某商用車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)和分析含開(kāi)題、CATIA三維及9張CAD圖

某商用車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)和分析含開(kāi)題、CATIA三維及9張CAD圖,商用,轉(zhuǎn)向,系統(tǒng),設(shè)計(jì),以及,分析,開(kāi)題,catia,三維,cad Ⅰ、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目： 某商用車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)和分析 Ⅱ、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作內(nèi)容（從專(zhuān)業(yè)知識(shí)的綜合運(yùn)用、論文框架的設(shè)計(jì)、文獻(xiàn)資料的收集和應(yīng)用、觀點(diǎn)創(chuàng)新等方面詳細(xì)說(shuō)明）： 1、針對(duì)商用車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研究對(duì)象，查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料，撰寫(xiě)綜述報(bào)告，提出設(shè)計(jì)方案。 2、進(jìn)行關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)計(jì)算，并進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和分析。 3、利用有限元軟件針對(duì)關(guān)鍵零部件進(jìn)行強(qiáng)度校核分析。 4、完成外文翻譯工作，并撰寫(xiě)畢業(yè)論文 Ⅲ、進(jìn)度安排： 2018年11月19日～2018年12月9日（3周）：收集材料，為選題做準(zhǔn)備且聯(lián)系落實(shí)畢業(yè)實(shí)習(xí)單位，填寫(xiě)畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)； 2018年12月10日～2018年12月23日（2周）：選擇題目，布置任務(wù)，明確目標(biāo)、制定計(jì)劃，確定初步畢業(yè)設(shè)計(jì)方案； 2018年12月24日～2019年1月20日（4周）：深化初步方案，結(jié)合畢業(yè)實(shí)習(xí)加深對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)方案的認(rèn)識(shí)； 2019年1月21日～2019年2月3日（2周）：學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)方案進(jìn)一步完善； 2019年2月4日～2019年3月10日（6周）：繼續(xù)前期工作； 2019年3月18日～2019年5月19日（10周）：學(xué)生全部返校，進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)計(jì)算、繪圖，編制畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)，完成畢業(yè)設(shè)計(jì)工作任務(wù)； 2019年5月20日～2019年6月2日（2周）：畢業(yè)成果預(yù)提交、修改、評(píng)閱、答辯。 Ⅳ、主要參考資料： 汽車(chē)結(jié)構(gòu) 汽車(chē)設(shè)計(jì)等高等學(xué)校教材， 指導(dǎo)教師：（簽名： ）， 年 月 日 學(xué)生姓名：（簽名：徐彬），專(zhuān)業(yè)年級(jí)： 系負(fù)責(zé)人審核意見(jiàn)（從選題是否符合專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)、是否結(jié)合科研或工程實(shí)際、綜合訓(xùn)練程度、內(nèi)容難度及工作量等方面加以審核）： 專(zhuān)業(yè)負(fù)責(zé)人簽字： ， 年 月 日 2 摘 要 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車(chē)的重要組成部分，也是決定汽車(chē)主動(dòng)安全性的關(guān)鍵總成，它的質(zhì)量嚴(yán)重影響汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，汽車(chē)轉(zhuǎn)向器也在不斷的得到改進(jìn)，電子轉(zhuǎn)向器已開(kāi)始應(yīng)用，同時(shí)廣泛地被世界各國(guó)汽車(chē)及汽車(chē)零部件生產(chǎn)廠商所采用。而在機(jī)械式轉(zhuǎn)向器中，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由于其自身的特點(diǎn)被廣泛應(yīng)用于各級(jí)各類(lèi)汽車(chē)上。 本次設(shè)計(jì)主要對(duì)商用車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)。首先對(duì)轉(zhuǎn)向器進(jìn)行了結(jié)構(gòu)上的設(shè)計(jì)，此轉(zhuǎn)向器選用的是側(cè)面輸入，兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。其優(yōu)點(diǎn)為：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊；殼體由鋁合金或鎂合金壓鑄而成，故質(zhì)量比較?。粋鲃?dòng)效率高達(dá)90%；齒輪齒條之間因磨損出現(xiàn)間隙后，可利用裝在齒條背部、靠近小齒輪的壓緊力可以調(diào)節(jié)的彈簧自動(dòng)消除齒間間隙，在提高系統(tǒng)剛度的同時(shí)也可防止工作時(shí)產(chǎn)生沖擊和噪聲；轉(zhuǎn)向器占用體積小；沒(méi)有轉(zhuǎn)向搖臂和直拉桿，可以增大轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角；制造成本低。 關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；EPS；橫拉桿；設(shè)計(jì)；校核 ABSTRACT Steering system is an important part of automobile, and also a key assembly to determine the active safety of automobile. Its quality seriously affects the handling stability of automobile. With the development of automotive industry, automotive steering gear has been constantly improved. Electronic steering gear has been applied and widely used by automotive and automotive parts manufacturers all over the world. In mechanical steering, rack-and-pinion steering gear is widely used in all kinds of automobiles because of its own characteristics. This design mainly carries on the design to the steering system. Firstly, the structure of the steering gear is designed. The steering gear is a rack-and-pinion steering gear with side input and output at both ends. Its advantages are as follows: simple structure and compact; shell made of aluminum alloy or magnesium alloy die-casting, so its quality is relatively small; transmission efficiency is as high as 90%; after the gap between the rack and gear due to wear occurs, the gap between the rack and gear can be automatically eliminated by the spring which can be adjusted by the pressure installed on the back of the rack and near the pinion, so as to improve the stiffness of the system and prevent impact and noise while working. Sound; Steering device occupies small volume; without steering rocker arm and straightening rod, steering wheel angle can be increased; low manufacturing cost. Keywords: steering system; EPS; horizontal tie rod; design; verification . 2 目 錄 摘 要 1 ABSTRACT 3 第1章 緒 論 1 1.