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1、直升飛機(jī)事故分析與安全對(duì)策
一、直升機(jī)飛行事故及其原因分析 據(jù)統(tǒng)計(jì),1991~1995年,日本直升機(jī)共發(fā)生62起事故,其中,死亡事故為21起。就事故原因分類(lèi)來(lái)說(shuō):駕駛員的人為因素造成的為最多,占70%左右;其次是,飛行環(huán)境因素,占20%左右;第三是,機(jī)體維修不良,僅占10%左右。下面主要介紹一下因駕駛員的人為因素而造成事故的幾種情況。 1)沒(méi)能充分掌握直升機(jī)性能,或在直升機(jī)發(fā)生故障時(shí)出現(xiàn)不適當(dāng)?shù)嘏袛嗯c操作而造成的事故最多,占19起。理由是,在機(jī)體發(fā)生故障時(shí)可進(jìn)行迫降或減少速度緩沖撞擊力,避免人員死亡,但有時(shí)也會(huì)發(fā)生重大死亡事故。例如
2、:1994年10月20日,一架貝爾直升機(jī)在日本沖繩縣低空懸停中突然打轉(zhuǎn),造成主旋翼折斷、脫離機(jī)體而墜毀,機(jī)上4人全部死亡。 2)掌握氣象信息不夠,或錯(cuò)誤地判斷氣象造成直升機(jī)進(jìn)入云、霧中或在能見(jiàn)度較差的狀態(tài)下撞山等,共發(fā)生18起事故。例如:1994年9月29日,一架川崎BK117B在日本宮崎縣噴灑農(nóng)藥中突然下雨、起霧等,在能見(jiàn)度較差的情況下撞山起火,造成10人全部死亡。這是日本直升機(jī)飛行史上較嚴(yán)重的一起事故。 3)不遵守規(guī)章制度、安全意識(shí)差,使直升機(jī)進(jìn)入極不安全的高度下飛行而撞在輸電線(xiàn)或索道上共發(fā)生6起事故。例如:1995年10月28日,一架法航宇公司SA315B機(jī)在日本熊本縣巡視配
3、電線(xiàn)飛行中,由于不遵守規(guī)章制度而撞在索道上墜毀,機(jī)上3人全部死亡。 4)在低空飛行中因忽視安全,不調(diào)查、不做障礙物標(biāo)記,而造成直升機(jī)發(fā)生事故2起。例如:1994年3月23日,一架貝爾206B直升機(jī)在日本秋田縣十和田湖上空違反高度——速度線(xiàn)圖的安全規(guī)定而墜入湖中,造成駕駛員死亡的事故。 5)在發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障時(shí)出現(xiàn)錯(cuò)誤操作造成事故9起。例如:1995年8月5日,一架法航宇SA365N機(jī)在日本兵庫(kù)縣起飛爬升中,由于發(fā)動(dòng)機(jī)聲音不正常,在迫降時(shí)造成機(jī)體嚴(yán)重?fù)p壞事故。 6)由于不遵守其他有關(guān)安全飛行的基本注意事項(xiàng)而造成事故8起。例如:1994年9月24日,一架貝爾47G4A機(jī)在日本福島縣
4、保原鎮(zhèn)運(yùn)輸物資飛行中墜毀,造成機(jī)毀人亡的大事故。事故原因經(jīng)查明是由于機(jī)長(zhǎng)飲酒引起的。 二、直升機(jī)飛行的實(shí)況調(diào)查 為獲得制定直升機(jī)飛行安全對(duì)策的基礎(chǔ)資料,特別研究委員會(huì)對(duì)擁有直升機(jī)企業(yè)用(商用)和非企業(yè)用(私人用等)的直升機(jī)飛行企業(yè)、會(huì)員制俱樂(lè)部等進(jìn)行了大量的實(shí)況調(diào)查。調(diào)查結(jié)果表明: 1)在委托飛行、維修時(shí),適合于企業(yè)公司規(guī)定的占多數(shù),但自主飛行、維修時(shí),大多數(shù)規(guī)章制度不健全(具有與飛行、維修有關(guān)的規(guī)章制度僅占20%); 2)飛行人員和機(jī)務(wù)維修人員幾乎未進(jìn)行過(guò)應(yīng)有的定期培訓(xùn),人員素質(zhì)差; 3)對(duì)有關(guān)飛行安全信息掌握的不夠,特別是氣象信息極不準(zhǔn)確; 4)增加的
5、注冊(cè)機(jī)數(shù)大多是非企業(yè)用(即私人用的)直升機(jī); 5)忽視安全,規(guī)章制度不嚴(yán); 6)不熟悉直升機(jī)性能,在緊急情況下判斷、操作失誤。 三、制定安全對(duì)策 特別研究委員會(huì)對(duì)直升機(jī)事故的發(fā)生原因、飛行實(shí)況等調(diào)查、分析的結(jié)果,決定今后應(yīng)采取以下安全對(duì)策。 1. 建立和健全飛行、維修規(guī)章制度 在非企業(yè)用直升機(jī)中,也應(yīng)參考企業(yè)公司制定的飛行規(guī)則及維修規(guī)則等,制定出適合 于非企業(yè)用直升機(jī)的安全飛行及維修規(guī)則,以便按照規(guī)則進(jìn)行飛行、維修。另外,對(duì)于飛行、維修規(guī)章制度不健全的企業(yè)公司,應(yīng)及時(shí)修改、補(bǔ)充有關(guān)內(nèi)容,完善規(guī)章制度。 規(guī)則的主要項(xiàng)目應(yīng)包括: 1) 充實(shí)完
