捷達(dá)轎車GIF兩軸式變速器的設(shè)計(jì)【中檔轎車變速器】【二軸式變速器】【5檔變速器】
捷達(dá)轎車GIF兩軸式變速器的設(shè)計(jì)【中檔轎車變速器】【二軸式變速器】【5檔變速器】,中檔轎車變速器,二軸式變速器,5檔變速器,捷達(dá)轎車GIF兩軸式變速器的設(shè)計(jì)【中檔轎車變速器】【二軸式變速器】【5檔變速器】,捷達(dá),轎車,gif,兩軸式,變速器,設(shè)計(jì),中檔,二軸式
SY-025-BY-2
畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書
學(xué)生姓名
申 一
系部
汽車與交通
工程學(xué)院
專業(yè)、班級
車輛工程07-8班
指導(dǎo)教師姓名
紀(jì)峻嶺
職稱
副教授
從事專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱
捷達(dá)轎車GIF兩軸式變速器的設(shè)計(jì)
一、設(shè)計(jì)目的、意義
捷達(dá)轎車以其經(jīng)久耐用、操控性好受到許多用戶的青睞，銷量全國領(lǐng)先。汽車變速器是汽車上的重要部件，其設(shè)計(jì)的合理性關(guān)系到整車的性能。
變速器設(shè)計(jì)應(yīng)該以車輛的類型、使用條件和運(yùn)行參數(shù)為依據(jù)。
變速器設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和各零件材料的選擇。變速器結(jié)構(gòu)型式和材料的選擇一方面關(guān)系到整車應(yīng)用的可靠性，另一方面也關(guān)系到是否由于過設(shè)計(jì)而成為造成車輛超載的隱患。因此，合理進(jìn)行變速器設(shè)計(jì)對整車使用性能起著關(guān)鍵的作用。
本設(shè)計(jì)是根據(jù)轎車的工作特點(diǎn)，設(shè)計(jì)一款簡單適用的二軸變速器。
變速器操縱機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)合理性關(guān)系到平穩(wěn)換檔、使駕駛員操作輕便不過早感到疲勞。二軸式變速器設(shè)計(jì)的合理性，關(guān)系到動(dòng)力的傳遞和動(dòng)力的有效輸出。
二、設(shè)計(jì)內(nèi)容、研究方法
1．設(shè)計(jì)內(nèi)容
完成捷達(dá)轎車GIF兩軸式變速器的設(shè)計(jì)。
根據(jù)轎車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和行駛條件，擬定汽車的基本技術(shù)參數(shù)，完成該車發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇和傳動(dòng)系檔數(shù)和各檔傳動(dòng)比的確定，完成汽車變速器總成設(shè)計(jì)，包括操縱機(jī)構(gòu)、輸入軸和輸出軸。
2．研究方法
1）在調(diào)研及查閱資料的基礎(chǔ)上，合理確定必要的車輛技術(shù)參數(shù)作為設(shè)計(jì)的依據(jù)。主要包括汽車的質(zhì)量參數(shù)、總體布置型式、汽車的行駛條件以及要達(dá)到的基本的性能指標(biāo)等；
2）合理選擇發(fā)動(dòng)機(jī)及確定傳動(dòng)系的檔數(shù)和各檔傳動(dòng)比，確定變速器各檔傳動(dòng)比，要求 綜合考慮汽車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，
3）完成變速器總布置設(shè)計(jì)，要求結(jié)構(gòu)合理；
4）完成動(dòng)力傳遞路線設(shè)計(jì)，要求傳遞參數(shù)綜合考慮各因素并經(jīng)多次反復(fù)驗(yàn)算后確定；
5）完成變速器的總成和零部件設(shè)計(jì)；
6）總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和零件設(shè)計(jì)滿足機(jī)械設(shè)計(jì)的要求，做必要的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)方面的校核。
三、設(shè)計(jì)完成后應(yīng)提交的成果
（一）設(shè)計(jì)說明書一份
要求：內(nèi)容完整、數(shù)據(jù)詳實(shí)、應(yīng)用性強(qiáng)。
（二）圖紙部分
圖紙量折合成0號圖紙3張以上
要求：包含總成圖和零件圖各若干張，結(jié)構(gòu)表達(dá)清楚，材料選擇合理。
四、設(shè)計(jì)進(jìn)度安排
（1）調(diào)研、搜集資料，撰寫開題報(bào)告和文獻(xiàn)綜述 第1~2周（2月28日~3月11日）
（2）確定設(shè)計(jì)依據(jù)的技術(shù)參數(shù)，選擇發(fā)動(dòng)機(jī)并確定傳動(dòng)系參數(shù)
第 3-4周（3月14日~3月25日）
（3）確定設(shè)計(jì)方案，確定總布置形式 第5~6周（3月28日~4月8日）
（4）確定動(dòng)力傳遞路線及傳遞數(shù)據(jù) 第7周（4月11日~4月15日）
（5）完成變速器的操縱機(jī)構(gòu)及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)（參數(shù)運(yùn)算和力學(xué)分析）
第8~10周（4月18日~5月6日）
（6）繪制操縱機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的總成及零件圖。 第11~13周（5月9日~5月27日）
（7）撰寫設(shè)計(jì)說明書 第14周（5月30日~6月3日） （8）畢業(yè)設(shè)計(jì)審核、修改 第15~16周（6月6日~6月17日）
（9）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月20日~6月24日）
五、主要參考資料
[1] 王望予 . 汽車設(shè)計(jì) ，機(jī)械工業(yè)出版社
[2] 王國林 . 汽車底盤構(gòu)造及維修 ，高等教育出版社 , 2005.1
[3] 劉惟信 . 汽車變速器設(shè)計(jì) . 清華大學(xué)出版社
[4] 陳家瑞 . 汽車構(gòu)造 ，機(jī)械工業(yè)出版社 , 2005.1
[5] 王寶璽 . 汽車拖拉機(jī)制造工藝學(xué)，機(jī)械工業(yè)出版社，2005
[6] 齊曉杰 . 汽車液壓、液力與氣壓傳動(dòng)技術(shù)，化學(xué)工業(yè)出版社，2004.12
[7] 王世剛 . 機(jī)械設(shè)計(jì)實(shí)踐 . 哈爾濱工程大學(xué)出版社，2003
[8] 戴枝榮 . 工程材料 . 高等教育出版社，2001
六、備注
指導(dǎo)教師簽字：
年 月 日
教研室主任簽字：
年 月 日
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告
設(shè)計(jì)（論文）題目: 捷達(dá)轎車GIF兩軸式變速器設(shè)計(jì)
院 系 名 稱: 汽車與交通工程學(xué)院
專 業(yè) 班 級: 車輛工程07-8班
學(xué) 生 姓 名: 申 一
導(dǎo) 師 姓 名: 紀(jì)峻嶺
開 題 時(shí) 間: 2011年3月11號
指導(dǎo)委員會審查意見：
簽字： 年 月 日
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告
學(xué)生姓名
申 一
系部
汽車與交通工程學(xué)院
專業(yè)、班級
車輛工程07-8班
指導(dǎo)教師姓名
紀(jì)峻嶺
職稱
副教授
從事專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱
捷達(dá)轎車GIF兩軸式變速器設(shè)計(jì)
一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義
1.課題研究現(xiàn)狀
在汽車變速箱100多年的歷史中，主要經(jīng)歷了從手動(dòng)到自動(dòng)的發(fā)展過程。目前世界上使用最多的汽車變速器為手動(dòng)變速器（MT）、自動(dòng)變速器（AT）、手自一體變速器（AMT）、無級變速器（CVT）、雙離合變速器（DCT）五種型式。
它們各有優(yōu)缺點(diǎn)：MT的節(jié)能效果最好、經(jīng)濟(jì)性娛樂性強(qiáng)，但對駕駛技術(shù)要求高；AT的節(jié)能效果差一些，但是操作簡單、舒適性好、元器件可靠性高；AMT具備前兩者的優(yōu)點(diǎn)，但在換擋時(shí)會有短暫的中斷，舒適性差一些；CVT結(jié)構(gòu)簡單、效率高、功率大、車速變化平穩(wěn)，但它的傳動(dòng)帶容易損壞，無法承受較大的載荷；DCT結(jié)合了手動(dòng)變速器的燃油經(jīng)濟(jì)性和自動(dòng)變速器的舒適性，它是從傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器演變而來，目前代表變速器的最高技術(shù)。
在我國，據(jù)調(diào)查2007年手動(dòng)變速器的市場比重為74%，占據(jù)較大的市場份額。從2002到2007年間自動(dòng)檔變速器市場占有率從9%增長到26%，Global Insight公司預(yù)計(jì)到2012年自動(dòng)檔變速器將占據(jù)33%的份額，而乘用車市場自動(dòng)檔所占的比例可能達(dá)到44%。從2002-2006年間，女性用戶從20.3%增長到30.9%，而自動(dòng)檔變速器使用方便特點(diǎn)深受女性用戶群的喜愛。另外在消費(fèi)者調(diào)查中最受關(guān)注的汽車配件中，第一名是安全氣囊，第二就是自動(dòng)檔的變速器。在中國，自動(dòng)檔變速器的市場是十分樂觀的。同時(shí)手動(dòng)檔變速器的節(jié)能型，經(jīng)濟(jì)性以及駕駛娛樂性也決定了其不可替代性。
2.國內(nèi)研究綜述
我國從60年代起,就在“紅旗”770轎車上使用了具有2個(gè)前進(jìn)檔的液力自動(dòng)變速器,1975年又研制出具有3個(gè)前進(jìn)檔的CA774液力自動(dòng)變速器。80年代初,老“紅旗”轎車因油耗高而停止生產(chǎn)。油耗高的原因除液力自動(dòng)變速器效率問題外,更主要的要?dú)w因于其高達(dá)5.6L排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。
此外,除在部分軍用車輛上使用了液力自動(dòng)變速器外,國內(nèi)汽車行業(yè)幾乎與自動(dòng)變速器無緣。甚至有人認(rèn)為,中國在2000年以前不需要自動(dòng)變速器。
隨著中國的改革開放,大量國外轎車進(jìn)入我國市場,其中許多中高檔轎車是帶有自動(dòng)變速器的,而其類別幾乎全部是液力自動(dòng)變速器。這也使一大批汽車修理企業(yè)對液力自動(dòng)變速器的維修變得十分熟悉。
由于對自動(dòng)變速器良好性能的逐漸認(rèn)識,用戶的需求量越來越大,使國內(nèi)汽車企業(yè)加快了自動(dòng)變速器的發(fā)展步伐。1998年,一汽大眾公司生產(chǎn)的“捷達(dá)王”已將自動(dòng)變速器列為選裝件。神龍汽車公司也在其“富康”1.6L的車型上推出了電控式液力自動(dòng)變速器。上海通用汽車公司在所生產(chǎn)的別克“世紀(jì)”轎車上裝備了目前最為先進(jìn)的一種液力自動(dòng)變速器——4T65E型四檔電控自動(dòng)變速驅(qū)動(dòng)橋。而廣州本田“雅閣”轎車,自動(dòng)變速器幾乎是標(biāo)準(zhǔn)配置。因此,在國產(chǎn)車上選裝液力自動(dòng)變速器已成為必然之勢。