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的簡(jiǎn)介 1 1.2課題研究的目的 1 1.3 常用助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)勢(shì)與特點(diǎn) 1 1.3.1助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn) 1 1.3.2 助力轉(zhuǎn)向的特點(diǎn) 2 1.4 轉(zhuǎn)向器的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2 1.5 研究的方法及技術(shù)路線 3 1.5.1研究方法 4 1.5.2研究技術(shù)路線 4 1.6 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求 4 第2章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體方案設(shè)計(jì) 5 2.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類(lèi) 5 2.2 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理 6 2.3 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要零部件的方案確定 9 2.3.1 扭力傳感器與車(chē)速傳感器 9 2.3.2 驅(qū)動(dòng)電機(jī) 9 2.3.3 減速執(zhí)行機(jī)構(gòu) 10 2.3.4 ECU控制單元 10 第3章 轉(zhuǎn)向器的總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 10 3.1轉(zhuǎn)向器類(lèi)型的選擇 10 3.2計(jì)算載荷的確定 11 3.2.1轉(zhuǎn)向力矩的計(jì)算 11 3.2.2轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比的計(jì)算 11 3.2.3作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力 13 3.2.4轉(zhuǎn)向橫拉桿的計(jì)算 13 3.2.5主動(dòng)齒輪軸的計(jì)算 13 3.3齒輪齒條的設(shè)計(jì)計(jì)算 14 3.3.1齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)要求 14 3.3.2齒輪齒條轉(zhuǎn)向器部件設(shè)計(jì) 14 3.4轉(zhuǎn)向器的材料選擇及強(qiáng)度校核 15 第4章 轉(zhuǎn)向器的主要零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 18 4.1 轉(zhuǎn)向器的受力分析 18 4.2齒輪軸的設(shè)計(jì)計(jì)算 18 4.3齒輪軸的強(qiáng)度校核 20 第5章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工況校核與驗(yàn)算 23 5.1選擇材料 23 5.2計(jì)算彈簧絲直徑 23 5.3穩(wěn)定性驗(yàn)算 24 第6章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)其他附件的選擇 26 6.1軸承的選擇 26 6.2潤(rùn)滑方式的確定 26 6.3密封結(jié)構(gòu)的確定 27 第7章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能要求設(shè)計(jì) 28 結(jié) 論 33 參考文獻(xiàn) 35 致 謝 36 第1章 緒 論 1.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的簡(jiǎn)介 近年來(lái)各國(guó)政府都從資金、技術(shù)方面大力發(fā)展汽車(chē)工業(yè)，使其發(fā)展速度明顯比其它工業(yè)要快的多，因此汽車(chē)工業(yè)迅速成為一個(gè)國(guó)家工業(yè)發(fā)展水平的標(biāo)志。 改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展迅猛。作為汽車(chē)關(guān)鍵部件之一的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也得到了相應(yīng)的發(fā)展，基本已形成了專(zhuān)業(yè)化、系列化生產(chǎn)的局面。有資料顯示，國(guó)外有很多國(guó)家的轉(zhuǎn)向器廠，都已發(fā)展成大規(guī)模生產(chǎn)的專(zhuān)業(yè)廠，年產(chǎn)超過(guò)百萬(wàn)臺(tái)，壟斷了轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，并且銷(xiāo)售點(diǎn)遍布了全世界。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為汽車(chē)的一個(gè)重要組成部分，其性能的好壞將直接影響到汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性、穩(wěn)定性、和行駛安全性。目前汽車(chē)轉(zhuǎn)向技術(shù)主要有七大類(lèi)：手動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)（MS）、液壓助力轉(zhuǎn)向技術(shù)（HPS）、電控液壓助力轉(zhuǎn)向技術(shù)（ECHPS）、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)（EPS）、四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)（4WS）、主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向技術(shù)（AFS）和線控轉(zhuǎn)向技術(shù)（SBW）。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)市場(chǎng)上以HPS、ECHPS、EPS應(yīng)用為主。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向具有節(jié)約燃料、有利于環(huán)境、可變力轉(zhuǎn)向、易實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品模塊化等優(yōu)點(diǎn)，是一項(xiàng)緊扣當(dāng)今汽車(chē)發(fā)展主題的新技術(shù)，他是目前國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)向技術(shù)的研究熱點(diǎn)。 1.2課題研究的目的 隨著社會(huì)的進(jìn)步，人們對(duì)于汽車(chē)的需求越來(lái)越高，同時(shí)對(duì)于汽車(chē)的安全性及舒適性的要求也越來(lái)越高，為了適應(yīng)社會(huì)的發(fā)展，滿足人們的使用要求，轉(zhuǎn)向器也在不斷地發(fā)展。在現(xiàn)代汽車(chē)上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是必不可少的最基本的系統(tǒng)之一，也是決定汽車(chē)主動(dòng)安全性的關(guān)鍵總成，汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性，保持汽車(chē)具備較好的操縱性能，始終是汽車(chē)檢測(cè)技術(shù)當(dāng)中的一個(gè)重要課題。特別是在車(chē)輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車(chē)流密集化的今天，汽車(chē)轉(zhuǎn)向系的設(shè)計(jì)工作顯得尤為重要。 1.3 常用助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)勢(shì)與特點(diǎn) 1.3.1助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn) 對(duì)于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(EPS)，電動(dòng)機(jī)僅在汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)才工作并消耗蓄電池能量；而對(duì)于常流式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，因液壓泵處于長(zhǎng)期工作狀態(tài)和內(nèi)泄漏等原因要消耗較多的能量。兩者比較，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的燃料消耗率僅為液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向的16%～20%。 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的工作介質(zhì)是油，任何部位出現(xiàn)漏油，油壓將建立不起來(lái)，不僅失去助力效能，并對(duì)環(huán)境造成污染。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障停止工作時(shí)，液壓泵也不工作，結(jié)果也會(huì)喪失助力效能，這就降低了工作可靠性。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)不存在漏油的問(wèn)題，只要蓄電池內(nèi)有電提供給電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，就能有助力作用，所以工作可靠。若液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的油路進(jìn)入空氣或者貯油罐油面過(guò)低，工作時(shí)將產(chǎn)生較大噪聲，在排除氣體之前會(huì)影響助力效果；而電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向僅在電動(dòng)機(jī)工作時(shí)有輕微的噪聲。