汽車發(fā)動機

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1、最新 精品 Word 歡迎下載 可修改 ● 發(fā)動機描述 　　發(fā)動機（英文：Engine），又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的機器，通常是把化學能轉化為機械能（把電能轉化為機器能的稱謂電動機）。 裝配在汽車上都主要以汽油或柴油為原料，現(xiàn)在的新能源汽車則包括電動、氫氣等形式。 　　發(fā)動機描述這個參數(shù)主要是簡要地描述一下這款車的發(fā)動機，我們標準的描述方式是：排氣量＋排列形式＋汽缸數(shù)＋發(fā)動機特殊功能。 　　例如寶馬335i的“3.0升直列6缸雙渦輪增壓直噴發(fā)動機”，奔馳C200的“1.8升直列4缸機械增壓發(fā)動機”。 ● 發(fā)動機放置位置 　　根據(jù)發(fā)動機

2、相對車身所處的位置和自身安置的方向，我們將發(fā)動機放置按以下兩種劃分。 　　◆ 發(fā)動機放置以前后軸劃分： 　　發(fā)動機整體在前輪軸前面的稱為“前置發(fā)動機”（常用英文”F”表示），絕大部分轎車都是前置發(fā)動機。 　　發(fā)動機整體在前后軸之間的稱為“中置發(fā)動機”（常用英文”M”表示），很多雙座的超級跑車均采用這種布置方式，例如：蘭博基尼LP640，法拉利F430等。 　　發(fā)動機整體在后輪軸后面的稱為“后置發(fā)動機”（常用英文”R”表示），這類車型比較少，典型代表車型就是保時捷911。 　　◆ 發(fā)動機位置以曲軸縱橫標準劃分： 　　發(fā)動機位置以曲軸位置為標準，我們將發(fā)動機分為橫向式（常用英文”Q”

3、表示）和縱向式（常用英文”L”表示）兩種放置類型。 　　曲軸和車體方向成直角的叫橫置發(fā)動機，一般前驅車均為橫置發(fā)動機，例如：大眾速騰、標致307、豐田凱美瑞等。 　　曲軸和車體方向平行的叫縱置發(fā)動機，一般后驅車和全驅車多數(shù)都為縱置發(fā)動機，例如：奔馳C級、寶馬3系、豐田銳志等。不過也有特例，奧迪就是典型的前驅車，但是縱置發(fā)動機。 　　可能您還有點不明白，說的再簡單點，如果您站在車頭前方，如果發(fā)動機橫向放在你眼前就是橫置式發(fā)動機，縱向呈現(xiàn)在你眼前則為縱置式發(fā)動機。 豐田凱美瑞240G采用發(fā)動機橫置 寶馬3系采用發(fā)動機縱置 所以在我們的數(shù)據(jù)庫中，發(fā)動機放置位置這一項，就有出現(xiàn)6種

4、情況，分別是：前置發(fā)動機，橫向；前置發(fā)動機，縱向；中置發(fā)動機，橫向；中置發(fā)動機，縱向；后置發(fā)動機，橫向；后置發(fā)動機，縱向。 ● 發(fā)動機結構形式 　　發(fā)動機結構形式就是汽缸的排列形式，主要有以下幾種方式： 　　◆ 直列發(fā)動機(LineEngine) 　　發(fā)動機所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一個平面，氣缸是按直線排列的，我們稱這樣的發(fā)動機為直列發(fā)動機。 直列發(fā)動機特點：它的優(yōu)點是缸體和曲軸結構十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，尺寸緊湊。直列發(fā)動機穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少；但缺點是隨排量汽缸數(shù)的增加長度大大增加。所以直列發(fā)動機一般都是4缸機，少數(shù)有6缸機

5、，比如寶馬著名的直列6缸發(fā)動機。 　　◆ V型發(fā)動機 　　將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發(fā)動機。因為V型發(fā)動機是兩組汽缸，所以汽缸數(shù)均是偶數(shù)，如常見的：V6、V8、V10、V12等，而且V型發(fā)動機排量都比較大，一般都在2.5L以上。 　　V型發(fā)動機特點：V型發(fā)動機高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便，也能夠為駕駛艙留出更大的空間。V型發(fā)動機汽缸對向布置，還可抵消一部分震動，使發(fā)動機運轉更平順；V型發(fā)動機的缺點則是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜、成本較高。另外其寬度加大后，發(fā)動機兩側空間較小，

6、不易再安排其它裝置。 　　◆ W型發(fā)動機 　　W型發(fā)動機是德國大眾專屬發(fā)動機技術。其原理是：將V型發(fā)動機的每側汽缸再進行小角度的錯開，簡單點說，W型發(fā)動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大W形，嚴格說來Ｗ型發(fā)動機還應屬V型發(fā)動機的變種。 　　W發(fā)動機特點：W型比V型發(fā)動機做得更短一些，有利于節(jié)省空間，同時重量也可輕些；缺點是它的寬度更大，使得發(fā)動機室更滿。 　　大眾旗下的輝騰6.0和奧迪的A8L 6.0都采用了W12發(fā)動機，布加迪威龍則是采用了8.0L W16發(fā)動機，W型發(fā)動機一般都是大排量的發(fā)動機。 　　◆ H型水平對置發(fā)動機 　　如果將直列發(fā)動機看成夾角為0度的V型

7、發(fā)動機，當兩排汽缸的夾角擴大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發(fā)動機了。 水平對置發(fā)動機特點：由于它的汽缸為“平放”，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這些因素都能增強汽車的行駛穩(wěn)定性。水平對置的汽缸布局是一種對稱穩(wěn)定結構，這使得發(fā)動機的運轉平順性比V型發(fā)動機更好，運行時的功率損耗也是最小。不過由于兩排汽缸水平放置，所以造成發(fā)動機缸體很寬，使得發(fā)動機艙排列會變的比較復雜，所以很少有廠家采用。 　　目前只有兩家公司采用水平對置發(fā)動機，分別是斯巴魯和保時捷。 　　◆ 轉子發(fā)動機 　　上面我們講解的幾種都是通過汽缸內活塞的往復運動最終驅動車子前進，都是往復式