從研究與生產(chǎn)環(huán)節(jié)來看,CA770液力自動(dòng)變速器生產(chǎn)過近2 000臺,加之工程機(jī)械、軍用車輛采用動(dòng)力換檔的行星齒輪變速器已有10多年的歷史,近幾年,國內(nèi)也為大功率車輛研制成功電控自動(dòng)變速器,因此可以說,在液力自動(dòng)變速器的研究、生產(chǎn)以及修理方面均有一定的基礎(chǔ)。但目前國產(chǎn)轎車所裝用的液力自動(dòng)變速器全部都依靠進(jìn)口。不過通用汽車公司在上海的合資企業(yè)已開始試生產(chǎn)4T65E型四檔電控自動(dòng)變速驅(qū)動(dòng)橋。當(dāng)然,完全國產(chǎn)化還有一段路要走。
在電子控制機(jī)械式自動(dòng)變速器方面,國內(nèi)有關(guān)部門也正在進(jìn)行研究。目前已生產(chǎn)出樣機(jī)。
至于機(jī)械式無級變速器,早在十年前,國內(nèi)就有高校購買過國外樣機(jī)作分析研究,但苦于經(jīng)費(fèi)問題,無法深入進(jìn)行。近一兩年一些高校才又開始重新起步。根據(jù)國外目前CVT應(yīng)用的趨勢和所做的預(yù)測,CVT可能是小功率(發(fā)動(dòng)機(jī)排量2L以下)液力自動(dòng)變速器最有威脅的挑戰(zhàn)者,國內(nèi)市場前景不容忽視。但要想完全依靠國內(nèi)自己的力量做成實(shí)用的CVT,既不現(xiàn)實(shí),時(shí)間上也不允許。走技術(shù)引進(jìn)的道路是一條捷徑。
按照我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)劃,到2010年我國轎車產(chǎn)量將達(dá)400萬輛,不過這個(gè)目標(biāo)可能過于樂觀。筆者認(rèn)為,屆時(shí)年產(chǎn)200萬輛轎車是完全有可能的,而由于大量非職業(yè)駕駛?cè)藛T的出現(xiàn)和對汽車性能要求的提高,裝備自動(dòng)變速器的至少占10%,再加上部分大客車也采用自動(dòng)變速器,對自動(dòng)變速器的需求量將在20萬臺以上,這對于我國的汽車工業(yè)而言,將是一個(gè)極好的機(jī)遇,同時(shí)也是一場新的挑戰(zhàn)。
3.目的與意義:
捷達(dá)轎車以其經(jīng)久耐用、操控性好受到許多用戶的青睞，銷量全國領(lǐng)先。汽車變速器是汽車上的重要部件，其設(shè)計(jì)的合理性關(guān)系到整車的性能。
變速器設(shè)計(jì)應(yīng)該以車輛的類型、使用條件和運(yùn)行參數(shù)為依據(jù)。
變速器設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和各零件材料的選擇。變速器結(jié)構(gòu)型式和材料的選擇一方面關(guān)系到整車應(yīng)用的可靠性，另一方面也關(guān)系到是否由于過設(shè)計(jì)而成為造成車輛超載的隱患。因此，合理進(jìn)行變速器設(shè)計(jì)對整車使用性能起著關(guān)鍵的作用。
本設(shè)計(jì)是根據(jù)轎車的工作特點(diǎn)，設(shè)計(jì)一款簡單適用的二軸變速器。
變速器操縱機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)合理性關(guān)系到平穩(wěn)換檔、使駕駛員操作輕便不過早感到疲勞。二軸式變速器設(shè)計(jì)的合理性，關(guān)系到動(dòng)力的傳遞和動(dòng)力的有效輸出。
二、設(shè)計(jì)（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題
1.設(shè)計(jì)基本內(nèi)容
（1）捷達(dá)轎車五檔兩軸式變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案
（2）捷達(dá)轎車變速器基本參數(shù)的確定
（3）捷達(dá)轎車各擋齒輪的設(shè)計(jì)及校核
（4）捷達(dá)轎車傳動(dòng)軸的設(shè)計(jì)及校核
（5）捷達(dá)轎車軸承的選擇及校核
（6）捷達(dá)轎車同步器和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用
（7）捷達(dá)轎車變速器箱體的設(shè)計(jì)
（8）CAD繪制裝配圖及零件圖
2.擬解決的主要問題
（1）根據(jù)轎車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和行駛條件，擬定汽車的基本技術(shù)參數(shù)
（2）完成該車發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇和傳動(dòng)系檔數(shù)和各檔傳動(dòng)比的確定
（3）完成汽車變速器總成設(shè)計(jì)，包括操縱機(jī)構(gòu)、輸入軸和輸出軸
三、技術(shù)路線（研究方法）
收集資料，選擇車型知識準(zhǔn)備，選擇方案
確定設(shè)計(jì)參數(shù)
變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案
擋數(shù)及各擋傳動(dòng)比的確定
CAD繪制裝配圖、零件圖
完成設(shè)計(jì)說明書
變速器箱體的設(shè)計(jì)
同步器和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用
主要零部件的設(shè)計(jì)及計(jì)算
齒輪參數(shù)確定及各擋齒輪齒數(shù)分配
輪齒強(qiáng)度計(jì)算
軸的設(shè)計(jì)及校核
軸承的選擇及校核
軸向尺寸的確定
變速器中心距的確定
變速器基本參數(shù)的確定
四、進(jìn)度安排
（1）調(diào)研、搜集資料，撰寫開題報(bào)告和文獻(xiàn)綜述 第1~2周（2月28日~3月11日）
（2）確定設(shè)計(jì)依據(jù)的技術(shù)參數(shù)，選擇發(fā)動(dòng)機(jī)并確定傳動(dòng)系參數(shù) 第 3-4周（3月14日~3月25日）
（3）確定設(shè)計(jì)方案，確定總布置形式 第5~6周（3月28日~4月8日）
（4）確定動(dòng)力傳遞路線及傳遞數(shù)據(jù) 第7周（4月11日~4月15日）
（5）完成變速器的操縱機(jī)構(gòu)及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)（參數(shù)運(yùn)算和力學(xué)分析）
第8~10周（4月18日~5月6日）
（6）繪制操縱機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的總成及零件圖。 第11~13周（5月9日~5月27日） （7）撰寫設(shè)計(jì)說明書 第14周（5月30日~6月3日） （8）畢業(yè)設(shè)計(jì)審核、修改 第15~16周（6月6日~6月17日）
（9）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月20日~6月24日）
5、 參考文獻(xiàn)
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[10] 劉品.機(jī)械精度設(shè)計(jì)與檢測基礎(chǔ)（第5版）[M].哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2007.9
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[12] 向立明.汽車變速器的發(fā)展歷史及未來趨勢[J].公路與汽運(yùn)，2007.1（1）：21～41
[13] 寧斌.474汽車變速器倒檔錐度環(huán)的結(jié)構(gòu)改進(jìn)[J].裝備制造技術(shù)，2007（1）：77～82
[14] 馬力，印昌元.國外轎車變速器發(fā)展現(xiàn)狀[J] 世界汽車，1999,（02）
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[18] 吳光強(qiáng)，孫賢安.汽車自動(dòng)變速器發(fā)展綜述[J] 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）2010,（10）
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[20] 楊勝義.現(xiàn)代汽車變速器技術(shù)發(fā)展[J] 中國商界(上半月),2010,(09)
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[22] John Fenton.Hand Book of Vehicle Design Analysis.Warrendale,PA.,USA:Society of Automotive Engineer,Inc.65～71，1996
六、備注
指導(dǎo)教師意見：
簽字： 年 月 日
摘 要
汽車傳動(dòng)系是汽車的核心組成部分。其任務(wù)是調(diào)節(jié)變換發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，將動(dòng)力有效而經(jīng)濟(jì)地傳至驅(qū)動(dòng)車輪，以滿足汽車的使用要求。變速器是完成傳動(dòng)系任務(wù)的重要部件，也是決定整車性能的主要部件之一。變速器的設(shè)計(jì)水平對汽車的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、換擋操縱的可靠性與輕便性、傳動(dòng)平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展,轎車變速器的設(shè)計(jì)趨勢為增大變速器傳遞功率與重量之比,并要求變速器具有較小的尺寸和良好性能。
本文闡述了發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇、變速器方案的確定、變速器設(shè)計(jì)、變速器同步器設(shè)計(jì)、變速器箱體設(shè)計(jì)。在給定捷達(dá)GIF發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車速、最大爬坡度等條件下,著重對變速器齒輪的結(jié)構(gòu)參數(shù)、軸的結(jié)構(gòu)尺寸等進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算。
關(guān)鍵詞：變速器；齒輪；同步器；設(shè)計(jì)；結(jié)構(gòu)
ABSTRACT
Drivetrain is the core components of automobile. Its task is transforming and regulateing the performance of engine. Transmission can effectively and economically conveyed the power to the wheel which can meet the requirement of vehicles. Transmission is the important part of drivetrain components to complete the tasks. as well as one of the main factor to decide the whole performance of vehicle. The standards of Transmission designing can directly impact the vehicle dynamics, fuel economy, the reliability and portability of shifting, the smoothness and efficiency of Transmiting. Along with the development of the automobile industry, the trend of car transmission designing is to increase its transmission power and decrese its weight ,and hope have smaller size and excellent performance.
