒流的元件。按控制方式不同，單向閥可分為普通單向閥和液控單向閥兩類。
普通單向閥又稱止回閥，其作用是使液體只能向一個方向流動，反向截止。液控單向閥又稱單向閉鎖閥，其作用是使液流有控制的單向流動。液控單向閥分為普通型和卸荷型兩類。
液控單向閥的主要以下兩種作用。
1、保壓作用
當活塞向下運動完成工件的壓制任務后，液壓缸上腔仍需保持一定的高壓，此時，液控單向閥靠其良好的單向密封性短時保持缸上腔的壓力。
2、支撐作用
當活塞以及所驅動的部件向上抬起并停留時，由于重力作用，液壓缸下腔承受了因重力形成的油壓，使活塞有下降的趨勢。此時，在油路串一液控單向閥，以防止液壓缸下腔回流，使液壓缸保持在停留位置，支撐重物不致于落下。
4.4.5 溢流閥
溢流閥是節(jié)流閥與溢流閥并聯而成的組合閥，它能補償因負載變化而引起的流量變化。使用溢流閥的系統(tǒng)效率較高。因為采用溢流閥的系統(tǒng)，泵的供油壓力隨負載的增大而增加，能量損失小，系統(tǒng)發(fā)熱少。
4.4.6 濾油器
在液壓系統(tǒng)中，由于系統(tǒng)內的形成或系統(tǒng)外的侵入，液壓油中難免會存在這樣或那樣的污染物，這些污染物的顆粒不僅會加速液壓元件的磨損，而且會堵塞閥件的小孔，卡住閥芯，劃傷密封件，使液壓閥失靈，系統(tǒng)產生故障。因此，必須對液壓油中的雜質和污染物的顆粒進行清理。目前，控制液壓油清潔程度的最有效方法就是采用過濾器。過濾器的主要功用就是對液壓油進行過濾，控制油的潔凈程度。
4.4.7 節(jié)流閥
流量控制閥是通過改變節(jié)流口面積的大小，改變通過閥流量的閥。在液壓系統(tǒng)中，流量閥的作用是對執(zhí)行元件的運動速度進行控制。常見的流量控制閥有節(jié)流閥、調速閥、溢流閥等。
溢流閥是結構最為簡單的流量閥，常與其它形式的閥相結合，形成單向節(jié)流閥或行程節(jié)流閥。
4.4.8 油箱
油箱的主要功用是儲存油液，同時箱體還具有散熱、沉淀污物、析出油液中滲入的空氣以及作為安裝平臺等作用。
油箱屬于非標準件，在實際情況下常根據需要自行設計。油箱設計時主要考慮油箱的容積、結構、散熱等問題。
雙柱式二車位立體車庫液壓系統(tǒng)設計的好壞，將直接影響舉升的性能和效率。雙柱式二車位立體車庫液壓系統(tǒng)主要是舉升液壓系統(tǒng)。
本次雙柱式二車位立體車庫設計主要偏重于機械機構的設計與分析，而其液壓系統(tǒng)所采用的油泵、油缸、液壓閥等液壓系統(tǒng)元件均為高度標準化、系列化與通用化且由專業(yè)化液壓件廠集中生產供應。因此在本設計中只需要進行液壓元件計算選型。其主要內容包括油缸的直徑與行程、油泵工作壓力、流量、功率以及各種相關控制閥的選型等。
4.5 油缸的選型與計算
油缸是液壓系統(tǒng)執(zhí)行元件，也是舉升機構的直接動力來源。通常油缸分為活塞式和浮拄式兩類?；钊骄鶠閱蜗蜃饔茫涓左w長度大而伸縮長度小、使用油壓低（一般不超過14MPa）。浮拄式為多級伸縮式油缸，一般有2～5個伸縮節(jié)，其結構緊湊，并具有短而粗、伸縮長度大、使用油壓高（可達35MPa）,易于安裝布置等優(yōu)點。浮拄式油缸又分為單向作用式與雙向作用式。雙向作用式用油壓輔助車廂降落，因此工作平穩(wěn)，降落速度快。直推式傾卸機構多采用單作用多級油缸；而桿系組合式傾卸機構多采用單作用單級油缸。舉升機構油缸選用單級活塞雙作用缸HSGL63/45E1101-1000。
4.5.1 油缸直徑及行程確定