8、式發(fā)動機，發(fā)動機及氣缸本身都是相對不動的。而轉子發(fā)動機則是一種三角活塞旋轉式發(fā)動機，它采用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放。 　　與往復式發(fā)動機相比，轉子發(fā)動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發(fā)動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。轉子發(fā)動機的運動特點是三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3比2。 上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空

9、間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發(fā)動機點火做功三次。由于以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發(fā)動機的活塞與曲軸1:1的運動關系完全不同。 　　轉子發(fā)動機特點：轉子發(fā)動機的優(yōu)點十分明顯，它尺寸較小、重量較輕、功率很大，并且震動和噪聲極低。缺點是轉子技術復雜，制造成本極其高昂，耐用性也低于傳統(tǒng)發(fā)動機。經(jīng)典實例：現(xiàn)在使用轉子發(fā)動機的僅有馬自達一家廠家，RX-8跑車使用的就是1.3L的轉子發(fā)動機。 　　◆ 混合動力系統(tǒng) 　　故名思意，混合動力系統(tǒng)就是在傳統(tǒng)的汽柴發(fā)動機的基礎上，加上一種其他能源的動力系統(tǒng)。現(xiàn)在普遍應用的是油電混合系統(tǒng)，即在汽柴

10、發(fā)動機的車上，再加上一個電動機，兩個發(fā)動機一起工作。 　混合動力系統(tǒng)其實是一種在未研究出替代能源之前的一種折中方案，他的最大優(yōu)點是能夠有效地降低油耗?，F(xiàn)在市場上比較常見的混合動力車型有：豐田普銳斯、本田思域混合動力、雷克薩斯RX400H等。 ● 進氣方式 　　◆ 自然吸氣 　　我們一般常見的發(fā)動機多數(shù)為自然吸氣式發(fā)動機，自然吸氣發(fā)動機是利用汽缸內產(chǎn)生的負壓力，將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發(fā)動機稱為自然吸氣發(fā)動機。 　　自然吸氣發(fā)動機特點是：動力輸出非常平順,不會因為轉速的變化而出現(xiàn)驟然的猛加速，而且使用壽命更長,維修更為簡便。 　　◆ 渦輪增壓 　　渦

11、輪增壓發(fā)動機是依靠渦輪增壓器來加大發(fā)動機進氣量的一種發(fā)動機，渦輪增壓器(Tubro)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發(fā)動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位于排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪位于進氣道內，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發(fā)動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發(fā)動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。 　　渦輪增壓特點：一般增壓后的發(fā)動機動力能比原發(fā)動機增加40%或更高；而缺點就是我們常說的“遲滯性”。不過目前經(jīng)過技術改進，發(fā)動機在較低轉速時增壓器就可以介入，“遲滯性”感覺已很小。目前

12、，除了單渦輪發(fā)動機外，很多運動型車為追求高性能還會搭載了雙渦輪甚至四渦輪發(fā)動機。 　　典型實例：薩博是渦輪增壓發(fā)動機的最初應用者，他的全系車型都是用渦輪增壓發(fā)動機。比較常見的還有：大眾邁騰1.8TSI，別克君威的2.0T、1.6T都是渦輪增壓發(fā)動機，寶馬335i使用的是雙渦輪增壓發(fā)動機，布加迪威龍則搭載了8.0L W16四渦輪增壓發(fā)動機。 　　◆ 機械增壓 　　機械增壓器采用皮帶與發(fā)動機曲軸皮帶盤連接，利用發(fā)動機轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，以此達到增壓并使發(fā)動機輸出動力變高的目的。 　　機械增壓特點：機械增壓優(yōu)點是“全時介入”，使其在低轉速下便可

13、獲得增壓，加速感受相當線性化沒有增壓遲滯感；缺點就是依靠發(fā)動機曲軸帶動的機械增壓器，將損耗一定量發(fā)動機的動力，高轉速損耗明顯，燃油經(jīng)濟性降低，這點就不如渦輪增壓系統(tǒng)好了。目前，普通轎車多采用單機械增壓，而一些超跑為了獲取更大動力，還搭載裝配兩臺增壓器的雙增壓發(fā)動機，這兩個增壓器各為一半汽缸服務。 　　典型實例：現(xiàn)在國內比較常見的機械增壓發(fā)動機有奔馳C200k上的1.8L機械增壓發(fā)動機，奧迪的3.0T上的3.0L機械增壓發(fā)動機等。 ● 混合氣形成方式 　　◆ 化油器 　　化油器式是一種已經(jīng)被淘汰的燃油供給方式，主要利用高速氣流將汽油霧化，并與空氣充分混合，然后汽缸將混合氣吸入并點燃做工。

14、 　　化油器的缺點是控制不夠精確，在正常駕駛時不能迅速對發(fā)動機負荷的改變作出反映，調整混合氣濃度。致使發(fā)動機經(jīng)常處于不充分燃燒的狀態(tài)，所以尾氣排放中有害物質含量無法滿足日益嚴格的排放法規(guī)，同時會產(chǎn)生較高的油耗，到上世紀90年代末,即被國家明令禁止生產(chǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)完全被淘汰了。 　　使用車型：1994年產(chǎn)普桑JV化油器發(fā)動機、90年代的夏利等。 　　◆ 單點電噴 　　以噴油嘴取代了化油器，進氣總管中的節(jié)流閥體內設置一只噴射器，對各缸實施集中噴射，汽油被噴入進氣氣流中，形成可燃混合氣，由進氣岐觀分配到各個氣缸內。 　　單點電噴實現(xiàn)了電子控制，供油量精確度有所提高。但是，化油器和單點噴射存在

15、一個共性的缺陷，燃油霧化與進氣混合的位置處于進氣管距離氣缸的最遠端，油氣混合后，要分配給各個氣缸，無法實現(xiàn)精確的按比例并且均勻的油氣混合，所以油耗高且動力低。所以單點電噴現(xiàn)在基本也被淘汰了，使用的車型很少。 　　使用車型：吉利豪情1.3L 三缸單點電噴發(fā)動機、奇瑞首款風云1.6L發(fā)動機。 　　◆ 多點電噴 　　與單點電噴不同，多點電噴每個氣缸都由單獨的噴油嘴噴射燃油。燃油噴嘴安裝于進氣管最靠近氣缸的位置，燃油噴射與進氣混合在進氣門之前，實行各缸分別供油。多點電噴是現(xiàn)在的主流技術，目前大多數(shù)車型都采用了多點電噴發(fā)動機。 。 　　多點噴射能夠按照每個氣缸的需求實現(xiàn)精確的按需供油，因此，顯著