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向比較，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)僅需克服轉(zhuǎn)向器的摩擦阻力，不存在回位彈簧阻力和反映路感的油壓阻力。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向還有整體結(jié)構(gòu)緊湊、部件少、占用的空間尺寸小、質(zhì)量比液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向約輕20%~25%以及汽車(chē)上容易布置等優(yōu)點(diǎn)。 1.3.2 助力轉(zhuǎn)向的特點(diǎn) (1）EPS節(jié)能環(huán)保。 由于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，液壓泵始終處于工作狀態(tài)，液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗量增加了3%~5%,而EPS以蓄電池為能源，以電機(jī)為動(dòng)力元件，可獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)工作，EPS幾乎不直接消耗發(fā)動(dòng)機(jī)燃油。EPS不存在液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的燃油泄漏問(wèn)題，EPS通過(guò)電子控制，對(duì)環(huán)境幾乎沒(méi)有污染。 (2）EPS裝配方便。 EPS的主要部件可以集成在一起，易于布置，與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向相比減少了許多原件，沒(méi)有液壓系統(tǒng)所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲(chǔ)油罐等，原件數(shù)目少，裝配方便，節(jié)約時(shí)間。 (3）EPS效率高。 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)效率一般在60%~70%，而EPS得效率較高，可高達(dá)90%以上。 (4）EPS路感好。 傳統(tǒng)純液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系大多采用固定放大倍數(shù)，工作驅(qū)動(dòng)力大，但卻不能實(shí)現(xiàn)汽車(chē)在各種車(chē)速下駕駛時(shí)的輕便性和路感。而EPS系統(tǒng)的滯后性可以通過(guò)EPS控制器的軟件加以補(bǔ)償，是汽車(chē)在各種速度下都能得到滿意的轉(zhuǎn)向助力。 (5）EPS回正性好。 EPS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，不僅操作簡(jiǎn)便，還可以通過(guò)調(diào)整EPS控制器的軟件，得到最佳的回正性，從而改善汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性和舒適性。 (6）動(dòng)力性。 EPS系統(tǒng)可隨車(chē)速的高低主動(dòng)分配轉(zhuǎn)向力，不直接消耗發(fā)動(dòng)機(jī)功率，只在轉(zhuǎn)向時(shí)才起助力作用，保障發(fā)動(dòng)機(jī)充足動(dòng)力。（不像HPS液壓系統(tǒng)，即使在不轉(zhuǎn)向時(shí)，油泵也一直運(yùn)轉(zhuǎn)處于工作狀態(tài)，降低了使用壽命） 1.4 轉(zhuǎn)向器的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 汽車(chē)能夠?qū)崿F(xiàn)在道路上行駛轉(zhuǎn)彎，主要靠改變方向的轉(zhuǎn)向器實(shí)現(xiàn)的，但是如何降低轉(zhuǎn)向過(guò)程中動(dòng)力的損失，還有減少燃油的消耗這是進(jìn)行汽車(chē)設(shè)計(jì)時(shí)必須要考慮的問(wèn)題，同時(shí)對(duì)于購(gòu)車(chē)的人來(lái)說(shuō)，這也是他們選擇汽車(chē)的主要性能指標(biāo)。隨著社會(huì)的發(fā)展，近幾年以來(lái)人民大眾經(jīng)濟(jì)都好起來(lái)，對(duì)汽車(chē)的舒適性方面和動(dòng)力性方面等要求非常高。 21世紀(jì)以來(lái)，微電子技術(shù)的發(fā)展及機(jī)電一體化技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)在人們生活當(dāng)中隨處可見(jiàn)，汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展，主要是向著多元化和工業(yè)化的方向發(fā)展，其中轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)在汽車(chē)中具有非常重要的位置。目前汽車(chē)對(duì)車(chē)速和轉(zhuǎn)向的要求方面很高，所以轉(zhuǎn)向器的使用對(duì)性能將會(huì)有十分重要的影響。 因?yàn)槲⑿娃I車(chē)上狹小的發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間給液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安裝帶來(lái)了很大的麻煩，而EPS原件比較少，重量輕，裝配方便，比較適合在微型轎車(chē)上安裝。因此在國(guó)外，EPS系統(tǒng)首先是在微型轎車(chē)上發(fā)展起來(lái)的。 上世紀(jì)80年代初期，日本鈴木公司首次在其Cervo轎車(chē)上安裝了EPS系統(tǒng)，隨后還應(yīng)用在其Alto車(chē)上。此后，EPS在日本得到迅速發(fā)展。出于節(jié)能環(huán)保的考慮，歐、美等國(guó)的汽車(chē)公司也相繼對(duì)EPS進(jìn)行了開(kāi)發(fā)和研究。雖然比日本晚了十年時(shí)間，但是歐美國(guó)家的開(kāi)發(fā)力度比較大，所選擇的產(chǎn)品類(lèi)型也有所不同。日本起初選擇了技術(shù)相對(duì)成熟的有刷電機(jī)。 有刷電機(jī)比較成熟，在汽車(chē)上的應(yīng)用較廣，比如雨刷、車(chē)窗等部分，稍作改進(jìn)就適應(yīng)了EPS的要求，因此研發(fā)周期較短，上世紀(jì)80年代末期就開(kāi)始產(chǎn)業(yè)化，主要裝配在微型車(chē)上。而歐美則選擇了難度較大的無(wú)刷電機(jī)，但是電子控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，延長(zhǎng)了研發(fā)周期。直到90年代中期歐美才開(kāi)始量產(chǎn)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展看，有刷電機(jī)存在一定弊端，比如電機(jī)產(chǎn)生的噪聲較難克服，磨損較嚴(yán)重，存在電磁干擾等問(wèn)題。因此，日本現(xiàn)在國(guó)內(nèi)裝配的EPS也逐漸轉(zhuǎn)向無(wú)刷電機(jī)了。 我國(guó)汽車(chē)電子行業(yè)的總體發(fā)展相對(duì)滯后，但是，隨著汽車(chē)對(duì)環(huán)保、節(jié)能和安全性要求的進(jìn)一步提高，代表著現(xiàn)代汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向的EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已被我國(guó)列為高新科技產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目之一，國(guó)內(nèi)各大院校、科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)在進(jìn)行EPS技術(shù)的研究，也有少數(shù)供應(yīng)商能批量提供轉(zhuǎn)向軸式的EPS系統(tǒng)。但總的來(lái)講目前國(guó)內(nèi)EPS技術(shù)還不成熟；供應(yīng)商所提供的EPS系統(tǒng)還未達(dá)到產(chǎn)品級(jí)的要求，且類(lèi)型單一，還不能滿足整車(chē)廠需要。據(jù)悉，自主品牌研發(fā)的EPS系統(tǒng)離產(chǎn)業(yè)化就差整車(chē)廠批量裝車(chē)認(rèn)可這一臺(tái)階了，相信很快就可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。EPS系統(tǒng)是未來(lái)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。 1.5 研究的方法及技術(shù)路線 1.5.1研究方法 （1）通過(guò)查閱相關(guān)資料，掌握電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要參數(shù)。 （2）充分考慮已有電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)來(lái)確定電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)方案，對(duì)現(xiàn)有裝置的不足進(jìn)行分析。 （3）對(duì)設(shè)計(jì)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行修改和優(yōu)化，最終設(shè)計(jì)出能滿足要求的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 1.5.2研究技術(shù)路線 （1）根據(jù)題目和原始數(shù)據(jù)查看相關(guān)資料，了解當(dāng)今國(guó)內(nèi)外電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展前景，撰寫(xiě)文獻(xiàn)綜述和開(kāi)題報(bào)告。 （2）根據(jù)產(chǎn)品功能和技術(shù)要求提出多種設(shè)計(jì)方案，對(duì)各種方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，從中選擇較好的方案，再對(duì)所選擇的方案做進(jìn)一步的修改或優(yōu)化，最終確定總體設(shè)計(jì)方案。 （3）具體設(shè)計(jì)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)裝置、工作裝置等。 （4）對(duì)所設(shè)計(jì)的機(jī)械結(jié)構(gòu)中的重要零件進(jìn)行校核計(jì)算，如齒輪、軸、軸承等，保證設(shè)計(jì)的合理性和可行性。； （5）繪制零件圖、裝配圖，完成要求的圖紙量； （6）整理各項(xiàng)設(shè)計(jì)資料，撰寫(xiě)論文。 1.6 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求 根據(jù)以上轉(zhuǎn)向器的主要功能，結(jié)合轉(zhuǎn)向器的使用狀態(tài)，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中主要有如下幾點(diǎn)要求： （1）轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)過(guò)程中要保證駕駛員操作力矩適中； （2）轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)要保證方向盤(pán)與齒輪齒條的匹配； （3）軸承的設(shè)計(jì)應(yīng)保證潤(rùn)滑，無(wú)異響； （4）設(shè)計(jì)中要考慮減震的設(shè)置，降低整車(chē)的噪音及NVH性能； （5）由于轉(zhuǎn)向器一直在使用，因此在設(shè)計(jì)中要考慮到使用耐久性； （6）由于轉(zhuǎn)向涉及要駕駛員及整車(chē)的安全性，因此要保證功能的可靠； （7）轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)要保證其耐久性與吸熱性。 第2章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體方案設(shè)計(jì) 2.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類(lèi) EPS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)依據(jù)電動(dòng)機(jī)布置位置的不同可分為轉(zhuǎn)向軸助力式、小齒輪助力式、齒條助力式三個(gè)基本類(lèi)型（圖2-3） a） b) c) a) 轉(zhuǎn)向軸助力式 b) 齒輪助力式 c） 齒條助力式 圖2-3 EPS系統(tǒng)的類(lèi)型 (1) 轉(zhuǎn)向軸助力式 轉(zhuǎn)向軸助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的電動(dòng)機(jī)布置在靠近轉(zhuǎn)向盤(pán)下方，并經(jīng)蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)與轉(zhuǎn)向軸連接（圖2-3a）。這種布置方案的特點(diǎn)是： 由于轉(zhuǎn)向軸助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的電動(dòng)機(jī)布置在駕駛室內(nèi)，所以有良好的工作條件；因電動(dòng)機(jī)輸出的助力轉(zhuǎn)矩經(jīng)過(guò)減速機(jī)構(gòu)增大后傳給轉(zhuǎn)向軸，所以電動(dòng)機(jī)輸出的助力轉(zhuǎn)矩相對(duì)小些，電動(dòng)機(jī)尺寸也小，這又有利于在車(chē)上布置和減輕質(zhì)量；電動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)矩傳感器、減速機(jī)構(gòu)、電磁離合器等裝為一體是結(jié)構(gòu)緊湊，上述部件又與轉(zhuǎn)向器分開(kāi)，故拆裝與維修工作容易進(jìn)行；轉(zhuǎn)向器仍然可以采用通用的典型結(jié)構(gòu)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器；電動(dòng)機(jī)距駕駛員和轉(zhuǎn)向盤(pán)近，電動(dòng)機(jī)的工作噪聲和振動(dòng)直接影響駕駛員；轉(zhuǎn)向軸等零件也要承受來(lái)自電動(dòng)機(jī)輸出的助力轉(zhuǎn)矩的作用，為使其強(qiáng)度足夠，必須增大受載件的尺寸；盡管電動(dòng)機(jī)的尺寸不大，但因這種布置方案的電動(dòng)機(jī)靠近方向盤(pán)，為了不影響駕駛員腿部的動(dòng)作，在布置時(shí)仍然有一定的困難。 (2)齒輪助力式 齒輪助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的電動(dòng)機(jī)布置在與轉(zhuǎn)向器主動(dòng)齒輪相連接的位置（圖2-3b），并通過(guò)驅(qū)動(dòng)主動(dòng)齒輪實(shí)現(xiàn)助力。這種布置方案的特點(diǎn)是： 電動(dòng)機(jī)布置在地板下方、轉(zhuǎn)向器上部，工作條件比較差對(duì)密封要求較高；電動(dòng)機(jī)的助力轉(zhuǎn)矩基于與轉(zhuǎn)向軸助力式相同的原因可以小些，因而電動(dòng)機(jī)尺寸小，同時(shí)轉(zhuǎn)矩傳感器、減速機(jī)構(gòu)等的結(jié)構(gòu)緊湊、尺寸也小，這將有利于在整車(chē)上的布置和減小質(zhì)量；轉(zhuǎn)向軸等位于轉(zhuǎn)向器主動(dòng)齒輪以上的零部件，不承受電動(dòng)機(jī)輸出的助力轉(zhuǎn)矩的作用，故尺寸可以小些；電動(dòng)機(jī)距駕駛員遠(yuǎn)些，它的動(dòng)作噪聲對(duì)駕駛員影響不大，但震動(dòng)仍然會(huì)傳到轉(zhuǎn)向盤(pán)；電動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)矩傳感器、電磁離合器、減速機(jī)構(gòu)等與轉(zhuǎn)向器主動(dòng)齒輪裝在一個(gè)總成內(nèi)，拆裝時(shí)會(huì)因相互影響而出現(xiàn)一定的困難；轉(zhuǎn)向器與典型的轉(zhuǎn)向器不能通用，需要單獨(dú)設(shè)計(jì)、制造。 (3)齒條助力式 齒條助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的電動(dòng)機(jī)與減速機(jī)構(gòu)等布置在齒條處（圖2-3c），并直接驅(qū)動(dòng)齒條實(shí)現(xiàn)助力。這種布置方案的特點(diǎn)是： 電動(dòng)機(jī)位于地板下方，相比之下，工作噪聲和振動(dòng)對(duì)駕駛員的影響都小些；電動(dòng)機(jī)減速機(jī)構(gòu)等不占據(jù)轉(zhuǎn)向盤(pán)至地板這段空間，因而有利于轉(zhuǎn)向軸的布置，駕駛員腿部的動(dòng)作不會(huì)受到它們的干擾；轉(zhuǎn)向軸直至轉(zhuǎn)向器主動(dòng)齒輪均不承受來(lái)自電動(dòng)機(jī)的助力轉(zhuǎn)矩作用，故他們的尺寸能小些；電動(dòng)機(jī)、減速機(jī)構(gòu)等工作在地板下方，條件較差，對(duì)密封要求良好；電動(dòng)機(jī)輸出的助力轉(zhuǎn)矩只經(jīng)過(guò)減速機(jī)構(gòu)增扭，沒(méi)有經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向器增扭，因而必須增大電動(dòng)機(jī)輸出的助力轉(zhuǎn)矩才能有良好的助力效果，隨之而來(lái)的是電動(dòng)機(jī)尺寸增大、質(zhì)量增加；轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)與典型的相差很多，必須單獨(dú)設(shè)計(jì)制造；采用滾珠螺桿螺母減速機(jī)構(gòu)時(shí)，會(huì)增加制造難度與成本；電動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)向器占用的空間雖然大一些，但用于前軸負(fù)荷大，前部空間相對(duì)寬松一些的乘用車(chē)上不是十分突出的問(wèn)題。 2.2 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)由機(jī)械轉(zhuǎn)向器與電動(dòng)助力部分相結(jié)合構(gòu)成。電動(dòng)助力部分包括電動(dòng)機(jī)、電池、傳感器和控制器（ECU）及線束，有的還有減速機(jī)構(gòu)和電磁離合器等（圖2-1） 圖2-1 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)示意圖 目前用于乘用車(chē)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器，均采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。其功能除用來(lái)傳遞來(lái)自轉(zhuǎn)向盤(pán)的力矩與運(yùn)動(dòng)以外，還有增扭、降速作用。轉(zhuǎn)向過(guò)程中，電動(dòng)機(jī)將來(lái)自蓄電池的電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能向轉(zhuǎn)向系輸出而構(gòu)成轉(zhuǎn)向助力矩，并完成助力作用。與電動(dòng)機(jī)連接的減速機(jī)構(gòu)有蝸輪蝸桿、滾珠螺桿螺母或行星齒輪機(jī)構(gòu)等，其作用也是降速、增扭。裝在減速機(jī)構(gòu)附近的離合器（通常為電磁離合器）是為了保證電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)只在預(yù)先設(shè)定的行駛速度范圍內(nèi)工作。