This thesis are expounded the engine choice, transmission solution, transmission design , design for transmission the synchronizer, design for transmission the first axis ,design for transmission box.In conditions that knowing the JATTA engine out put torque, speed of engine and maximum speed of vehicles, maximum degree, focus on the designing of transmission gear structural parameters, axis geometry design computation; as well as the transmission and drive program structure design.
Key words: Transmission；Gear；Synchronizer ；Design；Structure
I
目 錄
摘要 I
Abstract II
第1章 緒論 1
1.1 概述 1
1.1.1 汽車變速器的設(shè)計(jì)要求 1
1.1.2 國內(nèi)外汽車變速器的發(fā)展現(xiàn)狀 2
1.2 設(shè)計(jì)的內(nèi)容及方法 2
第2章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與操縱機(jī)構(gòu)的布置 3
2.1 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 3
2.1.1 變速器傳動(dòng)方案分析與選擇 3
2.1.2 倒檔布置方案 3
2.1.3 零部件結(jié)構(gòu)方案分析 4
2.2 變速器操縱機(jī)構(gòu)布置方案 6
2.2.1 概述 6
2.2.2 典型的操縱機(jī)構(gòu)及其鎖定裝置 7
2.3 本章小結(jié) 9
第3章 變速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 10
3.1 變速器主要參數(shù)的選擇 10
3.1.1 檔數(shù) 10
3.1.2 傳動(dòng)比范圍 10
3.1.3 變速器各檔傳動(dòng)比的確定 10
3.1.4 中心距的選擇 13
3.1.5 變速器的外形尺寸 13
3.1.6 齒輪參數(shù)的選擇 13
3.1.7 各檔齒輪齒數(shù)的分配及傳動(dòng)比的計(jì)算 15
3.1.8 變速器齒輪的變位及齒輪螺旋角的調(diào)整 18
3.2 變速器齒輪強(qiáng)度校核 19
3.2.1 齒輪材料的選擇原則 19
3.2.2 變速器齒輪彎曲強(qiáng)度校核 20
3.2.3 輪齒接觸應(yīng)力校核 23
3.2.4 倒檔齒輪的校核 27
3.3 軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計(jì) 30
3.3.1 初選軸的直徑 30
3.4 軸的強(qiáng)度驗(yàn)算 32
3.4.1 軸的剛度計(jì)算 32
3.4.2 軸的強(qiáng)度計(jì)算 39
3.5 軸承選擇與壽命計(jì)算 44
3.5.1 輸入軸軸承的選擇與壽命計(jì)算 45
3.5.2 輸出軸軸承的選擇與壽命計(jì)算 47
3.6 本章小結(jié) 49
第4章 變速器同步器及結(jié)構(gòu)元件設(shè)計(jì) 50
4.1 同步器設(shè)計(jì) 50
4.1.1 同步器的功用及分類 50
4.1.2 慣性式同步器 50
4.1.3 鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定 51
4.1.4 主要參數(shù)的確定 52
4.2 變速器殼體 54
4.3 本章小結(jié) 54
結(jié)論 55
參考文獻(xiàn) 56
致謝 57
附錄 58
第1章 緒 論
1.1 概述
隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，車型的多樣化、個(gè)性化已經(jīng)成為汽車發(fā)展的趨勢。而變速器設(shè)計(jì)是汽車設(shè)計(jì)中重要的環(huán)節(jié)之一。它是用來改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。因此它的性能影響到汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，對轎車而言，其設(shè)計(jì)意義更為明顯。在對汽車性能要求越來越高的今天，車輛的舒適性也是評價(jià)汽車的一個(gè)重要指標(biāo)，而變速器的設(shè)計(jì)不合理，將會使汽車的舒適性下降，使汽車的運(yùn)行噪聲增大，影響汽車的整體性。
1.1.1 汽車變速器的設(shè)計(jì)要求
汽車傳動(dòng)系是汽車的核心組成部分。其任務(wù)是調(diào)節(jié)、變換發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，將動(dòng)力有效而經(jīng)濟(jì)地傳至驅(qū)動(dòng)車輪，以滿足汽車的使用要求[1]。變速器是完成傳動(dòng)系任務(wù)的重要部件，也是決定整車性能的主要部件之一。變速器的結(jié)構(gòu)要求對汽車的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、換檔操縱的可靠性與輕便性、傳動(dòng)平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，轎車變速器的設(shè)計(jì)趨勢是增大其傳遞功率與重量之比，并要求其具有更小的尺寸和良好的性能。在汽車變速器的設(shè)計(jì)工作開始之前，首先要根據(jù)變速器運(yùn)用的實(shí)際場合來對一些主要參數(shù)做出選擇。主要參數(shù)包括中心距、變速器軸向尺寸、軸的直徑、齒輪參數(shù)、各檔齒輪的齒數(shù)等。
變速器的基本設(shè)計(jì)要求[2]：保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性；設(shè)置空檔，用來切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳輸；設(shè)置倒檔，使汽車能倒退行駛；換檔迅速、省力、方便；工作可靠，汽車行駛過程中，變速器不得有跳檔、亂檔，以及換檔沖擊等現(xiàn)象出現(xiàn)；工作效率高，噪聲??；結(jié)構(gòu)簡單、方案合理；在滿載及沖擊載荷條件下，使用壽命長；除此之外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、維修方便等要求。
變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有兩種分類方法。
根據(jù)前進(jìn)檔數(shù)分為：三檔變速器，四檔變速器，五檔變速器，多檔變速器。
根據(jù)軸的形式分為：固定軸式，旋轉(zhuǎn)軸式。其中固定軸式又分為：兩軸式變速器，中間軸式變速器，雙中間軸式變速器，多中間軸式變速器。固定軸式應(yīng)用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上，中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。旋轉(zhuǎn)軸式主要用于液力機(jī)械式變速器。
1.1.2 國內(nèi)外汽車變速器的發(fā)展現(xiàn)狀
汽車自動(dòng)變速器目前在國際上已成為發(fā)展趨勢。與傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器相比，汽車自動(dòng)變速器在節(jié)能、可操控和駕駛舒適性等方面有顯著優(yōu)勢。因此，自動(dòng)變速器在汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的市場占有率越來越高。當(dāng)前，自動(dòng)變速器在美國汽車市場上的占有率接近90%，在日本汽車市場上占有率在80%以上，在歐洲乘用車市場上占有率在50%以上，而在我國目前6000多萬輛的汽車保有量中，自動(dòng)擋車約占10%以上。
在美國，AT（液力自動(dòng)變速器）占有絕對優(yōu)勢。這主要是因?yàn)槠渥詣?dòng)變速器發(fā)展較早，消費(fèi)者要求汽車必須操控簡單，駕乘舒適，且對油耗并不敏感。這種消費(fèi)習(xí)慣造就了美國以AT為主的自動(dòng)變速器市場。
歐洲消費(fèi)者注重駕駛體驗(yàn)和駕駛樂趣，喜歡手動(dòng)操控對機(jī)械帶來的控制感，并且對油耗比較看重，所以自動(dòng)變速器發(fā)展空間T（雙離合器式自動(dòng)變速器）出現(xiàn)后，立刻成為歐洲市場的寵兒。
日本是世界上CVT（無級變速器）裝車率最高的市場。日本消費(fèi)者對CVT這種可以使發(fā)動(dòng)機(jī)一直工作在同一轉(zhuǎn)速區(qū)間保持低噪聲并連續(xù)加速的變速器青睞有加。在我國，自動(dòng)變速器市場近些年每年都在以20%的速度增長，但畢竟起步晚，基礎(chǔ)薄弱，大量自動(dòng)變速器仍然依賴進(jìn)口。自主品牌企業(yè)開發(fā)了一些新產(chǎn)品，但多數(shù)沒有形成產(chǎn)業(yè)化，產(chǎn)品技術(shù)路線也不是十分清晰。本刊將從第10期開始連續(xù)在“產(chǎn)業(yè)透視”欄目介紹我國自動(dòng)變速器發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢，以饗讀者。
變速器是汽車能量的“轉(zhuǎn)換器”,其性能好壞對現(xiàn)代汽車行駛的平順性、舒適性、連貫性等至關(guān)重要。隨著國內(nèi)外汽車市場的發(fā)展，采用自動(dòng)變速器的自動(dòng)擋車需求量加大，近兩年我國轎車市場中自動(dòng)擋車型的銷量約占總銷量的35%左右。但由于自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，研發(fā)成本高，零件加工難度大，研制技術(shù)及生產(chǎn)被國外企業(yè)所壟斷，國內(nèi)市場這類產(chǎn)品生產(chǎn)能力很小，主要由外資及外資控股企業(yè)生產(chǎn)，其余基本依靠進(jìn)口。