16、降低了油耗和排放。但是，這種“缸外噴射混合”的缺點在于，進入氣缸的混合氣只能夠通過氣門的開閉來被動控制，不能完全適應發(fā)動機不同工況的需求。并且，油氣混合受進氣氣流的影響較大，還會吸附在進氣管壁和氣門上形成積碳，造成浪費，并影響發(fā)動機性能。 　　◆ 直噴式 　　燃油噴嘴安裝于氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現(xiàn)了精準地按比例控制噴油并與進氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。 　　傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機是通過電腦采集凸輪位置以及發(fā)動機各相關工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。汽油在歧管內開始混合，然后再進入到汽缸中燃燒?？諝飧偷淖罴鸦旌媳?/p>

17、是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統(tǒng)發(fā)動機由于汽油跟空氣是在進氣歧管內混合，那么他們只能均勻的混合在一起，所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經(jīng)濟性，但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達到，這是傳統(tǒng)發(fā)動機無法解決的一個問題。 　　要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，直噴式汽油發(fā)動機采用類似于柴油發(fā)動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當?shù)臅r間直接注入燃燒室，通過對燃燒

18、室內部形狀的設計，讓混合氣能產(chǎn)生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現(xiàn)稀薄燃燒。 　　現(xiàn)在很多廠家都開始采用汽油直噴技術，比如大眾的1.8TSI，奧迪的3.2FSI，寶馬的3.0L雙渦輪增壓直噴發(fā)動機，別克君越上的3.0L汽油直噴發(fā)動機等。 ● 排氣量 　　指活塞從上止點到下止點所掃過得氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積得總和，一般用于毫升（ml）來表示，排氣量是發(fā)動機最重要的結構參數(shù)之一。 　　排氣量簡單計算公式：活塞直徑mm活塞直徑mm行程mm0.

19、7854(為一固定常數(shù)) / 1000(換算為cc數(shù))汽缸數(shù) 　　理論上排氣量越大，功率和扭距就會越大。但這也不是絕對的，關鍵看對發(fā)動機的調校。同一款發(fā)動機，用在跑車上功率調教就會比用在越野車上高，反之越野車的扭矩會比跑車上的高。追求的目的不同，對發(fā)動機的調教也會有差別。同時，由于增壓技術的介入，小排量已擁有超越更高排量發(fā)動機動力的水平。 ● 最大功率 　　最大功率也叫最大馬力，功率的單位是千瓦（kw），馬力的單位是匹（PS），1千瓦=1.36匹。 　　輸出功率與發(fā)動機的轉速關系很大，隨著轉速的增加，發(fā)動機的功率也相應提高。到了一定的轉速以后，功率就不會在增加了，而會成下降趨勢。所以，

20、最大功率的標注會同時標注千瓦數(shù)與相應的發(fā)動機轉速，轉速的表達方式是每分鐘多少轉（rpm）。 　　所以，完整的發(fā)動機最大功率表達方式是：千瓦（匹）/轉速，例如100kw(136ps)/6000rpm。 　　通常最大功率決定了汽車的最高速度。 ● 最大扭矩 　　扭矩是發(fā)動機性能的一個重要參數(shù)，是指發(fā)動機運轉時從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動機的“轉勁”。扭矩的大小也是和發(fā)動機轉速有關系的，在不同的轉速會有不同的扭矩，所以扭矩的單位是牛頓.米/轉速（N.m/rpm）。 扭矩越大，發(fā)動機輸出的“勁”就越大。扭矩決定了汽車的加速能力，爬坡能力和牽引力量。 ● 壓縮比 　　壓縮比就是發(fā)動機

21、混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為了能更直觀全面的了解，我們還需要明白以下幾個相關的概念。 往復式發(fā)動機： 　　簡單地講，就是在發(fā)動機氣缸中，有一只活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環(huán)不已。在周而復始又持續(xù)不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。 最大行程容積與最小行程容積： 　　就發(fā)動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程是最小行程容積。 壓縮比的表

22、示和范圍： 　　壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。常見的汽油發(fā)動機壓縮比表示方法為9.0：1、9.5：1或10.5：1等。汽油發(fā)動機壓縮比一般是8－11，柴油發(fā)動機壓縮比一般是18－23。 壓縮比與發(fā)動機性能的關系： 　　壓縮比越高就意味著發(fā)動機的動力越大。通常低壓壓縮比一般在10以下，高壓壓縮比在10以上。目前所知汽油發(fā)動機的壓縮比最高已經(jīng)達到了12：1。 壓縮比與冷卻系統(tǒng)的關系： 　　發(fā)動機的運轉正常的工作溫度都設計在80—110℃之間。壓縮比太高可能會導致汽油自燃、預燃，而引起爆震的發(fā)生，使發(fā)動機無力、損壞機械元件。所以，在提升壓縮比的同時又能使發(fā)動機保持正常的工作溫度

23、是至關重要的。 發(fā)動機冷卻系統(tǒng) 爆震： 正常燃燒是由火花塞的電極間隙附近形成火焰核心，此火焰燃燒速度為30—40米/秒。而爆震則是遠離火花塞的末端未燃混合氣經(jīng)過壓縮后達到自燃溫度，自身產(chǎn)生火焰提前引燃，此火焰燃燒速度為200—1000米／秒以上。比正常燃燒的火焰?zhèn)鞑ニ俣雀邘资?，很容易造成發(fā)動機損壞。 壓縮比與90號、93號、97號汽油： 　　汽油發(fā)動機壓縮比越高，引發(fā)爆震的可能性越大。我們通常說的標號90號、93號、97號汽油，標號越高，辛烷值越高，抗爆性能就越強，當然價錢也越貴。 增壓與可變壓縮比： 　　增壓就是將空氣預先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進氣量