在車(chē)速達(dá)到某一設(shè)定值時(shí)，離合器分離，并暫時(shí)停止電動(dòng)機(jī)的助力作用。與此同時(shí)，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)也暫時(shí)轉(zhuǎn)為機(jī)械式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。當(dāng)電動(dòng)機(jī)發(fā)生故障時(shí)，離合器也自動(dòng)分離。離合器分離后再行轉(zhuǎn)向時(shí)，可不必因帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)而消耗駕駛員體力。單片式電磁離合器包括主動(dòng)輪、從動(dòng)軸、壓盤(pán)、磁化線圈和滑環(huán)等。 1.主動(dòng)輪 2.磁化線圈 3.壓盤(pán) 4.花鍵 5.從動(dòng)軸 6軸承 7滑環(huán) 8電動(dòng)機(jī) 圖2-2 電磁離合器工作原理簡(jiǎn)圖 其工作原理如圖所示，裝有磁化線圈2的主動(dòng)輪1與電動(dòng)機(jī)軸固定連接，來(lái)自控制器的控制電流經(jīng)滑環(huán)7輸入磁化線圈，于是主動(dòng)輪產(chǎn)生電磁吸力，將壓盤(pán)3吸到主動(dòng)輪上，然后電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)主動(dòng)輪、壓盤(pán)及壓盤(pán)轂上的花鍵傳給從動(dòng)軸5，實(shí)現(xiàn)助力作用。 汽車(chē)以較高車(chē)速轉(zhuǎn)向行駛，作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力矩將減小，以至于達(dá)到無(wú)需助力的程度，此時(shí)可設(shè)定：達(dá)到此車(chē)速時(shí)，電磁離合器停止工作。還有，在電動(dòng)機(jī)停止工作以后，電磁離合器在控制器的控制下也要分離或者自動(dòng)分離。此后，在進(jìn)行再進(jìn)行轉(zhuǎn)向?qū)⒉淮嬖谥ψ饔?，直至電?dòng)機(jī)恢復(fù)工作為止。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的工作原理如下： 當(dāng)駕駛員對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)施力并轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)，位于轉(zhuǎn)向盤(pán)下方與轉(zhuǎn)向軸連接的轉(zhuǎn)矩傳感器將經(jīng)扭桿彈簧連接在一起的上、下轉(zhuǎn)向軸的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)角位移信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)傳至控制器，在同一時(shí)刻車(chē)速信號(hào)也傳至控制器。根據(jù)以上兩信號(hào)，控制器確定電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向和助力轉(zhuǎn)矩的大小。之后，控制器將輸出的數(shù)字量經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換器，轉(zhuǎn)換為模擬量，并將其輸入電流控制電路。電流控制電路將來(lái)自微機(jī)的電流命令值同電動(dòng)機(jī)電流的實(shí)際值進(jìn)行比較后生成一個(gè)差值信號(hào)，同時(shí)將此信號(hào)送往電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路，該電路驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，并向電動(dòng)機(jī)提供控制電流，完成助力轉(zhuǎn)向作用。 2.3 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要零部件的方案確定 2.3.1 扭力傳感器與車(chē)速傳感器 扭矩傳感器檢測(cè)扭轉(zhuǎn)桿扭轉(zhuǎn)變形，并將其轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮有盘?hào)并輸出至電子控制單元，是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵部件之一。扭距傳感器由分相器單元1、分相器單元2及扭桿組成（如圖2-4）。 圖2-4 扭距傳感器 轉(zhuǎn)子部分的分相器單元1固定于轉(zhuǎn)向主軸，轉(zhuǎn)子部分的分相器單元2固定于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸。扭轉(zhuǎn)桿扭轉(zhuǎn)后，使兩個(gè)分相器單元產(chǎn)生一個(gè)相對(duì)角度，電子控制單元根據(jù)兩個(gè)分相器的相對(duì)位置決定對(duì)EPS電動(dòng)機(jī)提供多少電壓。 車(chē)速傳感器的功能是測(cè)量汽車(chē)的行駛速度。目前，轎車(chē)EPS控制器一般都從整車(chē)CAN總線中提取車(chē)速信號(hào)。 2.3.2 驅(qū)動(dòng)電機(jī) 電動(dòng)機(jī)由轉(zhuǎn)角傳感器、定子及轉(zhuǎn)子組成（如圖2-5）。 將電動(dòng)機(jī)和減速機(jī)構(gòu)布置在齒條處，并直接驅(qū)動(dòng)齒條實(shí)現(xiàn)助力。通過(guò)轉(zhuǎn)角傳感器檢測(cè)電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)角度防止扭矩波動(dòng)。 圖2-5 電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu) 2.3.3 減速執(zhí)行機(jī)構(gòu) 減速機(jī)構(gòu)采用滾珠式減速齒輪機(jī)構(gòu)，將其固定在電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子上。電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)傳到減速機(jī)構(gòu)，經(jīng)過(guò)滾珠及蝸桿傳到齒條軸上。滾珠在機(jī)構(gòu)內(nèi)部經(jīng)過(guò)導(dǎo)向進(jìn)行循環(huán)。 2.3.4 ECU控制單元 電子控制單元（ECU）的功能是依據(jù)扭矩傳感器和車(chē)速傳感器的信號(hào)，進(jìn)行分析和計(jì)算后，發(fā)出指令，控制電動(dòng)機(jī)的動(dòng)作。此外，ECU還有安全保護(hù)和自我診斷的功能，ECU通過(guò)采集電動(dòng)機(jī)的電流、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等信號(hào)判斷系統(tǒng)工作是否正常，一旦系統(tǒng)工作異常，電動(dòng)助力被切斷；同時(shí)ECU將進(jìn)行故障診斷分析，故障指示燈亮，并以故障所對(duì)應(yīng)的模式閃爍。 第3章 轉(zhuǎn)向器的總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 3.1轉(zhuǎn)向器類(lèi)型的選擇 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機(jī)械式轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系兩大類(lèi)。汽車(chē)轉(zhuǎn)向器是用來(lái)保持或改變汽車(chē)行駛方向的機(jī)構(gòu)，在汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，還要保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。駕駛員通過(guò)操縱轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使汽車(chē)保持直線或轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，或者上述兩種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相互轉(zhuǎn)換。 機(jī)械轉(zhuǎn)向系的能量來(lái)源是人力，所有傳力件都是機(jī)械的，由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。其中轉(zhuǎn)向器是將操縱機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)閭鲃?dòng)機(jī)構(gòu)的直線運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，是轉(zhuǎn)向系的核心部件。 轉(zhuǎn)向器按結(jié)構(gòu)形式可分為多種類(lèi)型。歷史上曾出現(xiàn)過(guò)許多種形式的轉(zhuǎn)向器，目前較常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄指銷(xiāo)式、循環(huán)球-齒條齒扇式、循環(huán)球曲柄指銷(xiāo)式、蝸桿滾輪式等。其中第二、第四種分別是第一、第三種的變形形式，而蝸桿滾輪式則更少見(jiàn)。如果按照助力形式，又可以分為機(jī)械式(無(wú)助力)，和動(dòng)力式(有助力)兩種，其中動(dòng)力轉(zhuǎn)向器又可以分為氣壓動(dòng)力式、液壓動(dòng)力式、電動(dòng)助力式、電液助力式等種類(lèi) 通過(guò)對(duì)不同形式的轉(zhuǎn)向器對(duì)比，最終選擇采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。 