我國從60年代起,就在“紅旗”770轎車上使用了具有2個(gè)前進(jìn)檔的液力自動(dòng)變速器,1975年又研制出具有3個(gè)前進(jìn)檔的CA774液力自動(dòng)變速器。80年代初,老“紅旗”轎車因油耗高而停止生產(chǎn)。油耗高的原因除液力自動(dòng)變速器效率問題外,更主要的要?dú)w因于其高達(dá)5.6L排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。
此外,除在部分軍用車輛上使用了液力自動(dòng)變速器外,國內(nèi)汽車行業(yè)幾乎與自動(dòng)變速器無緣。甚至有人認(rèn)為,中國在2000年以前不需要自動(dòng)變速器。
隨著中國的改革開放,大量國外轎車進(jìn)入我國市場,其中許多中高檔轎車是帶有自動(dòng)變速器的,而其類別幾乎全部是液力自動(dòng)變速器。這也使一大批汽車修理企業(yè)對液力自動(dòng)變速器的維修變得十分熟悉。
由于對自動(dòng)變速器良好性能的逐漸認(rèn)識,用戶的需求量越來越大,使國內(nèi)汽車企業(yè)加快了自動(dòng)變速器的發(fā)展步伐。1998年,一汽大眾公司生產(chǎn)的“捷達(dá)王”已將自動(dòng)變速器列為選裝件。神龍汽車公司也在其“富康”1.6L的車型上推出了電控式液力自動(dòng)變速器。上海通用汽車公司在所生產(chǎn)的別克“世紀(jì)”轎車上裝備了目前最為先進(jìn)的一種液力自動(dòng)變速器——4T65E型四檔電控自動(dòng)變速驅(qū)動(dòng)橋。而廣州本田“雅閣”轎車,自動(dòng)變速器幾乎是標(biāo)準(zhǔn)配置。因此,在國產(chǎn)車上選裝液力自動(dòng)變速器已成為必然之勢。
從研究與生產(chǎn)環(huán)節(jié)來看,CA770液力自動(dòng)變速器生產(chǎn)過近2 000臺,加之工程機(jī)械、軍用車輛采用動(dòng)力換檔的行星齒輪變速器已有10多年的歷史,近幾年,國內(nèi)也為大功率車輛研制成功電控自動(dòng)變速器,因此可以說,在液力自動(dòng)變速器的研究、生產(chǎn)以及修理方面均有一定的基礎(chǔ)。但目前國產(chǎn)轎車所裝用的液力自動(dòng)變速器全部都依靠進(jìn)口。不過通用汽車公司在上海的合資企業(yè)已開始試生產(chǎn)4T65E型四檔電控自動(dòng)變速驅(qū)動(dòng)橋。當(dāng)然,完全國產(chǎn)化還有一段路要走。
在電子控制機(jī)械式自動(dòng)變速器方面,國內(nèi)有關(guān)部門也正在進(jìn)行研究。目前已生產(chǎn)出樣機(jī)。
至于機(jī)械式無級變速器,早在十年前,國內(nèi)就有高校購買過國外樣機(jī)作分析研究,但苦于經(jīng)費(fèi)問題,無法深入進(jìn)行。近一兩年一些高校才又開始重新起步。根據(jù)國外目前CVT應(yīng)用的趨勢和所做的預(yù)測,CVT可能是小功率(發(fā)動(dòng)機(jī)排量2L以下)液力自動(dòng)變速器最有威脅的挑戰(zhàn)者,國內(nèi)市場前景不容忽視。但要想完全依靠國內(nèi)自己的力量做成實(shí)用的CVT,既不現(xiàn)實(shí),時(shí)間上也不允許。走技術(shù)引進(jìn)的道路是一條捷徑。
按照我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)劃,到2010年我國轎車產(chǎn)量將達(dá)400萬輛,不過這個(gè)目標(biāo)可能過于樂觀。筆者認(rèn)為,屆時(shí)年產(chǎn)200萬輛轎車是完全有可能的,而由于大量非職業(yè)駕駛?cè)藛T的出現(xiàn)和對汽車性能要求的提高,裝備自動(dòng)變速器的至少占10%,再加上部分大客車也采用自動(dòng)變速器,對自動(dòng)變速器的需求量將在20萬臺以上,這對于我國的汽車工業(yè)而言,將是一個(gè)極好的機(jī)遇,同時(shí)也是一場新的挑戰(zhàn)。
目前，國內(nèi)外汽車變速器的發(fā)展十分迅速，普遍研究和采用電控自動(dòng)變速器，這種變速器具有更好的駕駛性能、良好的行駛性能、以及更高的行車安全性[3]。但是駕駛員失去了駕駛樂趣，不能更好的體驗(yàn)駕駛所帶來的樂趣。機(jī)械式手動(dòng)變速器具有結(jié)構(gòu)簡單、傳動(dòng)效率高、制造成本底和工作可靠，具有良好的駕駛樂趣等優(yōu)點(diǎn)，故在不同形式的汽車上得到廣泛應(yīng)用。在檔位的設(shè)置方面，國外對其操縱的方便性和檔位數(shù)等方面的要求愈來愈高。目前，4檔特別是5檔變速器的用量有日漸增多的趨勢。同時(shí)，6檔變速器的裝車率也在日益上升[4]。
1.2 設(shè)計(jì)的內(nèi)容及方法
本次設(shè)計(jì)的變速器是在原有捷達(dá)的變速器的基礎(chǔ)上，在給定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車速、最大爬坡度等條件下，主要完成傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，并繪制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。
1、對變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的分析與選擇
通過比較兩軸和中間軸式變速器各自的優(yōu)缺點(diǎn)，以及所設(shè)計(jì)車輛的特點(diǎn)，確定傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的布置形式。
2、變速器主要參數(shù)的選擇
變速器主要參數(shù)的選擇：檔數(shù)、傳動(dòng)比、中心距、齒輪參數(shù)等。
3、變速器齒輪強(qiáng)度的校核
變速器齒輪強(qiáng)度的校核主要對變速器的齒根彎曲疲勞強(qiáng)度和齒面接觸疲勞強(qiáng)度進(jìn)行校核。
4、軸的基本尺寸的確定及強(qiáng)度計(jì)算
對于軸的強(qiáng)度計(jì)算則是對軸的剛度和強(qiáng)度分別進(jìn)行校核。
5、軸承的選擇與壽命計(jì)算
對變速器軸的支撐部分選用圓錐磙子軸承，壽命計(jì)算是按汽車的大修里程來衡量，轎車的為30萬公里。
本次設(shè)計(jì)主要是查閱近幾年來有關(guān)國內(nèi)外變速器設(shè)計(jì)的文獻(xiàn)資料，結(jié)合所學(xué)專業(yè)知識，在老師的正確指導(dǎo)下進(jìn)行設(shè)計(jì)。通過比較不同方案和方法選取最佳方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，計(jì)算變速器的齒輪的結(jié)構(gòu)參數(shù)并對其進(jìn)行校核計(jì)算；同時(shí)對同步器、換檔操縱機(jī)構(gòu)等結(jié)構(gòu)件進(jìn)行分析設(shè)計(jì)；另外，對現(xiàn)有傳統(tǒng)變速器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)、完善。
第2章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與操縱機(jī)構(gòu)的布置
2.1 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案
機(jī)械式變速器具有結(jié)構(gòu)簡單、傳動(dòng)效率高、制造成本底和工作可靠等優(yōu)點(diǎn)，故在不同形式的汽車上得到廣泛應(yīng)用。
2.1.1 變速器傳動(dòng)方案分析與選擇
機(jī)械式變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案主要有兩種：兩軸式變速器和中間軸式變速器。
其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。與中間軸式變速器相比，它具有軸和軸承數(shù)少，結(jié)構(gòu)簡單、輪廓尺寸小、易布置等優(yōu)點(diǎn)。此外，各中間檔因只經(jīng)一對齒輪傳遞動(dòng)，故傳動(dòng)效率高，同時(shí)噪聲小。但兩軸式變速器不能設(shè)置直接檔，所以在工作時(shí)齒輪和軸承均承載，工作噪聲增大且易損壞，受結(jié)構(gòu)限制其一檔速比不能設(shè)計(jì)的很大。其特點(diǎn)是：變速器輸出軸與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)直接輸出動(dòng)力。
而中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。其特點(diǎn)是：變速器一軸后端與常嚙合齒輪做成一體絕大多數(shù)方案的第二軸與一軸在同一條直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接檔，使用直接檔變速器齒輪和軸承及中間軸不承載，此時(shí)噪聲低，齒輪、軸承的磨損減少。
對不同類型的汽車，具有不同的傳動(dòng)系檔位數(shù)，其原因在于它們的使用條件不同、對整車性能要求不同、汽車本身的比功率不同[5]。而傳動(dòng)系的檔位數(shù)與汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有著密切的聯(lián)系。就動(dòng)力性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會，提高了汽車的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)下作的能力，降低了油耗。從而能提高汽車生產(chǎn)率，降低運(yùn)輸成木。不過，增加檔數(shù)會使變速器機(jī)構(gòu)復(fù)雜和質(zhì)量增加，軸向尺寸增大、成本提高、操縱復(fù)雜。