24、的一項技術?，F(xiàn)今運用在汽車的增壓系統(tǒng)有兩大主流：機械增壓、渦輪增壓。發(fā)動機在低速時，增壓作用滯后，等發(fā)動機加速至一定轉速后，增壓系統(tǒng)會開始工作，在同等行程容積下，空氣密度的提升就相當于壓縮比的提高。 機械增壓 壓縮比與環(huán)保： 　　眾所周知，發(fā)動機氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，會引起污染。如何才能達到動力與環(huán)保的最佳平衡點，也是現(xiàn)今發(fā)動機技術的著重研究課題。 ● 汽缸數(shù) 汽缸： 　　舉個簡單的例子，見過醫(yī)院打針用的針管吧？里面推藥的是活塞，那個外殼就可以看做是汽缸。按照冷卻方式分為水冷發(fā)動機氣缸體和風冷發(fā)動機氣缸體。

25、 汽缸數(shù)： 　　汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、6、8、10、12、16缸。一般家用轎車發(fā)動機采用4缸居多，售價多在20萬以下。6缸以上的車型售價基本都高于20萬元。 而8缸甚至更多缸數(shù)的發(fā)動機則是被中大型豪華車和超級跑車所采用。這其中，具備1001匹馬力的布加迪威龍就是16缸發(fā)動機的典型代表車型。 布加迪威龍 汽缸數(shù)與發(fā)動機性能的關系： 　　一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉速越高扭矩越大，也就是加速度越快。 ● 每缸氣門數(shù) 氣門： 　　指汽缸的進氣門和排氣門。進氣門直接連接進氣歧管是發(fā)動機用來吸入

26、混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發(fā)動機排出燃燒廢氣的出口。 每缸氣門數(shù)： 　　是指發(fā)動機每個汽缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。達到或超過六氣門不僅使配氣結構過于復雜，還會導致發(fā)動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(qū)(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用最為普遍。 氣門數(shù)與發(fā)動機性能的關系： 　　一般來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。排量較大、功率較大的發(fā)動機要采用多氣門技術。 　　汽缸和氣門數(shù)可以作為判斷發(fā)動機優(yōu)劣的標準之一，但不是唯一標準。寶

27、馬公司的直列4缸2.0升發(fā)動機，由于其獨特的可變氣門技術，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜于普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。奔馳公司長期采用每缸3氣門技術，也達到了很好的功率、扭矩和環(huán)保水平。 ● 凸輪軸和氣門的布置 凸輪軸： 　　凸輪軸是活塞發(fā)動機里的一個部件。它的作用是控制氣門的開啟和閉合動作。其材質一般是特種鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。凸輪軸的主體是一根與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個凸輪，用于驅動氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點，另一端與驅動輪相連接。 凸輪： 　　凸輪側面呈雞蛋形，目的在于保證汽缸充分的進氣和排氣。一般來說直列式發(fā)動機中，一個凸

28、輪都對應一個氣門，V型發(fā)動機或水平對置式發(fā)動機則是每兩個氣門共享一個凸輪。而轉子發(fā)動機和無閥配氣發(fā)動機由于其特殊的結構，并不需要凸輪。 凸輪軸和氣門的布置： 　　在以前很長的一段時間里，底置式凸輪軸在內燃機中最為常見。而現(xiàn)在大多數(shù)量產(chǎn)車的發(fā)動機配備的是頂置式凸輪軸。 頂置式氣門與頂置凸輪軸(OHC)： 　　發(fā)動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動機由于每分鐘轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都采用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置。 　　現(xiàn)代轎車發(fā)動機將凸輪軸配置在發(fā)動機的上方，相比中、下置更為合理。既縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，又省略了氣

29、門的挺桿和挺柱，將發(fā)動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復運動的質量，提高了傳動效率。 頂置凸輪軸分類： 　　按凸輪軸數(shù)目的多少，一般可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種比較常見，當然還有制作工藝更復雜的四頂置凸輪軸。 　　單頂置凸輪軸(SOHC)就是Single Overhead Camshaft。在雙頂置凸輪軸出現(xiàn)之前，就叫OHC，單頂置凸輪軸的凸輪軸置于汽缸頂部，在氣門之上。有些還配有可變正時凸輪用來調整發(fā)動機扭矩曲線，滿足不同的使用要求。 雙頂置凸輪軸(DOHC)就是Double Overhead Camshaft。

30、每個汽缸頭有兩個曲軸，V型汽缸因為分坐左右兩塊，就會總共有4個曲軸，這樣對每缸4氣門的設計就很便利，同時發(fā)動機也可達到更高的轉速。而氣門的位置更有利于高馬力輸出，但是這樣的設計，其缺點就是重量加大，構造復雜且較昂貴。 四種常見的氣門和凸輪軸布置： 　　第一種：頂置氣門，側置凸輪軸。即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。由于此布置必須使用氣門挺桿來傳遞動力，往復運動的零件較多，慣性質量大，容易引起振動，所以現(xiàn)在已經(jīng)基本不采用這種布置了。 　　如今比較常見的兩種布置類型是：頂置氣門，頂置凸輪軸(SOHC)和頂置氣門，雙頂置凸輪軸(DOHC)。 　　這兩種頂置氣門布置各有優(yōu)勢，單頂置凸

31、輪軸(SOHC)的成本要低于雙頂置凸輪軸(DOHC)。單頂置凸輪軸(SOHC)在低轉速的馬力較好，比較適合市區(qū)行車；而雙頂置凸輪軸(DOHC)則在高轉速時馬力較佳，比較適合高速行駛。汽車廠商會根據(jù)發(fā)動機成本預算和車型受眾對象的不同來選擇相應布置，所以我們并不能單純以發(fā)動機的排量大小、車型的分類或是車價的高低來簡單界定單還是雙頂置凸輪軸。 例如比亞迪F0，雖然是發(fā)動機只有1.0L排量微小型車，但使用的就是頂置氣門，雙頂置凸輪軸。而本田第八代雅閣中的2.0車型考慮到各方面因素，發(fā)動機所用的是頂置氣門，單頂置凸輪軸也很正常。不過，就未來的發(fā)展趨勢而言，頂置氣門，雙頂置凸輪軸將是更為主流的布置。