3.2計(jì)算載荷的確定 為了保證行駛安全，組成轉(zhuǎn)向系的各零件應(yīng)有足夠的強(qiáng)度。欲驗(yàn)算轉(zhuǎn)向系零件的強(qiáng)度，需首先確定作用在各零件上的力。影響這些力的主要因素有轉(zhuǎn)向軸的負(fù)荷、路面阻力和輪胎氣壓等。為轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪要克服的阻力，包括轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)轉(zhuǎn)動(dòng)的阻力、車(chē)輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉(zhuǎn)向系中的內(nèi)摩擦阻力等。 表3.1設(shè)計(jì)轎車(chē)的基本參數(shù) 名稱 軸距L 前輪距L1 后輪距L2 方向盤(pán)直徑 數(shù)值 2750mm 1425mm 1435mm 380mm 名稱 整車(chē)質(zhì)量 輪胎氣壓 轉(zhuǎn)彎半徑 最小離地間隙 數(shù)值 1325kg 200KPa 5000mm 170mm 3.2.1轉(zhuǎn)向力矩的計(jì)算 (3.1) 其中式中: f—輪胎和路面間的滑動(dòng)摩擦因數(shù)，一般取f=0.7； G1—轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷，G1=10902.5N,單位為N； P—輪胎氣壓，P=0.2MPa,單位為MPa。 3.2.2轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比的計(jì)算 轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比由轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比iω和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比ip組成． 從輪胎接觸地面中心作用在兩個(gè)轉(zhuǎn)向輪上的合力2Fw與作用在方向盤(pán)上的手力Fh之比稱為力傳動(dòng)比ip。 方向盤(pán)的轉(zhuǎn)角和駕駛員同側(cè)的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角之比稱為轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比iω.它又由轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比io轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置角傳動(dòng)比ip所組成． α=33.37° 99975 . 0 1425 37 . 33 cos 5000 2750 cos tan = - ′ = - ′ = o B R L a b β=44.73° 式中: L—汽車(chē)軸距，L=2750,單位為mm； R—汽車(chē)最小轉(zhuǎn)彎半徑，R=5000,單位為mm； B—前輪輪距，B=1425,單位為mm； ωW—轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角（速度），ωW=1260°； ωK—轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角（速度），ωK=78.1°； iω—轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比,iω=16.1。 圖3.1轉(zhuǎn)向原理圖 3.2.3作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力 (3.2) 式中: L1—轉(zhuǎn)向搖臂長(zhǎng)，單位為mm； MR—原地轉(zhuǎn)向阻力矩，MR=593951.4N·mm； L2—轉(zhuǎn)向節(jié)臂長(zhǎng)，單位為mm； DSW—轉(zhuǎn)向盤(pán)直徑，DSW =380mm； iω—轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比，iω=16.1； η+—轉(zhuǎn)向器正效率，η+=0.9。 因齒輪齒條式轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)無(wú)轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向節(jié)臂，故L1、L2不代入數(shù)值。 3.2.4轉(zhuǎn)向橫拉桿的計(jì)算 (3.3) 式中: a=L2； [σ]=216MPa MR=593.95N·m 取dmin=15mm 3.2.5主動(dòng)齒輪軸的計(jì)算 (3.4) 式中： [τ]=140MPa 取dmin=18mm 3.3齒輪齒條的設(shè)計(jì)計(jì)算 3.3.1齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)要求 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器若用直齒圓柱齒輪則會(huì)使運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性降低、沖擊大、噪聲增加。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的齒輪多數(shù)采用斜齒圓柱齒輪。齒輪模數(shù)m的取值范圍多在2-3mm之間，主動(dòng)小齒輪齒數(shù)z多數(shù)在5-7個(gè)齒范圍變化，壓力角α=20°，齒輪螺旋角β的取值范圍多在9-15°之間。齒條齒數(shù)應(yīng)根據(jù)轉(zhuǎn)向輪達(dá)到最大偏轉(zhuǎn)角時(shí)，相應(yīng)地齒條移動(dòng)行程應(yīng)達(dá)到的值來(lái)確定。變速比的齒條壓力角，對(duì)現(xiàn)有結(jié)構(gòu)在12-35°范圍內(nèi)變化。此外，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)驗(yàn)算齒輪的抗彎強(qiáng)度和接觸強(qiáng)度。 主動(dòng)小齒輪選用16MnCr5或15CrNi6材料制造，而齒條常采用45鋼制造。為減輕質(zhì)量，殼體用鋁合金壓鑄。 3.3.2齒輪齒條轉(zhuǎn)向器部件設(shè)計(jì) 1.齒輪[10]： 齒輪是一只切有齒形的軸。它安裝在轉(zhuǎn)向器殼體上并使其齒與齒條上的齒相嚙合。齒輪齒條上的齒可以是直齒也可以是斜齒。齒輪軸上端與轉(zhuǎn)向柱內(nèi)的轉(zhuǎn)向軸相連。因此，轉(zhuǎn)向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)使齒條橫向移動(dòng)已操縱前輪。齒輪軸由安裝在轉(zhuǎn)向器殼體上的球軸承支承。 (1)選擇齒輪類(lèi)型 根據(jù)齒輪傳動(dòng)的工作條件，選用斜齒圓柱齒輪與斜齒齒條嚙合傳動(dòng)方案 (2)選擇齒輪傳動(dòng)精度等級(jí) 選用7級(jí)精度 (3)初選參數(shù)如下表所示 表3.2齒輪的設(shè)計(jì)參數(shù) 設(shè)計(jì)名稱 計(jì)算公式 計(jì)算結(jié)果 模數(shù)mn1 - mn1=2.5 齒數(shù)Z1 - Z1=6 壓力角α1 - α1=20° 螺旋角β - β=10° 斜齒圓柱齒輪直徑d d=15.23mm 2.齒條[11]： 齒條是在金屬殼體內(nèi)來(lái)回滑動(dòng)的，加工有齒形的金屬條。轉(zhuǎn)向器殼體是安裝在前橫梁或前圍板的固定位置上的。齒條代替梯形轉(zhuǎn)向桿系的搖桿和轉(zhuǎn)向搖臂，并保證轉(zhuǎn)向橫拉桿在適當(dāng)?shù)母叨纫允顾麄兣c懸架下擺臂平行。齒條可以比作是梯形轉(zhuǎn)向桿系的轉(zhuǎn)向直拉桿。導(dǎo)向座將齒條支持在轉(zhuǎn)向器殼體上。齒條的橫向運(yùn)動(dòng)拉動(dòng)或推動(dòng)轉(zhuǎn)向橫拉桿，使前輪轉(zhuǎn)向。 相互嚙合的齒輪的齒距P1=πmn1cosα1和齒條的齒距P2=πmn2cosα2必須相等。 即πmn1cosα1=πmn2cosα2 計(jì)算出齒條的壓力角為：α2=20° (3.5) 式中： L—齒條行程，95mm； mn2—齒條模數(shù)，2.5； α2—齒條壓力角，α2=20°。 ?。篫2=31 齒輪直徑：d=mn1Z1/cosβ=15.23mm 取齒寬系數(shù)：Ψd=1.2 齒寬：b=Ψd×d=18.3mm 所以齒條寬b2?。?0mm， 即：b2=20mm 齒輪寬：b1=b2+10=30mm， 即：b1=30mm 3.4轉(zhuǎn)向器的材料選擇及強(qiáng)度校核 1．選擇齒輪齒條材料、熱處理方式及計(jì)算許用應(yīng)力 (1)選擇材料及熱處理方式 齒輪：40Cr C-N共滲淬火、回火 43—53HRC 齒條：45鋼 調(diào)質(zhì)處理 229—286HBS (2)確定許用應(yīng)力 (3.6) (3.7) 1)確定σHlim和σFlim 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得： σHlim=1500MPa σFlim=300MPa 2)確定壽命系數(shù)ZN、YN 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得： ZN=1.4（接觸次數(shù)取8×106次） YN=1（接觸次數(shù)取8×106次） 3)計(jì)算許用應(yīng)力 ?。篠Hlim=1，SFlim=1.4 (3.8) 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得： 應(yīng)力修正系數(shù)：YST=2 (3.9) 2.