綜上所述，由于此次設(shè)計(jì)的捷達(dá)變速器是中檔轎車變速器，驅(qū)動(dòng)形式屬于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)，且可布置變速器的空間較小，對變速器的要求較高，要求運(yùn)行噪聲小，設(shè)計(jì)車速高，故選用二軸式變速器作為傳動(dòng)方案。選擇5檔變速器，并且五檔為超速檔。
2.1.2 倒檔布置方案
常見的倒檔布置方案如圖2.1所示。圖2.1b方案的優(yōu)點(diǎn)是倒檔利用了一檔齒輪，縮短了中間軸的長度。但換檔時(shí)有兩對齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換檔困難；圖2.1c方案能獲得較大的倒檔傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換檔程序不合理；圖2.1d方案對2.1c的缺點(diǎn)做了修改；圖2.1e所示方案是將一、倒檔齒輪做成一體，將其齒寬加長；圖2.1f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，換檔換更為輕便。
綜合考慮以上因素，為了換檔輕便，減小噪聲，倒檔傳動(dòng)采用圖2.1f所示方案。
圖2.1 倒檔布置方案
2.1.3 零部件結(jié)構(gòu)方案分析
1、齒輪形式
變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。直齒圓柱齒輪主要用于一檔、倒檔齒輪，與直齒圓柱齒輪相比，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、工作噪聲低等優(yōu)點(diǎn)，所以本設(shè)計(jì)全部選用斜齒輪。
變速器齒輪可以與軸設(shè)計(jì)為一體或與軸分開，然后用花鍵、過盈配合或者滑動(dòng)支承等方式之一與軸連接。
齒輪尺寸小又與軸分開，其內(nèi)徑直徑到齒根圓處的厚度（圖2.2）影響齒輪強(qiáng)度[6]。要求尺寸應(yīng)該大于或等于輪齒危險(xiǎn)斷面處的厚度。為了使齒輪裝在軸上以后，保持足夠大的穩(wěn)定性，齒輪輪轂部分的寬度尺寸，在結(jié)構(gòu)允許條件下應(yīng)盡可能取大些，至少滿足尺寸要求：
（2.1）
式中：——花鍵內(nèi)徑。
為了減小質(zhì)量，輪輻處厚度應(yīng)在滿足強(qiáng)度條件下設(shè)計(jì)得薄些。圖2.2中的尺寸可取為花鍵內(nèi)徑的1.25～1.40倍。
圖2.2 變速器齒輪尺寸控制圖
齒輪表面粗糙度數(shù)值降低，則噪聲減少，齒面磨損速度減慢，提高了齒輪壽命。變速器齒輪齒面的表面粗糙度應(yīng)在μm范圍內(nèi)選用。要求齒輪制造精度不低于7級。
2、變速器軸
變速器軸多數(shù)情況下經(jīng)軸承安裝在殼體的軸承孔內(nèi)。當(dāng)變速器中心距小，在殼體的同一端面布置兩個(gè)滾動(dòng)軸承有困難時(shí)，輸出軸可以直接壓入殼體孔中，并固定不動(dòng)。
用移動(dòng)齒輪方式實(shí)現(xiàn)換檔的齒輪與軸之間，應(yīng)選用矩形花鍵連接，以保證良好的定心和滑動(dòng)靈活，而且定心外徑及矩形花鍵齒側(cè)的磨削比漸開線花鍵要容易[7]。兩軸式變速器輸入軸和中間軸式變速器中間軸上的高檔齒輪，通過軸與齒輪內(nèi)孔之間的過盈配合和鍵固定在軸上。兩軸式變速器的輸出軸和中間軸式變速器的第二軸上的常嚙合齒輪副的齒輪與軸之間，常設(shè)置有滾針軸承、滑動(dòng)軸承，少數(shù)情況下齒輪直接裝在軸上。此時(shí)，軸的表面粗糙度不應(yīng)低與μm，硬度不低于58～63HRC。因漸開線花鍵定位性能良好，承載能力大且漸開線花鍵的齒短，小徑相對增大能提高軸的剛度，所以軸與同步器上的軸套常用漸開線花鍵連接。
倒檔軸為壓入殼體孔中并固定不動(dòng)的光軸，并由螺栓固定。
由上述可知，變速器的軸上裝有軸承、齒輪、齒套等零件，有的軸上又有矩形或漸開線花鍵，所以設(shè)計(jì)時(shí)不僅要考慮裝配上的可能，而且應(yīng)當(dāng)可以順利拆裝軸上各零件。此外，還要注意工藝上的有關(guān)問題。
3、變速器軸承的選擇
變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、滑動(dòng)軸套等。
滾針軸承、滑動(dòng)軸承套主要用在齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對運(yùn)動(dòng)的地方[8]。
變速器中采用圓錐滾子軸承雖然有直徑較小、寬度較大因而容量大、可承受高負(fù)荷等優(yōu)點(diǎn)，但也有需要調(diào)整預(yù)緊、裝配麻煩、磨損后軸易歪斜而影響齒輪正確嚙合的缺點(diǎn)。
由于本設(shè)計(jì)的變速器為兩軸變速器，具有較大的軸向力，所以設(shè)計(jì)中變速器輸入軸、輸出軸的前、后軸承按直徑系列均選用圓錐滾子軸承。
2.2 變速器操縱機(jī)構(gòu)布置方案
2.2.1 概述
根據(jù)汽車使用條件的需要，駕駛員利用操縱機(jī)構(gòu)完成選檔和實(shí)現(xiàn)換檔或退到空檔。變速器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)滿足如下主要要求[9]：換檔時(shí)只能掛入一個(gè)檔位，換檔后應(yīng)使齒輪在全齒長上嚙合，防止自動(dòng)脫檔或自動(dòng)掛檔，防止誤掛倒檔，換檔輕便。
變速器操縱機(jī)構(gòu)通常裝在頂蓋或側(cè)蓋內(nèi)，也有少數(shù)是分開的。變速器操縱機(jī)構(gòu)操縱第二軸上的滑動(dòng)齒輪、嚙合套或同步器得到所需不同檔位。
用于機(jī)械式變速器的操縱機(jī)構(gòu)，常見的是由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸及互鎖、自鎖和倒檔裝置等主要零件組成，并依靠駕駛員手力完成選檔、換檔或推到空檔工作，稱為手動(dòng)換檔變速器。
1、直接操縱式手動(dòng)換檔變速器
當(dāng)變速器布置在駕駛員座椅附近時(shí)，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力和通過變速桿直接完成換檔功能的手動(dòng)換檔變速器，稱為直接操縱變速器。這種操縱方案結(jié)構(gòu)最簡單，已得到廣泛應(yīng)用。近年來 ，單軌式操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)用較多，其優(yōu)點(diǎn)是減少了變速叉軸，各檔同用一組自鎖裝置，因而使操縱機(jī)構(gòu)簡化，但它要求各檔換檔行程相等。
2、遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換檔變速器
平頭式汽車或發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)汽車的變速器，受總體布置限制，變速器距駕駛員座位較遠(yuǎn)，這時(shí)需要在變速桿與撥叉之間布置若干傳動(dòng)件，換檔手力經(jīng)過這些轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)才能完成換檔功能。這種手動(dòng)換檔變速器，稱為遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換檔變速器。
3、電動(dòng)自動(dòng)換檔變速器
20世紀(jì)80年代以后，在固定軸式機(jī)械變速器基礎(chǔ)上，通過應(yīng)用計(jì)算機(jī)和電子控制技術(shù)，使之實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔，并取消了變速桿和離合器踏板。駕駛員只需控制油門踏板，汽車在行駛過程中就能自動(dòng)完成換檔，這種變速器成為電動(dòng)自動(dòng)換檔變速器[10]。
由于所設(shè)計(jì)的變速器為兩軸變速器，采用發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)，變速器離駕駛員座椅較近，所以采用直接操縱式手動(dòng)換檔變速器。
2.2.2 典型的操縱機(jī)構(gòu)及其鎖定裝置
圖2.3 為典型的操縱機(jī)構(gòu)圖
定位裝置的作用是將被嚙合件保持在一定位置上，并防止自動(dòng)嚙合和分離，一般采用彈簧和鋼球式機(jī)構(gòu)。
1、換檔機(jī)構(gòu)
變速器換檔機(jī)構(gòu)有直齒滑動(dòng)齒輪、嚙合套和同步器換檔三種形式。
采用軸向滑動(dòng)直齒齒輪換檔，會在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，齒輪端部磨損加劇并過早損壞，并伴隨著噪聲。因此，除一檔、倒檔外已很少使用。
常嚙合齒輪可用移動(dòng)嚙合套換檔。因承受換檔沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，嚙合套不會過早被損壞，但不能消除換檔沖擊。目前這種換檔方法只在某些要求不高的檔位及重型貨車變速器上應(yīng)用。
使用同步器能保證換檔迅速、無沖擊、無噪聲，而與操作技術(shù)的熟練程度無關(guān)，從而提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。同上述兩種換檔方法比較，雖然它有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點(diǎn)，但仍然得到廣泛應(yīng)用。利用同步器或嚙合套換檔，其換檔行程要比滑動(dòng)齒輪換檔行程小。
通過比較，考慮汽車的操縱性能，本設(shè)計(jì)全部檔位均選用同步器換檔。
2、防脫檔設(shè)計(jì)
互鎖裝置是保證移動(dòng)某一變速叉軸時(shí)，其它變速叉軸互被鎖住，該機(jī)構(gòu)的作用是防止同時(shí)掛入兩檔，而使掛檔出現(xiàn)重大故障。常見的互鎖機(jī)構(gòu)有：
（1）互鎖銷式
圖2.4是汽車上用得最廣泛的一種機(jī)構(gòu)，互鎖銷和頂銷裝在變速叉軸之間，用銷子的長度和凹槽來保證互鎖。
圖2.4，a為空檔位置，此時(shí)任一叉軸可自由移動(dòng)。圖2.4，b、c、d為某一叉軸在工作位置，而其它叉軸被鎖住。