32、 第四種：頂置氣門，四頂置凸輪軸。這是一種更高端的布置，一般用在采用V型或W型發(fā)動機的頂級跑車上面。像世爵C8就是典型的四頂置凸輪軸代表車型。 寶馬Double-VANOS/Valvetronic 1992年，寶馬推出了氣門無級調節(jié)管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)，是應用在BMW M3上的世界首創(chuàng)技術。VANOS系統(tǒng)是一個由車輛發(fā)動機管理系統(tǒng)操縱的液壓和機械相結合的凸輪軸控制設備。此控制系統(tǒng)的優(yōu)點是可以根據(jù)發(fā)動機運行狀態(tài)，通過凸輪軸精確的角度控制對進氣門和排氣門的氣門正時進行無級調節(jié)，并且不受油門踏板位置和發(fā)動機轉速的影響。VANOS系統(tǒng)基于一個能夠調整進氣凸輪軸

33、與曲軸相對位置的調整機構。在實際駕駛中，這意味著在發(fā)動機轉速較低時可以提供充足的扭矩，而在高轉速范圍內則可達到最佳的功率。此外，Double-VANOS增加了對進排氣凸輪軸的調整機構，雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)可極大地減少未燃燒的殘余氣體，從而改進了發(fā)動機的怠速性能。 VANOS系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機轉速和加速踏板位置來操作進氣凸輪軸。Valvetronic電子氣門是具有可變進氣門升程控制功能的氣門驅動系統(tǒng)，發(fā)動機的進氣完全由無級可變進氣門升程控制，不再需要以往對于內燃式汽油發(fā)動機來講必不可少的節(jié)氣門。在發(fā)動機轉速達到最低時，進氣門將隨后開啟以改善怠速質量及平穩(wěn)度。發(fā)動機處于中等轉速時，進氣門提前開啟

34、以增大扭矩并允許廢氣在燃燒室中進行再循環(huán)從而減少耗油量和廢氣的排放。最后，當發(fā)動機轉速很高時，進氣門開啟將再次延遲，從而發(fā)揮出最大功率。 電子氣門技術的另一重要優(yōu)點，是踩踏油門時發(fā)動機產(chǎn)生反應的時間加快。傳統(tǒng)發(fā)動機以油門控制節(jié)氣閥的方式，油門踩下節(jié)氣閥打開，還要等待空氣流入填滿進氣歧管之后，才會大量進入發(fā)動機氣缸，產(chǎn)生所需要的動力。而電子氣門發(fā)動機油門踩下時可直接控制加大進氣閥門開啟深度，大量空氣立刻流入發(fā)動機氣缸，產(chǎn)生所需要的動力。電子氣門發(fā)動機進氣閥門開啟深度最淺0.25mm，最深可以到9.7mm，相差近40倍，然而從最淺變化到最深，電子氣門整體機構所需要的反應時間大約只要0.3s。

35、VANOS系統(tǒng)極大增強了尾氣排放管理能力，增加了輸出和扭矩，提供了更好的怠速質量和燃油經(jīng)濟性。VANOS系統(tǒng)的最新版是雙VANOS，被用于新M3車型上。該技術于1992年被首次應用于寶馬5系車型的M50發(fā)動機上。 在頂置凸輪軸發(fā)動機中，凸輪軸通過一根皮帶或者鏈條和齒輪與曲軸相連。在寶馬VANOS系統(tǒng)發(fā)動機內有一根鏈條和一些鏈輪。曲軸驅動排氣凸輪上的鏈輪，排氣凸輪鏈輪被螺栓固定于排氣凸輪上，第二套齒輪驅動穿過進氣凸輪的第二根鏈條，進氣凸輪上的大鏈輪沒有固定在凸輪上，因為其中間有個大孔，孔內有一套螺旋形的齒，在凸輪的一端有一個外側也是螺旋形的齒輪，但它太小，無法與大鏈輪內側的齒輪相連接。有一小塊

36、杯狀帶有螺旋形齒輪的金屬，其內側與凸輪相配合，外側與鏈輪配合。VANOS系統(tǒng)的可變性就是源于齒輪的螺旋形。杯狀裝置由作用于受DME（數(shù)字式電子發(fā)動機管理系統(tǒng)）控制依靠油壓的液壓機構驅動。 怠速時，凸輪正時延遲。在非怠速狀態(tài)下，DME為電磁線圈通電控制油壓推動杯狀齒輪，在中等轉速下推動凸輪提前12.5度，然后在5000轉/分時，允許其回到初始位置。中速運轉時推力越大氣缸充氣越好，扭矩也就越大。我們聽到的噪聲是因公差而造成的杯狀裝置進出時鏈輪的輕微擺動聲音。 在油門踏板位置和發(fā)動機轉速的作用下，進排氣凸輪軸的氣門正時根據(jù)發(fā)動機所需的功率進行了調整，雙VANOS系統(tǒng)（雙可變凸輪軸控制）以此使

37、扭矩得到了顯著提升。在多數(shù)使用單VANOS系統(tǒng)的寶馬發(fā)動機中，進氣凸輪正時僅在兩個明顯的轉數(shù)點變化。而雙VANOS系統(tǒng)中，進氣和排氣凸輪的正時在大部分轉數(shù)范圍內持續(xù)變化。 使用雙VANOS系統(tǒng)，氣門升程增加了0.9毫米，使得進氣門的開啟時間因而延遲了12度。為迅速而精確的調整凸輪軸，雙VANOS系統(tǒng)需要非常高的油壓，以確保在發(fā)動機低轉速下能提供更大的扭矩，在高轉速時有更大的功率。隨著不完全燃燒氣體的減少，發(fā)動機怠速得到了改善。預熱階段的特殊發(fā)動機管理控制系統(tǒng)能幫助催化轉化器更快地達到工作溫度。 雙VANOS系統(tǒng)改善了低轉速功率，使扭矩曲線趨于平緩并能為該組凸輪軸擴展功率帶。雙VANOS系統(tǒng)