強(qiáng)度校核 1)校核齒輪接觸疲勞強(qiáng)度: 選取參數(shù)，按ME級(jí)質(zhì)量要求取值 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得: σHlim=1500MPa SHlim=1 ZN=1.4 （接觸次數(shù)取8×106次） (3.10) 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得： 齒輪使用系數(shù)：KA=1.35 齒輪動(dòng)載系數(shù)：KV=1.05 齒輪齒向載荷分布系數(shù)：Kβ =1.12 齒輪齒間載荷分配系數(shù)：Kα=1.0 K= KAKVKβKα=1.35×1.05×1.12×1.0=1.5876 (3.11) 轉(zhuǎn)矩： TZ=Fh×L2=205×0.16=32.8N·m=32800 N·m m (3.12) 齒面接觸疲勞強(qiáng)度校核： (3.13) 式中： ZE—材料彈性系數(shù)，ZE =189.8(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) ZH—節(jié)點(diǎn)區(qū)域系數(shù)，ZH =2.15(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) Zτ—重合度系數(shù)，Zτ=0.94(計(jì)算εα=1.165，εβ=0.55由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) Zβ—螺旋角系數(shù)，Zβ=0.99(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) u—齒輪傳動(dòng)比，u =20:6=10/3 得： σH =1896.7MPa≤ [σH]=2100 MPa 故齒輪接觸疲勞強(qiáng)度滿足要求。 2)齒輪彎曲疲勞強(qiáng)度校核： 經(jīng)查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得： [σF]=428.57MPa SFlim=1.4 YST=2 YN=1 (接觸次數(shù)取8×106次) (3.14) (3.15) 式中： YF—外齒輪的齒形系數(shù)，YF =2.8(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) YS—外齒輪齒根應(yīng)力修正系數(shù)，YS =1.5(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) Yβ—螺旋角系數(shù)，Yβ=0.9(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) Yτ—重合度系數(shù)，Yτ=0.75(由《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》查得) σF =332.6MPa≤ [σF]=428.57MPa 故齒輪彎曲疲勞強(qiáng)度符合要求。 第4章 轉(zhuǎn)向器的主要零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 齒輪軸指支承轉(zhuǎn)動(dòng)零件并與之一起回轉(zhuǎn)以傳遞運(yùn)動(dòng)、扭矩或彎矩的機(jī)械零件。一般為金屬圓桿狀，各段可以有不同的直徑。機(jī)器中作回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的零件就裝在軸上。 4.1 轉(zhuǎn)向器的受力分析 若略去齒面間的摩擦力，則作用與節(jié)點(diǎn)上的法向力Fa可以分解為徑向力Fr和分力F，分力F又可以分為圓周力Ft和軸向力Fa。 受力分析如圖4.2所示： 計(jì)算力如下： Ft=2TZ/d1=2×32800/15.23=4307.29N (4.1) Fr=Fttanα/cosβ=4307.29tan20°/cos10°=1591.1N (4.2) Fa=Fttanβ=4307.29tan10°=759.49N (4.3) 式中： α—齒輪壓力角，α=20°； β—齒輪螺旋角，β=10°； TZ—轉(zhuǎn)向盤(pán)扭力矩，TZ =32800N·mm； d1—齒輪分度圓直徑，d1=15.23mm。 4.2齒輪軸的設(shè)計(jì)計(jì)算 經(jīng)過(guò)分析得到： 圖4.2 齒輪軸的受力分析圖 在XY平面上， (4.4) 在XZ平面上， (4.5) 圖4.3 受力分析圖 解得： ， 圖4.4軸的彎矩扭矩圖 圖4.5 齒輪軸的力矩圖 4.3齒輪軸的強(qiáng)度校核 查得40Cr的機(jī)械性能： σB=750MPa στ=550MPa σ-1=350MPa τ-1=200MPa [τ]=40～50MPa 由《機(jī)械設(shè)計(jì)（第四版）》查得： σ0=1.6σ-1=560MPa σsb=1.4σs=770MPa τs=0.70σB=525MPa 對(duì)稱循環(huán)疲勞極限： σ-1b=0.41σB307.5MPa τ-1=0.30σB=225MPa 脈動(dòng)循環(huán)疲勞極限： σ0b=1.7σ-1b=522.75MPa τ0=1.4τ-1=280MPa 等效系數(shù)： (4.6) (4.7) 彎曲應(yīng)力幅： (4.8) 平均應(yīng)力幅： σm=0 扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力： (4.9) 扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力和平均應(yīng)力幅： τa=τm==24.3MPa (4.10) 查得： 應(yīng)力集中系數(shù)：Kσ=1.95，Kx=1.48；? 表面狀態(tài)系數(shù)：β=1.5； 尺寸系數(shù)：εx=0.98，εσ=0.91； 安全系數(shù)：設(shè)為無(wú)限壽命，KN=1 (4.11) (4.12) 查得許用安全系數(shù)[S]=1.3，顯然S≥[S] 故軸的安全系數(shù)校核符合安全標(biāo)準(zhǔn) 第5章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工況校核與驗(yàn)算 5.1選擇材料 由彈簧工作條件可知，對(duì)材料無(wú)特殊要求，選用C組碳素彈簧鋼絲。因彈簧的工作次數(shù)小于104，載荷性質(zhì)屬I(mǎi)I類(lèi)，[τ]=0.45σB。 5.2計(jì)算彈簧絲直徑 1)選擇旋繞比C 取C=4(查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》得) 2)估算D2’ 按D≤30mm、D1＞16mm， 取D2’=24mm 3)計(jì)算彈簧絲直徑d’ (5.1) 4)計(jì)算曲度系數(shù)K (5.2) 5)計(jì)算彈簧絲的許用應(yīng)力[τ] [τ]=0.45σB=0.45×1700=765MPa (5.3) 6)計(jì)算彈簧絲直徑d (5.4) 取d=6mm 1)工作圈數(shù)n (5.5) 2)總?cè)?shù)n1 各端絲圈取1 故n1=n+2=6.5 3)節(jié)距t T=πD2tanα (5.6) 則t=π×20×tan6°=7.92mm，取α=6° 4)自由高度H0 H0≈nt+1.5d=4.43×7.92+1.5×5=43.59mm (5.7) 5.3穩(wěn)定性驗(yàn)算 高徑比b： (5.8) 故滿足穩(wěn)定性要求。 鄰圈間隙δ： δ=t-d=7.92-5=2.92mm (5.9) 彈簧單圈的最大變形量： (5.10) 故在最大載荷作用下仍留有間隙δ1： δ1=2.92-1.81=1.11＞0.1d (5.11) 彈簧外徑D： D=D2+d=24+5=29mm (5.12) 彈簧內(nèi)徑D1： D1= D2-d=24-5=19mm (5.13) τs=1.25[τ]=1.25×765=956.25MPa (5.14) 彈簧的極限載荷Flim： (5.15) 彈簧的安裝載荷Fmin： Fmin=0.9Fmax=0.9×1411=1269.9N (5.16) 彈簧剛度Cs： (5.17) 安裝變形量λmin： (5.18) 安裝高度H1： H1= H0-λmin=42.59-7.20=35.39mm (5.19) 工作高度H2： H2= H0-λmax=42.59-8=34.59mm (5.20) 極限高度H3： H3= H0-λlim=42.59-9.47=33.12mm (5.21) 第6章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)其他附件的選擇 6.1軸承的選擇 查《機(jī)械工程及自動(dòng)化簡(jiǎn)明設(shè)計(jì)手冊(cè)》 ： 軸承選擇滾針軸承NA4901和深溝球軸承6203兩個(gè)型號(hào)： 軸承NA4901，滾針軸承，內(nèi)徑d=12mm，外徑D=26mm，寬B=13mm，基本額定動(dòng)載荷Cr=9.6kN，基本額定靜負(fù)荷Cor=10.8kN，極限轉(zhuǎn)速19000r/min。 軸承6202，深溝球軸承，內(nèi)徑d=17mm，外徑D=35mm，寬B=11mm，基本額定動(dòng)載荷Cr=9.58kN，基本額定靜負(fù)荷Cor=4.78kN，極限轉(zhuǎn)速20000r/min。 6.2潤(rùn)滑方式的確定 轉(zhuǎn)向器的潤(rùn)滑方式：人工定期潤(rùn)滑 潤(rùn)滑脂：石墨鈣基潤(rùn)滑脂(ZBE36002-88)中的ZG-S潤(rùn)滑脂。 密封類(lèi)型的選擇 密封件：旋轉(zhuǎn)軸唇形密封圈FB 16 30 GB 13871—1992. 滾動(dòng)軸承的潤(rùn)滑： 滾動(dòng)軸承可以用潤(rùn)滑脂或潤(rùn)滑油來(lái)潤(rùn)滑。試驗(yàn)說(shuō)明，在速度較低時(shí)，用潤(rùn)滑脂比用潤(rùn)滑油溫升低；速度較高時(shí)，用潤(rùn)滑油較好。一般情況下，判斷的指標(biāo)是速度因數(shù)dn。d為軸承內(nèi)徑(mm)，n為轉(zhuǎn)速(r/min)。各種滾動(dòng)軸承適用脂潤(rùn)滑或油潤(rùn)滑，油潤(rùn)滑適用什么樣的潤(rùn)滑方式的dn值，可以查《機(jī)床設(shè)計(jì)手冊(cè)》。 (1)脂潤(rùn)滑[12] 脂潤(rùn)滑可用于dn值較低，又不需要冷卻的場(chǎng)合。脂潤(rùn)滑的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，不存在漏油問(wèn)題。使用潤(rùn)滑脂進(jìn)行潤(rùn)滑，潤(rùn)滑脂的充填量不宜過(guò)多，不能把軸承填滿。