圖2.4 互鎖銷式互鎖機(jī)構(gòu)
（2）擺動(dòng)鎖塊式
圖2.5為擺動(dòng)鎖塊式互鎖機(jī)構(gòu)工作示意圖，鎖塊用同心軸螺釘安裝在殼體上，并可繞螺釘軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)，操縱桿的撥頭置于鎖塊槽內(nèi)，此時(shí)，鎖塊的一個(gè)或兩個(gè)突起部分A檔住其它兩個(gè)變速叉軸槽，保證換檔時(shí)不能同時(shí)掛入兩檔。
（3）轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式
圖2.6為與上述鎖塊機(jī)構(gòu)原理相似的轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式互鎖裝置。操縱桿撥頭置于鉗口中，鉗形板可繞A軸轉(zhuǎn)動(dòng)。選檔時(shí)操縱桿轉(zhuǎn)動(dòng)鉗形板選入某一變速叉軸槽內(nèi)，此時(shí)鉗形板的一個(gè)或兩個(gè)鉗爪抓住其它兩個(gè)變速叉，保證互鎖作用[11]。
圖2.5 擺動(dòng)鎖塊式互鎖機(jī)構(gòu) 圖2.6 轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式互鎖機(jī)構(gòu)
操縱機(jī)構(gòu)還應(yīng)設(shè)有保證不能誤掛倒檔的機(jī)構(gòu)。通常是在倒檔叉或叉頭上裝有彈簧機(jī)構(gòu)，使司機(jī)在換檔時(shí)因有彈簧力作用，產(chǎn)生明顯的手感。
鎖止機(jī)構(gòu)還包括自鎖、倒檔鎖兩個(gè)機(jī)構(gòu)。
自鎖機(jī)構(gòu)的作用是將滑桿鎖定在一定位置，保證齒輪全齒長參加嚙合，并防止自動(dòng)脫檔和掛檔。自鎖機(jī)構(gòu)有球形鎖定機(jī)構(gòu)與桿形鎖定機(jī)構(gòu)兩種類型。
倒檔鎖的作用是使駕駛員必須對變速桿施加更大的力，方能掛入倒檔，起到提醒注意的作用，以防誤掛倒檔，造成安全事故。
本次設(shè)計(jì)屬于前置前輪驅(qū)動(dòng)的轎車，操縱機(jī)構(gòu)采用直接操縱方式，鎖定機(jī)構(gòu)全部采用，即設(shè)置自鎖、互鎖、倒檔鎖裝置。采用自鎖鋼球來實(shí)現(xiàn)自鎖，通過互鎖銷實(shí)現(xiàn)互鎖。倒檔鎖采用限位彈簧來實(shí)現(xiàn)，使駕駛員有感覺，防止誤掛倒檔。
2.3 本章小結(jié)
本章主要介紹了變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)的類型，分析了各類型機(jī)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)，并針對所設(shè)計(jì)的變速器的類型、特點(diǎn)、及功用，對變速器的傳動(dòng)方式、操縱機(jī)構(gòu)的布置方式、及主要零件的形式，做出了初步的選擇，為后期的設(shè)計(jì)工作打下基礎(chǔ)。
第3章 變速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算
3.1 變速器主要參數(shù)的選擇
本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是在給定主要整車參數(shù)的情況下進(jìn)行設(shè)計(jì)，捷達(dá)GIF整車主要技術(shù)參數(shù)如表3.1所示：
表3.1 捷達(dá)GIF整車主要技術(shù)參數(shù)
發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率
91kw
車輪型號
185/60R14S
發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩
180N·m
最大功率時(shí)轉(zhuǎn)速
5400 r/min
最大轉(zhuǎn)矩時(shí)轉(zhuǎn)速
4000r/min
最高車速
170km/h
總質(zhì)量
1488kg
變速器形式
手動(dòng)五檔
3.1.1 檔數(shù)
近年來，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢。目前，乘用車一般用4～5個(gè)檔位的變速器。發(fā)動(dòng)機(jī)排量大的乘用車變速器多用5個(gè)檔。商用車變速器采用4～5個(gè)檔或多檔。載質(zhì)量在2.0～3.5t的貨車采用五檔變速器，載質(zhì)量在4.0～8.0t的貨車采用六檔變速器。多檔變速器多用于總質(zhì)量大些的貨車和越野汽車上。
檔數(shù)選擇的要求：
1、相鄰檔位之間的傳動(dòng)比比值在1.8以下。
2、高檔區(qū)相鄰檔位之間的傳動(dòng)比比值要比低檔區(qū)相鄰檔位之間的比值小。
因此，本次設(shè)計(jì)的轎車變速器為5檔變速器。
3.1.2 傳動(dòng)比范圍
變速器傳動(dòng)比范圍是指變速器最高檔與最低檔傳動(dòng)比的比值。最高檔通常是直接檔，傳動(dòng)比為1.0；有的變速器最高檔是超速檔，傳動(dòng)比為0.7～0.8。影響最低檔傳動(dòng)比選取的因素有：發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所要求的汽車最大爬坡能力、驅(qū)動(dòng)輪與路面間的附著力、主減速比和驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑以及所要求達(dá)到的最低穩(wěn)定行駛車速等。目前乘用車的傳動(dòng)比范圍在3.0～4.5之間，總質(zhì)量輕些的商用車在5.0～8.0之間，其它商用車則更大。
本設(shè)計(jì)最高檔傳動(dòng)比為0.77。
3.1.3 變速器各檔傳動(dòng)比的確定
1、主減速器傳動(dòng)比的確定
發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車行駛速度之間的關(guān)系式為[12]：
（3.1）
式中：
——汽車行駛速度（km/h）；
——發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（r/min）；
——車輪滾動(dòng)半徑（m）；
——變速器傳動(dòng)比；
——主減速器傳動(dòng)比。
已知：最高車速==170 km/h；最高檔為超速檔，傳動(dòng)比=0.77；車輪滾動(dòng)半徑由所選用的輪胎規(guī)格185/60R14S得到=29(mm)；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速==5400（r/min）；由公式（3.1）得到主減速器傳動(dòng)比計(jì)算公式：
2、最抵檔傳動(dòng)比計(jì)算
按最大爬坡度設(shè)計(jì)，滿足最大通過能力條件，即用一檔通過要求的最大坡道角坡道時(shí)，驅(qū)動(dòng)力應(yīng)大于或等于此時(shí)的滾動(dòng)阻力和上坡阻力（加速阻力為零，空氣阻力忽略不計(jì)）[13]。用公式表示如下：
（3.2）
式中：
G ——車輛總重量(N)；
——坡道面滾動(dòng)阻力系數(shù)(對瀝青路面μ=0.01~0.02)；
——發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩(N·m)；
——主減速器傳動(dòng)比；
——變速器傳動(dòng)比；
——為傳動(dòng)效率（0.85~0.9）；
R ——車輪滾動(dòng)半徑；
——最大爬坡度（一般轎車要求能爬上30%的坡，大約）
由公式（3.2）得：
（3.3）
已知：m=1488kg；；；r=0.29m； N·m；；g=9.8m/s2；，把以上數(shù)據(jù)代入（3.3）式：
滿足不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)條件。即用一檔發(fā)出最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。公式表示如下：
（3.4）
式中：
——驅(qū)動(dòng)輪的地面法向反力，；
——驅(qū)動(dòng)輪與地面間的附著系數(shù)；對混凝土或?yàn)r青路面可取0.5~0.6之間。
已知：kg；取0.6，把數(shù)據(jù)代入（3.4）式得：
所以，一檔轉(zhuǎn)動(dòng)比的選擇范圍是：
初選一檔傳動(dòng)比為3.4。
3、變速器各檔速比的配置
按等比級數(shù)分配其它各檔傳動(dòng)比，即：
3.1.4 中心距的選擇
初選中心距可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算[14]：
（3.5）
式中：
A ——變速器中心距（mm）；
——中心距系數(shù)，乘用車=8.9~9.3；
——發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)距為180（N·m）；
——變速器一檔傳動(dòng)比為3.4；
——變速器傳動(dòng)效率，取96%。
（8.9~9.3）=（8.9-9.3）8.375=74.54~77.89mm
轎車變速器的中心距在60～80mm范圍內(nèi)變化。初取A=75mm。
3.1.5 變速器的外形尺寸
變速器的橫向外形尺寸，可以根據(jù)齒輪直徑以及倒檔中間齒輪和換檔機(jī)構(gòu)的布置初步確定。影響變速器殼體軸向尺寸的因素有檔數(shù)、換檔機(jī)構(gòu)形式以及齒輪形式。
乘用車變速器殼體的軸向尺寸可參考下列公式選用：
mm
初選長度為240mm。
3.1.6 齒輪參數(shù)的選擇
1、模數(shù)
選取齒輪模數(shù)時(shí)一般要遵守的原則是：為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，同時(shí)增加齒寬；為使質(zhì)量小些，應(yīng)該增加模數(shù)，同時(shí)減少齒寬；從工藝方面考慮，各檔齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)；從強(qiáng)度方面考慮，各檔齒輪應(yīng)有不同的模數(shù)。對于轎車，減少工作噪聲較為重要，因此模數(shù)應(yīng)選得小些；對于貨車，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，因此模數(shù)應(yīng)選得大些。