38、發(fā)動機的扭矩峰值比單VANOS低450轉，功率峰值高200轉/分，1500-3800轉/分下的扭矩曲線也得到了改善。同時，扭矩下降的速度不會超過功率峰值。 雙VANOS系統(tǒng)的優(yōu)點在于在各種工作狀態(tài)下，系統(tǒng)能夠單獨控制熱的廢氣流入進氣歧管。這被稱為“內部”廢氣再循環(huán)，使得廢氣中的可用成分得以進行再循環(huán)。 在發(fā)動機加熱過程中，VANOS系統(tǒng)改善了油/氣混合氣，并有助于快速將催化轉化器加熱至正常工作溫度。當發(fā)動機怠速時，系統(tǒng)能夠保持怠速轉速的平穩(wěn)和連貫，這歸功于廢氣再循環(huán)被減少到了最低程度。在部分負載條件下，廢氣再循環(huán)提高到更高水平，允許發(fā)動機在更大的蝶形氣門開啟角度下工作以獲得更佳的燃油經(jīng)濟性

39、。全負荷件下，系統(tǒng)恢復較低的再循環(huán)容量以為各缸提供盡可能多的氧氣。 從動力性方面來說，由于寶馬的VANOS系統(tǒng)通過一些列電子裝置的管理，基本實現(xiàn)了發(fā)動機無段的線形輸出，因此它也是得到全球廣泛性能迷們承認與喜愛的一項技術，在寶馬的各系車中都能看到它的身影；但同時，相比于i-VTEC等比較偏重機械控制的技術，由于其采用了比較多的電控設備，因此成本上也要高出一塊。 雙VVT-i技術全面解析 1.雙VVT-i（智能可變氣門正時）系統(tǒng) 　　概述： 　　雙VVT-i系統(tǒng)根據(jù)車輛運行的實際狀況，通過對進氣和排氣凸輪軸分別進行適時控制，從而使發(fā)動機在不同工況現(xiàn)均處于最佳的氣門正時狀

40、態(tài)。實現(xiàn)全轉速范圍內的扭矩以及燃油經(jīng)濟性改善，同時降低排放。 　　 　　機油控制閥： 　　通過發(fā)動機轉速、進氣量、節(jié)氣門位置和發(fā)動機冷卻液溫度，發(fā)動機ECU可以計算每個駕駛條件下的最佳氣門正時，控制凸輪軸正時機油控制閥。此外，發(fā)動機ECU用來凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器的信號來檢測實際氣門正時，從而提供反饋控制以達到目標氣門正時?！　? 　　 VVT-i系統(tǒng)的有效運用 　　In 代表進氣氣門打開 Ex 代表排氣氣門打開 　　ESA 電控點火提前 　　發(fā)動機ECU根據(jù)各種傳感器提供的信號確定并校正點火正時，以應對發(fā)動機爆震。 　　2.Acis

41、 諧振控制進氣系統(tǒng) 　　概述： 　　通過進氣歧管內的進氣控制閥將進氣線管分為2段來實現(xiàn)Acis，打開和關閉進氣控制閥在發(fā)動機在不同轉速和節(jié)氣門不同開度下，現(xiàn)實現(xiàn)不同的進氣歧管有效長度，從而提高所有低至高不同轉速范圍內的功率輸出。 　　2.1構造： 進氣控制閥：打開和關閉進氣室中的進氣控制閥，以更改進氣歧管的有效長度　　 執(zhí)行器（馬達）：執(zhí)行器根據(jù)來自　　發(fā)動機ECU的信號啟動進氣控制閥 　　2.2操作： 　?。?） 關閉進氣控制閥時 　　發(fā)動機在高負載下以中速運行時，在發(fā)動機ECU的控制下，進氣控制閥關閉，這樣就可延長進氣歧管的有效長度，有效利用進氣動態(tài)效應

42、改善發(fā)動機中速運轉范圍內的進氣效率，繼而使功率輸出增加 　　（2） 打開進氣控制閥時 　　除了發(fā)動機在高負載下以中速運行之外，發(fā)動機控制進氣控制閥打開。打開控制閥時，進氣室的有效長度被縮短，峰值進氣效率提升改善發(fā)動機低至高發(fā)動機轉速范圍，繼而提高在低至高轉速時的輸出功率。 　　 　　3.主動控制式發(fā)動機支架 　　概述 前副車架采用3點支撐，前　　發(fā)動機支座采用主動式控制發(fā)動機支座，左、右發(fā)動機支座采用液體填充復合式發(fā)動機支座，以減少噪聲和振動，并達到最高的駕駛舒適度和操控性 主動控制式　　發(fā)動機支架：(電動型) 　3.1主動控制式

43、發(fā)動機支座（電動型） 主動控制式　　發(fā)動機支座（電動型）用于降低怠速時的發(fā)動機振動和噪聲。由主動控制式發(fā)動機支座ECU通過信號進行控制，從而有效地將發(fā)動機的振動和噪聲降到最小，這些信號根據(jù)發(fā)動機不同的工況而變化。 主動控制式　　發(fā)動機支座的振動被用來抵消發(fā)動機怠速振動。來自執(zhí)行器電磁線圈上的主動控制式發(fā)動機支座ECU的控制信號使發(fā)動機支座振動，這些觸發(fā)發(fā)動機支座內的柱塞，使膜片振動。透過主液體室將振動傳遞給橡膠架。 主動控制式　　發(fā)動機支座裝有加速傳感器，用于檢測發(fā)動機支座的振動，傳感器連續(xù)監(jiān)視發(fā)動機變速的工作狀態(tài) 　　4.進氣控制系統(tǒng) 　　概述： 　　該系統(tǒng)

44、具有進氣雙路徑設計，進氣控制閥和執(zhí)行器控制氣流路徑。這樣，低速范圍內的進氣噪聲降低，高速范圍內的功率輸出增加。 　　操作： 　　 發(fā)動機在低至中速范圍內運行時，該系統(tǒng)運行進氣控制閥，使其關閉一側空氣濾清器進氣口。這樣就將進氣區(qū)域降至最小，并降低了進氣噪聲。 　　 發(fā)動機在高速范圍內運行時，該系統(tǒng)運行進氣控制閥，使其打開兩側的空氣濾清器進氣口，這樣就將進氣區(qū)域增至最大，并改造了進氣效率。 　　VSV:進氣控制單元 ● 缸徑行程(mm） 缸徑、行程： 　　缸徑是氣缸的直徑。行程是活塞運動行程上止點和下止點的距離。發(fā)動機工作時活塞在汽缸中往復運動，從汽缸的一端到另一