油缸選型主要依據所需的最大作用力以及最大工作行程來確定的。根據液壓系統(tǒng)中油缸的工作特點，則：
（4.1）
式中：——系統(tǒng)效率，通常按=0.8；
——液壓系統(tǒng)額定工作壓力（MPa），
參考表4.3選取,越高，對密封要求也越高，成本亦隨之上升；根據機構的類型及其工作特點，取MPa。
表4.3 液壓設備常用的工作壓力
設備類型
機床
農業(yè)機械或中型工程機械
液壓機、重型機械、起重運輸機械
磨床
組合機床
龍門刨床
拉床
工作壓力P/（MPa）
0.8~2.0
3~5
2~8
8~10
10~16
20~32
其中，單個液壓缸的最大作用力：
由式（4.1）可知：
表4.4 缸筒內徑尺寸系列（GB/T2348-1993）
8
10
12
16
20
25
32
40
50
63
80
（90）
100
（110）
125
（140）
160
（180）
200
（220）
250
（280）
320
（360）
400
（450）
500
注：括號內數值為非優(yōu)先選用者
取油缸內徑mm。
由于將油缸固定在距立柱低端1米處，且工作行程為1730mm，所設計的滑輪組可以省一半的行程，所以：
mm
表4.5 缸活塞行程系列（GB/T234-1980）
25
50
80
100
125
160
200
250
320
400
500
630
800
1000
1250
1600
2000
2500
3200
4000
取L=1000mm。
4.5.2 活塞桿直徑d的確定
在單桿活塞中，d值可由D和λv求的，標準液壓缸的λv系列值為1.06、1.12、1.25、1.4、1.6、2、2.5、和5，為了減少沖擊（即不使往返運動速度相差過大），一般推薦λv≤1.6?；钊\動速度受結構的限制，范圍0.1～0.2m/s
7
d=0.7D
液壓系統(tǒng)各液壓缸均采用雙作用單桿活塞缸。即受壓也受拉，而且工作壓力p大于7所以活塞桿直徑選公式：
d=0.7D （4.2）
將D值代入（4.2）式中，可求得
d=0.7D=0.763=44.1mm
表4.7 液壓缸活塞桿外徑尺寸系列（GB/T2348-1993）
4
5
6
8
10
12
14
16
18
20
22
25
28
32
36
40
45
50
56
63
70
80
90
100
110
125
140
160
180
200
220
250
280
320
360
取活塞桿直徑d為45 mm。
4.5.3 液壓缸壁厚和外徑的計算
液壓缸的壁厚由液壓缸的強度條件來計算。
液壓缸的壁厚一般是指缸筒結構中最薄處的厚度。從材料力學可知，承受內壓力的圓筒，其內應力分布規(guī)律因壁厚的不同而各異。一般計算時可以分為薄壁圓筒和厚壁圓筒。
液壓缸的內徑D與其壁厚的比值D/≥10的圓筒稱為薄壁圓筒。起重運輸機械和工程機械的液壓缸，一般用無縫鋼管材料，大多屬于薄壁圓筒結構，其壁厚按薄壁圓筒公式計算
（4.3）
式中 ——液壓缸壁厚；
D ——液壓缸的內徑；
——試驗壓力，一般取最大工作壓力的（1.25～1.5）倍；
——缸筒材料的許用應力。其值為：鍛鋼：=110～120 MPa；
鑄鋼：=100～110 MPa；鋼管：=100～110 MPa；
高強度鑄鐵：=60 MPa；灰鑄鐵：=25 MPa。
=1.510=15 MPa
本設計的轉向液壓缸的材質是鋼管，其=100～110 MPa，所以選=110 MPa。
將Py、值代入（4.3）式中，可求得
3.41mm
液壓缸壁厚度算出后，即可求出缸體的外徑為