否則將引起軸承發(fā)熱并把脂熔化流出，潤(rùn)滑效果將適得其反。另外填充油脂時(shí)不要用手抹（因手上有汗，會(huì)腐蝕軸承），應(yīng)該用針筒注入，使?jié)L道和每個(gè)滾動(dòng)體都粘上脂。 (2)油潤(rùn)滑[13] 油潤(rùn)滑適用一切轉(zhuǎn)速，既可以起潤(rùn)滑作用，又能起沖洗降溫作用。潤(rùn)滑油的粘度，是隨油溫的升高而降低的。為了保證滾動(dòng)體與滾動(dòng)道接觸面內(nèi)有足夠強(qiáng)度的油膜，應(yīng)使?jié)櫥驮谳S承工作溫度下的粘度為12-23cst。轉(zhuǎn)速越高，粘度應(yīng)越低；負(fù)荷越重，粘度應(yīng)越高。如果軸系結(jié)構(gòu)中使用普通軸承，而且軸系運(yùn)行速度不是很高，潤(rùn)滑一般采用油浴方式；對(duì)于精度較高的設(shè)備，要求使用精密軸承，建議使用滴油或循環(huán)方式供油潤(rùn)滑，因?yàn)椴捎眠@兩種潤(rùn)滑方式，可以對(duì)潤(rùn)滑油進(jìn)行更好的過(guò)濾，減少贓物進(jìn)入軸承，同時(shí)這兩種潤(rùn)滑方式可以使?jié)櫥统浞稚?，可以更好使軸承降溫。 6.3密封結(jié)構(gòu)的確定 系統(tǒng)中的密封結(jié)構(gòu)，對(duì)于油潤(rùn)滑的軸承結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，為的是防止?jié)櫥屯饴┖突覊m屑末切削液等進(jìn)入；對(duì)于脂潤(rùn)滑的軸承結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，由于脂不會(huì)外泄，主要是防止上述外物。脂潤(rùn)滑的結(jié)構(gòu)對(duì)防止外物進(jìn)入的要求高些。因此對(duì)于密封結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)主要是考慮防漏和外物的侵入。 潤(rùn)滑油的防漏主要靠疏導(dǎo)，同時(shí)也要設(shè)計(jì)合理的結(jié)構(gòu)。由于角接觸軸承有泵油作用，而軸承一般是背靠背安裝，所以主軸箱和端蓋之間要有回油通道，以便潤(rùn)滑和防漏。甩油環(huán)密封結(jié)構(gòu)，在工作時(shí)就能起到防漏和疏導(dǎo)作用。潤(rùn)滑油經(jīng)軸承后，向右經(jīng)螺母外流。螺母的外圓有鋸齒形環(huán)槽。主軸旋轉(zhuǎn)時(shí)將油泵向壓蓋內(nèi)的空腔，然后經(jīng)回油孔流回主軸箱。鋸齒的方向應(yīng)逆著油流的方向。環(huán)形槽應(yīng)有2-3條?；赜涂字睆綉?yīng)盡量大一些。 第7章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能要求設(shè)計(jì) 在機(jī)械設(shè)計(jì)過(guò)程中，任意一個(gè)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)都必須經(jīng)過(guò)試驗(yàn)的驗(yàn)證，并且國(guó)家針對(duì)零部件的開(kāi)發(fā)與驗(yàn)證也制定了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。本設(shè)計(jì)中根據(jù)設(shè)計(jì)的歐諾車(chē)型轉(zhuǎn)向器總成的性能及機(jī)構(gòu)，結(jié)合國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)，制定的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)及項(xiàng)目如下： 序號(hào) 性能要求項(xiàng)目 判斷標(biāo)準(zhǔn) 引用的國(guó)家/企業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 試驗(yàn)方法 判斷標(biāo)準(zhǔn) 1 傳動(dòng)效率試驗(yàn) 樣品狀態(tài)：機(jī)械轉(zhuǎn)向器總成 按QC／T 29096-1992執(zhí)行，轉(zhuǎn)向周轉(zhuǎn)角范圍不小于全轉(zhuǎn)角的85% 順時(shí)針和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，齒條全行程內(nèi)： 正效率＞80%，逆效率＞70% QC／T 29096-1992 2 嚙合間隙測(cè)試 樣品狀態(tài)：機(jī)械轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向器固定在專(zhuān)用夾具上如簡(jiǎn)圖(表格中圖示)。用15Nm的扭力扳手轉(zhuǎn)動(dòng)齒條一端的扁方處。百分表觸頭在齒條齒背一側(cè)與齒條圓面接觸，到轉(zhuǎn)向器殼體距離為“10mm～15mm”，且百分表觸頭延長(zhǎng)線方向通過(guò)齒條軸線 嚙合間隙≤0.10mm QC／T 29096-1992 3 空載轉(zhuǎn)動(dòng)力矩 樣品狀態(tài)：機(jī)械轉(zhuǎn)向器總成 齒條上不施加任何載荷，齒條置于左轉(zhuǎn)向止點(diǎn)的位置，以10r/min～15 r/min的速度順時(shí)針旋轉(zhuǎn)輸入軸（小齒輪軸），齒條位置移動(dòng)到右轉(zhuǎn)向止點(diǎn)；反向重復(fù)上述步驟。分別將從轉(zhuǎn)向輪直行方向順時(shí)針和逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)輸入軸，測(cè)量并記錄在總行程90%范圍內(nèi)的輸入轉(zhuǎn)矩； 注：順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的平均力矩及逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)的平均力矩即為空載轉(zhuǎn)動(dòng)力矩 空載轉(zhuǎn)動(dòng)力矩為1.0±0.3N.m； 力矩波動(dòng)≤0.4N.m； 正、反平均力矩差值＜0.2N.m QC／T 29096-1992 4 小齒輪軸軸向間隙試驗(yàn) 樣品狀態(tài)：機(jī)械轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向器總成剛性固定，在小齒輪軸軸向施加一個(gè)±1kN的作用力，測(cè)量小齒輪軸軸向位移量 負(fù)荷為±1kN時(shí)，位移量在0.2mm以下，且不能發(fā)生斷裂 QC／T 29096-1992 5 小齒輪軸徑向間隙試驗(yàn) 樣品狀態(tài)：機(jī)械轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向器總成剛性固定，在小齒輪軸徑向上施加一個(gè)±1kN的作用力，測(cè)量小齒輪軸徑向位移量 負(fù)荷為±1kN時(shí)，位移量在0.2mm以下，且不能發(fā)生斷裂 QC／T 29096-1992 6 齒條抗彎曲強(qiáng)度 樣品狀態(tài)：機(jī)械轉(zhuǎn)向器總成 分別測(cè)量在齒條左右極限位置，在橫拉桿內(nèi)球頭座上施加垂直于齒條軸線的2kN的力，測(cè)量作用力點(diǎn)中心偏離齒條軸線的距離，即為齒條偏離軸線偏移軸線的距離 齒條偏離軸線最大值≤0.9mm(永久變形) / 7 扭轉(zhuǎn)剛度試驗(yàn) 樣品狀態(tài)：機(jī)械轉(zhuǎn)向器總成 測(cè)定Gn值，將轉(zhuǎn)向器齒條固定，左扭輸入軸至5°，回至中間位置，變換為右扭輸入軸至5°，再回到中間位置。往復(fù)兩次，測(cè)出每次左、右扭時(shí)輸入軸的扭轉(zhuǎn)角及相應(yīng)的扭矩值； 測(cè)定Gt值，將齒條固定，左扭輸入軸至20°，回到中間位置：變換為右扭輸入軸至20°，再回到中間位置。往復(fù)兩次，測(cè)出每次左、右扭時(shí)輸入軸的扭轉(zhuǎn)角及相應(yīng)的扭矩值； 試驗(yàn)條件如下： a．齒條固定在中間位置； b．輸入軸的轉(zhuǎn)速，測(cè)定Gn時(shí)應(yīng)不大于0.5 r/min，測(cè)定Gt時(shí)應(yīng)不大于2 r/min 轉(zhuǎn)向器在中間位置的小轉(zhuǎn)角扭轉(zhuǎn)剛度Gn≥25N?m/rad；大轉(zhuǎn)角扭轉(zhuǎn)剛度Gt≥32N?m/rad QC／T 29096-1992 QC／T 29097-1992 8 扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度試驗(yàn) 樣品狀態(tài)：機(jī)械轉(zhuǎn)向器總成 將轉(zhuǎn)向器置于直行狀態(tài)，齒條兩端固定； 小齒輪端以0.5°～1°/s的速率加載扭矩，直至300N.m 一個(gè)樣件只能進(jìn)行一個(gè)方向的試驗(yàn) 空載力矩最大不超過(guò)5N.m / 9 逆向推力試驗(yàn) 樣品狀態(tài)：機(jī)械轉(zhuǎn)向器總成 在空載情況下，固定總成，以25±1mm/s的速率從左極限到右極限再到左極限推動(dòng)齒條（在整個(gè)齒條行程內(nèi)并保證推力方向與齒條及拉桿中心線在同一直線上），測(cè)量并記錄在90%總行程時(shí)，兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)方向的齒條力 齒條推動(dòng)力矩最大力矩≤250N； 平均推力值≤200N； 左右力差值不大于27N / 10 落錘沖擊試驗(yàn) 樣品狀態(tài)：機(jī)械轉(zhuǎn)向器總成 直線行駛位置上轉(zhuǎn)向器的沖擊試驗(yàn)a.轉(zhuǎn)向器用剛性?shī)A具安裝在立式?jīng)_擊臺(tái)上，保證齒條處于垂直地面方向，輸入軸連接0.0414Kgm2 轉(zhuǎn)動(dòng)慣量盤(pán)； b.使齒條分別位于中間位置、左和右極限位置； c.對(duì)齒條端部施加一個(gè)能量為52J的撞擊，然后以每次增40J的能量 轉(zhuǎn)向器零件不應(yīng)該在172J以下的沖擊能量下產(chǎn)生裂紋，齒輪齒條嚙合應(yīng)順暢，無(wú)卡滯 QC／T 29096-