45、端的距離叫做一個行程。也叫沖程。 缸徑行程： 　　缸徑行程﹙BoreStroke﹚所得到的乘積，就是單缸的排氣量。再乘以汽缸數(shù)目，所得到的乘積，就是整具發(fā)動機的排氣量。 四沖程發(fā)動機： 　　按發(fā)動機在一個工作循環(huán)期間活塞往復運動的行程數(shù)，分為四沖程和二沖程發(fā)動機。在一個工作循環(huán)中活塞往復四個行程的內燃，稱作四沖程往復活塞式內燃機，完成進氣、壓縮、作功和排氣四個過程叫一個工作循環(huán)。而活塞往復兩個行程完成一個工作循環(huán)的則稱作二沖程往復活塞式內燃機。 “大缸徑短行程”與“小缸徑長行程”： 　　在排氣量不變的前提下“大缸徑短行程”的設計，缺點是在發(fā)動機室里會占掉比較大的地方。優(yōu)點是

46、行程短，發(fā)動機高度低，整車的重心低，對高速穩(wěn)定度、操控表現(xiàn)都有助益。 　　相對的，“小缸徑長行程”的設計優(yōu)點是發(fā)動機占用空間小，車頭有機會設計得較短，把寶貴的空間讓出來給乘客。缺點是發(fā)動機的高度會變高，車頭降低風阻和流線造型的設計不容易實現(xiàn)。 “缸徑行程”與發(fā)動機性能的關系： 　　“小缸徑長行程”峰值扭力出現(xiàn)的轉速會比較低，適于低轉速馬力發(fā)動機，起步加速快。這是因為活塞每在汽缸內跑一次的行程較長，因此產(chǎn)生的動力加速度較高，扭力也就容易變大！用最簡單的解釋，就好比拳擊手，直拳比刺拳有力，勾拳又會比直拳有力，是因為出拳前行程較長的緣故。 　　反之，“大缸徑短行程”設計的發(fā)動機，因為活塞的每

47、個行程較短，產(chǎn)生的動力加速度較低，因此起步加速快的話，就只能靠提高發(fā)動機轉速來實現(xiàn)了 ● 排放水平必須靠多跑幾次才能獲得等量的力道輸出，適于高轉速馬力發(fā)動機，更高的極限速度是它的專長。而想要 　　排放水平是指從發(fā)動機排出的廢氣中CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)等有害氣體不得高于國家規(guī)定的標準。從2021年1月1日起，北京對機動車的尾氣排放標準由歐洲I號改為歐洲II號，到2022年，正式實施歐洲III號標準。 歐洲I號標準： 　　汽油車一氧化碳不得超過3.16克/公里，碳氫化合物不得超過1.13克/公里。柴油車的顆粒物標準不得超過0.18克/

48、公里，耐久性要求為5萬公里。 歐洲II號標準： 　　汽油車一氧化碳不超過2.2克/公里，碳氫化合物不超過0.5克/公里。柴油車一氧化碳不超過1.0克/公里，碳氫化合物不超過0.7克/公里，顆粒物不超過0.08克/公里。 歐洲III號標準（等同于國三）： 　　汽車排放從歐Ⅱ到歐Ⅲ，不是像歐Ⅰ到歐Ⅱ那樣簡單，提升幅度大了很多。歐Ⅲ排放標準比歐Ⅱ在NEDC和燃油蒸發(fā)排放檢測項目上的內容有所變化，歐Ⅲ標準中增加了低溫HC/CO排放檢測、車載診斷系統(tǒng)檢測和在用車排放檢測。從歐Ⅱ到歐Ⅲ執(zhí)行不同的排放控制技術，歐Ⅱ排放標準只要求三元催化器及發(fā)動機改進措施兩項，而歐Ⅲ排放則還包括改進的催化轉化器涂層、

49、催化劑加熱及二次空氣噴射?？梢钥闯?，歐Ⅲ排放控制技術要比歐Ⅱ復雜和困難得多。 三元催化器 歐洲Ⅳ號標準： 　　歐洲Ⅲ號標準污染物排放限值比Ⅱ號標準降低約30%，而Ⅳ號標準則降低60%。7輛執(zhí)行歐Ⅱ標準的汽車，相當于1輛化油器車的污染物排放量；14輛執(zhí)行歐Ⅲ標準的汽車，才相當于1輛化油器車的污染物排放量；而歐Ⅳ標準要求更高，更臻完美。 排放水平與標識： 　　排放水平達到歐Ⅱ與歐Ⅲ但是不帶OBD的車輛，是二星綠色車標，達到歐Ⅲ標準帶OBD的車輛發(fā)三星綠色車標，現(xiàn)在的新車上牌照都要求達到歐Ⅳ標準，是四星綠色車標。 北京地區(qū)從2008年1月1日起就已出臺政策規(guī)定，所有新車上牌照必

50、須要達到歐Ⅳ標準。 ● 燃料類型 汽油發(fā)動機與柴油發(fā)動機： 　　汽油發(fā)動機是以汽油作為燃料的發(fā)動機。優(yōu)點是轉速高，結構簡單，質量輕，造價低廉，運轉平穩(wěn)，使用維修方便。缺點是熱效率低于柴油機，油耗較高，點火系統(tǒng)比柴油機復雜，可靠性和維修的方便性也不如柴油機。 　　柴油發(fā)動機是燃燒柴油來獲取能量釋放的發(fā)動機。優(yōu)點是功率大、經(jīng)濟性能好，適合于載貨汽車的使用。缺點是成本較高，振動噪聲大，冬季冷車時起動困難。 90號、93號、95號、97號、98號汽油： 　　汽油是由C4~C10各族烴類組成，外觀為透明的液體。按研究法辛烷值分為90號、93號、95號三個牌號。目前市場上所見到的97號、9