表3.2 汽車變速器齒輪的法向模數(shù)
車 型
乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量V/L
貨車的最大總質(zhì)量/t
1.014
模數(shù)/mm
2.25~2.75
2.75~3.00
3.50~4.50
4.50~6.00
轎車模數(shù)的選取以發(fā)動(dòng)機(jī)排量作為依據(jù)，由表3.2選取各檔模數(shù)為，由于轎車對降低噪聲和振動(dòng)的水平要求較高，所以各檔均采用斜齒輪。
2、壓力角
壓力角較小時(shí)，重合度較大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲較低；壓力角較大時(shí)，可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。
對于轎車，為了降低噪聲，應(yīng)選用14.5°、15°、16°、16.5°等小些的壓力角。對貨車，為提高齒輪強(qiáng)度，應(yīng)選用22.5°或25°等大些的壓力角[15]。
國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20°，所以普遍采用的壓力角為20°。嚙合套或同步器的壓力角有20°、25°、30°等，普遍采用30°壓力角。
本變速器為了加工方便，故全部選用標(biāo)準(zhǔn)壓力角20°。
3、螺旋角
齒輪的螺旋角對齒輪工作噪聲、輪齒的強(qiáng)度和軸向力有影響。選用大些的螺旋角時(shí)，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。
試驗(yàn)證明：隨著螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度相應(yīng)提高，但當(dāng)螺旋角大于30°時(shí)，其抗彎強(qiáng)度驟然下降，而接觸強(qiáng)度仍繼續(xù)上升。因此，從提高低檔齒輪的抗彎強(qiáng)度出發(fā)，并不希望用過大的螺旋角；而從提高高檔齒輪的接觸強(qiáng)度著眼，應(yīng)當(dāng)選用較大的螺旋角。
本設(shè)計(jì)初選螺旋角全部為22°。
4、齒寬
齒寬對變速器的軸向尺寸、質(zhì)量、齒輪工作平穩(wěn)性、齒輪強(qiáng)度和齒輪工作時(shí)的受力均勻程度等均有影響。
考慮到盡可能縮短變速器的軸向尺寸和減小質(zhì)量，應(yīng)該選用較小的齒寬。另一方面，齒寬減小使斜齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)的優(yōu)點(diǎn)被削弱，此時(shí)雖然可以用增加齒輪螺旋角的方法給予補(bǔ)償，但這時(shí)軸承承受的軸向力增大，使其壽命降低。齒寬較小又會使齒輪的工作應(yīng)力增加。選用較大的齒寬，工作中會因軸的變形導(dǎo)致齒輪傾斜，使齒輪沿齒寬方向受力不均勻造成偏載，導(dǎo)致承載能力降低，并在齒寬方向磨損不均勻。
通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來選定齒寬：
斜齒，取為6.0～8.5，取6.0
mm
5、齒頂高系數(shù)
齒頂高系數(shù)對重合度、輪齒強(qiáng)度、工作噪聲、輪齒相對滑動(dòng)速度、輪齒根切和齒頂厚度等有影響。若齒頂高系數(shù)小，則齒輪重合度小，工作噪聲大；但因輪齒受到的彎矩減小，輪齒的彎曲應(yīng)力也減少。因此，從前因齒輪加工精度不高，并認(rèn)為輪齒上受到的載荷集中齒頂上，所以曾采用過齒頂高系數(shù)為0.75～0.80的短齒制齒輪。
在齒輪加工精度提高以后，包括我國在內(nèi)，規(guī)定齒頂高系數(shù)取為1.00。為了增加齒輪嚙合的重合度，降低噪聲和提高齒根強(qiáng)度，有些變速器采用齒頂高系數(shù)大與1.00的細(xì)高齒。
本設(shè)計(jì)取為1.00。
3.1.7 各檔齒輪齒數(shù)的分配及傳動(dòng)比的計(jì)算
在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)變速器的檔數(shù)、傳動(dòng)比和傳動(dòng)方案來分配各檔齒輪的齒數(shù)。應(yīng)該注意的是，各檔齒輪的齒數(shù)比應(yīng)該盡可能不是整數(shù)，以使齒面磨損均勻[16]。根據(jù)圖3.1確定各檔齒輪齒數(shù)和傳動(dòng)比。
1、一檔齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定
一檔傳動(dòng)比為：
取整得53。轎車可在12～17之間選取，取13，則。則一檔傳動(dòng)比為：
1-一檔主動(dòng)齒輪 2-一檔從動(dòng)齒輪 3-二檔主動(dòng)齒輪 4-二檔從動(dòng)齒輪 5-三檔主動(dòng)齒輪 6-三檔從動(dòng)齒輪 7-四檔主動(dòng)齒輪 8-四檔從動(dòng)齒輪 9-五檔主動(dòng)齒輪 10-五檔從動(dòng)齒輪 11-倒檔主動(dòng)齒輪 12-倒檔中間軸齒輪 13-倒檔輸出軸齒輪
圖3.1 五檔變速器傳動(dòng)方案簡圖
2、對中心距A進(jìn)行修正
取整得mm，為標(biāo)準(zhǔn)中心矩。
3、二檔齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定
（3.6）
（3.7）
已知：=80mm，=2.345，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入（3.6）、（3.7）兩式，齒數(shù)取整得：，，所以二檔傳動(dòng)比為：
4、計(jì)算三檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比
（3.8）
（3.9）
已知：=80mm，=1.618，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入（3.8）、（3.9）兩式，齒數(shù)取整得：，，所以三檔傳動(dòng)比為：
5、計(jì)算四檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比
（3.10）
（3.11）
已知：=80mm，=1.116，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入（3.10）、（3.11）兩式，齒數(shù)取整得：，，所以四檔傳動(dòng)比為：
6、計(jì)算五檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比
（3.12）
（3.13）
已知：=80mm，=0.77，=2.75，；將數(shù)據(jù)代入（3.12）、（3.13）兩式，齒數(shù)取整得：，，所以五檔傳動(dòng)比為：
7、計(jì)算倒檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比
初選倒檔軸上齒輪齒數(shù)為=25，輸入軸齒輪齒數(shù)=13，為保證倒檔齒輪的嚙合不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉齒輪11和齒輪13的齒頂圓之間應(yīng)保持有0.5mm以上的間隙，即滿足以下公式：
（3.14）
已知：，，，把數(shù)據(jù)代入（3.14）式，齒數(shù)取整，解得：，則倒檔傳動(dòng)比為：
輸入軸與倒檔軸之間的距離：
mm
輸出軸與倒檔軸之間的距離：
mm
3.1.8 變速器齒輪的變位及齒輪螺旋角的調(diào)整
采用變位齒輪的原因：配湊中心距；提高齒輪的強(qiáng)度和使用壽命；降低齒輪的嚙合噪聲[17]。
為了降低噪聲，對于變速器中除去一、二檔以外的其它各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小一些的數(shù)值。一般情況下，隨著檔位的降低，總變位系數(shù)應(yīng)該逐檔增大。一、二檔和倒檔齒輪，應(yīng)該選用較大的值。
為了減小軸向力，抵檔選用較小的螺旋角，一檔選，二檔選；為了增加重合度，減小噪聲，三檔、四檔、五檔選用較大的螺旋角，都選為。
1、一檔齒輪的變位
查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊中的齒輪變位系數(shù)線圖，得
2、二檔齒輪的變位
查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊中的齒輪變位系數(shù)線圖，得
3、其他各檔齒輪的變位
同理得到三檔、四檔、五檔變位系數(shù)如下：
3.2 變速器齒輪強(qiáng)度校核
3.2.1 齒輪材料的選擇原則
（1）滿足工作條件的要求。不同的工作條件，對齒輪傳動(dòng)有不同的要求，故對齒輪材料亦有不同的要求。但是對于一般動(dòng)力傳輸齒輪，要求其材料具有足夠的強(qiáng)度和耐磨性，而且齒面硬，齒芯軟。
（2）合理選擇材料配對。如對硬度≤350HBS的軟齒面齒輪，為使兩輪壽命接近，小齒輪材料硬度應(yīng)略高于大齒輪，且使兩輪硬度差在30～50HBS左右。為提高抗膠合性能，大、小輪應(yīng)采用不同鋼號材料。
（3）考慮加工工藝及熱處理工藝。大尺寸的齒輪一般采用鑄造毛坯，可選用鑄鋼或鑄鐵；中等或中等以下尺寸要求較高的齒輪常采用鍛造毛坯，可選擇鍛鋼制作。尺寸較小而又要求不高時(shí)，可選用圓鋼作毛坯。軟齒面齒輪常用中碳鋼或中碳合金鋼，經(jīng)正火或調(diào)質(zhì)處理后，再進(jìn)行切削加工即可；硬齒面齒輪（硬度>350HBS）常采用低碳合金鋼切齒后再表面滲碳淬火或中碳鋼（或中碳合金鋼）切齒后表面淬火，以獲得齒面、齒芯韌的金相組織，為消除熱處理對已切輪齒造成的齒面變形需進(jìn)行磨齒。但若采用滲氮處理，其齒面變形小，可不磨齒，故可適用于內(nèi)齒輪等無法磨齒的齒輪[18]。
由于一對齒輪一直參與傳動(dòng)，磨損較大，齒輪所受沖擊載荷作用也大，抗彎強(qiáng)度要求比較高。應(yīng)選用硬齒面齒輪組合，所有齒輪均選用20CrMnTi滲碳后表面淬火處理，硬度為58～62HRC。
3.2.2 變速器齒輪彎曲強(qiáng)度校核