51、8號汽油產(chǎn)品執(zhí)行的產(chǎn)品標準均為企業(yè)標準。 標號代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好，燃燒完全、積炭少，具有較好的安定性，在貯運和使用過程中不易出現(xiàn)氧化變質，對發(fā)動機部件及儲油容器無腐蝕性。 汽油選用的原則： 　　一般來說，壓縮比為7—8的汽油機應選用90號汽油；壓縮比在8以上的汽油機應選用93號或97號汽油。價格越昂貴的汽車發(fā)動機工藝越復雜，應使用標號97或更高的汽油。 　　需要說明的一點是，在某些特殊情況下，如在較高海拔行駛或是需要大負荷、大扭矩拖掛車輛貨物的時候，發(fā)動機容易產(chǎn)生爆震，應選用較高辛烷值的汽油。 無鉛汽油： 　　無鉛汽油是一種在提煉過程中沒有添加鉛的汽油，一般

52、每升汽油只含有百分之一克來源于原油中微量的鉛。無鉛汽油比普通汽油更為環(huán)保，從2000年起在全國范圍內就開始推廣使用無鉛汽油了。 天然氣： 　　與石油等能源相比，天然氣在燃燒過程中產(chǎn)生的能影響人類呼吸系統(tǒng)健康的物質極少，產(chǎn)生的二氧化碳僅為煤的40%左右，產(chǎn)生的二氧化硫也很少。以天然氣代替汽車用油，天然氣燃燒后無廢渣、廢水產(chǎn)生，具有價格低、使用安全、熱值高、潔凈等優(yōu)勢。 氫氣： 　　當今世界開發(fā)新能源迫在眉睫，原因是目前所用的能源如石油、天然氣、煤，均屬不可再生資源，地球上存量有限，而人類生存又時刻離不開能源，所以必須尋找新的能源。 　　氫能是一種二次能源，它是通過一定的方法利用其它能源

53、制取的，作為一種理想的新的合能體能源，氫能源的優(yōu)點非常多，最大的特點是環(huán)保而且取之不盡，只是由于成本較高，一時還難以普遍使用。 ● 機油容積(L) 　　機油，即發(fā)動機潤滑油，被譽為汽車的“血液”，能對發(fā)動機起到潤滑、清潔、冷卻、密封、減磨等作用。 黃色部分為機油箱 機油品質的分類： 　　機油的識別有質量等級(API)和粘度(SAE)兩種標準。API機油分為兩類：“S”開頭系列代表汽油發(fā)動機用油，規(guī)格有：SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL。“C”開頭系列代表柴油發(fā)動機用油,規(guī)格有：CA、CB、CC、CD、CE、CF、CF—2、CF—4、CG—4、CH—4、

54、CI—4。當“S”和“C”兩個字母同時存在，則表示此機油為汽柴通用型。 　　在S或C后面的字母越靠后，質量等級越高，國際品牌中機油級別多是SF級別以上的。 　　相關閱讀：告訴你不知道的—國內潤滑油品牌大匯總 ● 防凍液容積(L) 　　防凍液的全稱應該叫防凍冷卻液，意為有防凍功能的冷卻液。防凍液不僅僅是冬天用的，它應該在全年使用。優(yōu)質防凍冷卻液的沸點通常在零上110攝氏度，在夏季使用，防凍冷卻液比水更難開鍋。而且可以防垢、防腐和除銹。 棕色方盒為防凍冷卻液箱 防凍液使用注意： 　　注意一：盡量使用同一品牌的防凍液。 不同品牌的防凍液其生產(chǎn)配方會有所差異，如果混合使用，多種添

55、加劑之間很可能會發(fā)生化學反應，造成添加劑失效。 　　注意二：防凍液的有效期多為兩年（個別產(chǎn)品會長一些），添加時應確認該產(chǎn)品在有效期之內。 　　注意三：必須定期更換，一般為兩年或每行駛4萬公里更換一次，出租車應該更換得勤一些。 更換時應放凈舊液，將冷卻系統(tǒng)清洗干凈后，再換上新液。 　　注意四：避免兌水使用。 傳統(tǒng)的無機型防凍液不可以兌水使用，那樣會生成沉淀，嚴重影響防凍液的正常功能。 有機型防凍液則可以兌水使用，但水不能兌得太多。 ● 缸蓋材質 　　缸蓋安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸并構成燃燒室。它經(jīng)常與高溫高壓燃氣相接觸，因此承受很大的熱負荷和機械負荷。缸蓋一般采用鑄鐵或鋁合金材質

56、，由于鋁合金的導熱性好，有利于提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被采用得越來越多。 鋁合金： 　　以鋁為基的合金總稱。主要合金元素有銅、硅、鎂、鋅、錳，次要合金元素有鎳、鐵、鈦、鉻、鋰等。鋁合金密度低，但強度比較高，接近或超過優(yōu)質鋼，塑性好，可加工成各種型材，具有優(yōu)良的導電性、導熱性和抗蝕性，工業(yè)上廣泛使用，使用量僅次于鋼。 ● 缸體材質 鑄鐵發(fā)動機與鋁合金發(fā)動機： 　　當前，汽油發(fā)動機的缸體分鑄鐵和鋁合金兩種。在柴油發(fā)動機中，鑄鐵缸體占絕大部分。 　　鋁合金缸體的優(yōu)點是重量輕，相對于鑄鐵缸體而言，鋁合金缸體可以減輕發(fā)動機的重量，降低油耗。在同等排量的發(fā)動機中，使用鋁缸體發(fā)動機

57、，能減輕20公斤左右的重量。汽車的自身重量每減少10％，燃油的消耗可降低6％—8％。 鑄鐵缸體的優(yōu)點是體積較小，價格較鋁合金缸體便宜，耐腐蝕性較高，熱負荷能力強，尤其是在發(fā)動機的升功率方面鑄鐵的潛力更大。打個比方，一臺1.3升排量鑄鐵發(fā)動機的輸出功率可以超過70kW，而一臺鋁合金發(fā)動機的輸出功率只能達到60kW。鋁合金缸體發(fā)動機內部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料。 在生產(chǎn)過程中，鑄鐵缸體和鋁合金缸體也有很多不同。鑄鐵生產(chǎn)線占地面積大，對環(huán)境污染大，加工工藝復雜；而鋁合金缸體的生產(chǎn)特點恰好相反，從市場競爭的角度來說，鋁合金缸體具有一定的優(yōu)勢。但當汽車的發(fā)動機體積要求較小時，使用鋁合金缸體就很難達到鑄鐵缸體的強度。所以說，高增壓的發(fā)動機大多采用鑄鐵缸體。