齒輪彎曲強(qiáng)度校核（斜齒輪）
(3.15)
式中：
——圓周力（N），；
——計(jì)算載荷（N·mm）；
——節(jié)圓直徑（mm）， ，為法向模數(shù)（mm）；
——斜齒輪螺旋角；
——應(yīng)力集中系數(shù)，=1.50；
——齒面寬（mm）；
——法向齒距，；
——齒形系數(shù)，可按當(dāng)量齒數(shù)在齒形系數(shù)圖3.2中查得；
——重合度影響系數(shù)，=2.0。
圖3.2 齒形系數(shù)圖
將上述有關(guān)參數(shù)據(jù)代入公式（3.15），整理得到
(3.16)
（1）一檔齒輪校核
主動(dòng)齒輪：
已知： N·mm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.191，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：
MPa
從動(dòng)齒輪：
已知：N·mm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.182，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：
MPa
（2）二檔齒輪校核
主動(dòng)齒輪：
已知： N·mm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.168，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：
MPa
從動(dòng)齒輪：
已知：N·mm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.175，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：
MPa
（3）三檔齒輪校核
主動(dòng)齒輪：
已知：N·mm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.148，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：
MPa
從動(dòng)齒輪：
已知：N·mm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.154，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：
MPa
（4）四檔齒輪的校核
主動(dòng)齒輪：
已知：N·mm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.149，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：
MPa
從動(dòng)齒輪：
已知：N·mm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.151，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：
N·mm
（5）五檔齒輪的校核
主動(dòng)齒輪：
已知：N·mm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.154，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：
MPa
從動(dòng)齒輪：
已知：N·mm；；；mm；；；；，查齒形系數(shù)圖3.2得：y=0.144，把以上數(shù)據(jù)代入(3.16)式，得：
MPa
對于轎車當(dāng)計(jì)算載荷取變速器輸入軸最大轉(zhuǎn)距時(shí)，其許用應(yīng)力不超過180~350MPa，以上各檔均合適。
3.2.3 輪齒接觸應(yīng)力校核
（3.17）
式中：
——輪齒接觸應(yīng)力（MPa）；
——齒面上的法向力（N），；
——圓周力（N），；
——計(jì)算載荷（N·mm）；為節(jié)圓直徑（mm）；
——節(jié)點(diǎn)處壓力角，為齒輪螺旋角；
——齒輪材料的彈性模量（MPa）；
——齒輪接觸的實(shí)際寬度（mm）；
，——主從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑（mm），直齒輪，斜齒輪，；
、 ——主從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑（mm）。
表3.3 變速器齒輪許用接觸應(yīng)力
齒輪
/MPa
滲碳齒輪
液體碳氮共滲齒輪
一檔和倒檔
1900-2000
950-1000
常嚙合齒輪和高檔齒輪
1300-1400
650-700
將作用在變速器第一軸上的載荷作為作用載荷時(shí)，變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力[]見表3.3：
1、一檔齒輪接觸應(yīng)力校核
已知：N·mm；；；MPa；
mm；
mm；
；mm
N
由于作用在兩齒輪上的力為作用力與反作用力，故只計(jì)算一個(gè)齒輪的接觸應(yīng)力即可，將作用在變速器第一軸上的載荷作為計(jì)算載荷，將以上數(shù)據(jù)代入（3.17）可得：
MPa
2、二檔齒輪接觸應(yīng)力校核
已知：N·mm；；；MPa；
mm；
mm；
mm；
N
同一檔，將以上數(shù)據(jù)代入（3.17）可得：
MPa
3、三檔齒輪接觸應(yīng)力校核
已知：N·mm；；；MPa；
mm；
mm；
mm；
N
同一檔，將以上數(shù)據(jù)代入（3.17）可得：
MPa
4、四檔齒輪接觸應(yīng)力校核
已知：N·mm；；；MPa；
mm；
mm；
mm；
N
同一檔，將以上數(shù)據(jù)代入（3.17）可得：
MPa
5、五檔齒輪接觸應(yīng)力校核
已知：N·mm；；；MPa；
mm；
mm；
mm；
N
同一檔，將以上數(shù)據(jù)代入（3-17）可得：
MPa
以上各檔變速器齒輪的接觸應(yīng)力均小于齒輪的許用接觸應(yīng)力[]，所以各檔均合格。
3.2.4 倒檔齒輪的校核
1、齒面接觸疲勞許用應(yīng)力的計(jì)算[19]
（3.18）
式中：
——齒輪的接觸疲勞極限應(yīng)力（MPa）；
——壽命系數(shù)；
——潤滑油膜影響系數(shù)；
——工作硬化系數(shù)；
——尺寸系數(shù)；
——最小安全系數(shù)。
查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊得到：=1500；=1；=1；=1；=1；=1將這些數(shù)據(jù)代入（3.18）式，得：
MPa
2、齒根彎曲疲勞許用應(yīng)力計(jì)算
（3.19）
式中：
——齒根彎曲疲勞極限應(yīng)力；
——壽命系數(shù)；
——相對齒根圓角敏感系數(shù)；
——尺寸系數(shù)；
——表面系數(shù)；
——最小安全系數(shù)。
查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊得到：=920 MPa；=1；=1；=0.9；=1；=1.25將這些數(shù)據(jù)代入（3.19）式，得：
MPa
3、接觸疲勞強(qiáng)度校核
（3.20）
式中：
——節(jié)點(diǎn)區(qū)域系數(shù)；
——彈性系數(shù)；
——重合度系數(shù)；
——齒輪上的圓周力（N）；
——表示齒寬（mm）；
——齒輪直徑；
——表示傳動(dòng)比；
——使用系數(shù)。
查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊得到：
=2.33；=189.8；0.73；
已知：
mm；
；
N
將以上數(shù)據(jù)代入（3.20）式，得：
MPaMPa。
4、齒根彎曲疲勞強(qiáng)度校核
（3.21）
式中：
——齒形修正系數(shù)；
——重合度系數(shù)。
查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊得到：
=4.9；=0.64
將以上數(shù)據(jù)代入（3.21）式得：
MPa
所以倒檔齒輪接觸疲勞強(qiáng)度和彎曲疲勞強(qiáng)度均合格。
3.3 軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計(jì)
變速器在工作時(shí)，由于齒輪上有圓周力、徑向力和軸向力作用，變速器的軸要承受轉(zhuǎn)矩和彎矩。要求變速器的軸應(yīng)有足夠的剛度和強(qiáng)度。因?yàn)閯偠炔蛔銜a(chǎn)生彎曲變形，結(jié)果破壞了齒輪的正確嚙合，對齒輪的強(qiáng)度、耐磨性等均有不利影響。
3.3.1 初選軸的直徑
在已知兩軸式變速器中心距時(shí)，軸的最大直徑和支承距離的比值可在以下范圍內(nèi)選?。簩斎胼S，=0.16～0.18；對輸出軸，0.18～0.21。
輸入軸花鍵部分直徑（mm）可按下式初選?。?
式中： ——經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，=4.0～4.6；
——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩（N.m）。
輸入軸花鍵部分直徑：
=22.58～25.97mm
初選輸入、輸出軸支承之間的長度=265mm。
按扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度條件確定軸的最小直徑：
（3.22）
式中： d——軸的最小直徑（mm）；
——軸的許用剪應(yīng)力（MPa）；
P——發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率（kw）；
n——發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（r/min）。
將有關(guān)數(shù)據(jù)代入（3.22）式，得：
mm
所以，選擇軸的最小直徑為25mm。
根據(jù)軸的制造工藝性要求[20]，將軸的各部分尺寸初步設(shè)計(jì)如圖3.3、3.4所示：
圖3.3 輸入軸各部分尺寸
圖3.4 輸出軸各部分尺寸
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