6、善飛行管理體制; 2) 確認(rèn)有關(guān)全部飛行航路上的氣象; 3) 遵守規(guī)定的最低飛行高度; 4) 設(shè)置定期飛行的出發(fā)、進(jìn)近航路; 5) 選定適當(dāng)?shù)钠痫w降落場(chǎng)地; 6) 給搭乘人員提供有關(guān)安全旅行知識(shí); 7) 對(duì)機(jī)體性能、緊急操作等進(jìn)行定期檢查; 8) 值勤時(shí)間和休息時(shí)間要合理安排,注意值勤期間嚴(yán)禁飲酒; 9) 選定合適的委托維修公司。 2. 在低空飛行時(shí)的安全措施 正如事故原因分析上所述的那樣,直升機(jī)事故在低空飛行中撞在索道、輸電線(xiàn)上而墜 毀的事故較多。為防止這類(lèi)事故再發(fā)生:首先,要遵守規(guī)章制度,不要在規(guī)定最低安全高度以下飛行。其次
7、,還要在飛行規(guī)則上制定出凡申請(qǐng)?jiān)S可在低于最低安全高度飛行的人員,一定要事先到達(dá)現(xiàn)場(chǎng),沿預(yù)定飛行航路調(diào)查有沒(méi)有影響飛行安全的輸電線(xiàn)、索道等障礙物存在。如有輸電線(xiàn)、索道等障礙物存在時(shí),一定要盡量標(biāo)上使飛行員飛行中容易看清的記號(hào),同時(shí),還要將事先實(shí)地調(diào)查的結(jié)果和標(biāo)明的記號(hào)等詳細(xì)地轉(zhuǎn)告從事飛行作業(yè)的飛行員。第三,為防止再次發(fā)生碰撞索道等事故,除采取上述安全措施外,還要實(shí)施索道設(shè)置情況調(diào)查及安全對(duì)策研究。 3.增強(qiáng)安全意識(shí) 在近二三年來(lái)發(fā)生的直升機(jī)事故中,大多數(shù)都是與對(duì)遵守規(guī)章制度認(rèn)識(shí)不足,缺乏必須把確保安全放在首位的安全意識(shí),以及對(duì)關(guān)于安全方面的基本知識(shí)欠缺等有關(guān)。為防止這類(lèi)事故的再發(fā)生
8、,必須向從事直接飛行的飛行人員、維修人員、企業(yè)公司的經(jīng)營(yíng)者提供各種安全信息,并要求他們?cè)鰪?qiáng)安全意識(shí)。 對(duì)直升機(jī)企業(yè)部門(mén)也應(yīng)提供這類(lèi)安全信息,這樣就可以為飛行人員、維修人員制造出容易確保安全飛行的作業(yè)環(huán)境。 具體說(shuō),是由日本飛機(jī)駕駛員協(xié)會(huì)、全日本航空事業(yè)聯(lián)合會(huì)和日本航空技術(shù)協(xié)會(huì)共同編輯、出版的有關(guān)事故和事故征候的信息、制造廠家的技術(shù)信息、航空氣象等各種安全信息為一體的小冊(cè)子,每年發(fā)行2~3輯,給各團(tuán)體會(huì)員等廣泛散發(fā)。 4. 改進(jìn)飛行員駕駛訓(xùn)練方法 原則上,使用目視飛行方式在飛行中突然遭遇意想不到的氣象變化的情況下,返航或者在就近的直升機(jī)場(chǎng)進(jìn)行降落。但是,在萬(wàn)一進(jìn)入云、霧中
9、或能見(jiàn)度很差時(shí),有必要依賴(lài)儀表指示脫險(xiǎn)。 為提高飛行員對(duì)氣象變化的應(yīng)變能力,決定直升機(jī)飛行員從駕駛訓(xùn)練初期也采用綜合駕駛訓(xùn)練法(即目視飛行和儀表飛行)。 5.安裝機(jī)上用救生無(wú)線(xiàn)電 如果裝有機(jī)上用救生無(wú)線(xiàn)電的話(huà),一旦發(fā)生事故,通過(guò)發(fā)射電波較容易地確定事故發(fā)生地點(diǎn),也可迅速進(jìn)行救援等。關(guān)于直升機(jī),因種種原因近年來(lái)一直沒(méi)特意推薦安裝救生無(wú)線(xiàn)電。但是,最近在直升機(jī)事故方面也出現(xiàn)了確定事故發(fā)生地點(diǎn)需要很長(zhǎng)時(shí)間問(wèn)題,所以在1995年8月10日,航空局長(zhǎng)兩次強(qiáng)調(diào)在山坡地帶飛行的直升機(jī)必須要安裝救生無(wú)線(xiàn)電。 6.用模擬機(jī)訓(xùn)練直升機(jī) 目前,在日本民用直升機(jī)用模擬機(jī)訓(xùn)練的實(shí)例幾乎很少
10、,但是在外國(guó),特別是美國(guó)用模擬機(jī)訓(xùn)練直升機(jī)的實(shí)例很多。在日本,航空振興財(cái)團(tuán)等也有意想推廣使用模擬機(jī)訓(xùn)練。這是考慮到在能見(jiàn)度低的情況下飛行及緊急操作等這種特定的訓(xùn)練科目用實(shí)機(jī)訓(xùn)練很困難,但用模擬機(jī)訓(xùn)練就比較容易。為此,今后也應(yīng)加快研究推廣民用直升機(jī)用模擬機(jī)訓(xùn)練的方案。 7.在直升機(jī)上安裝艙音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器 進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)用于兩地點(diǎn)間直升機(jī)運(yùn)輸超過(guò)2700公斤的直升機(jī)上必須安裝駕駛艙話(huà)音記錄器(CVR)。另外,用于兩地點(diǎn)間直升機(jī)運(yùn)輸超過(guò)7000公斤的直升機(jī)上必須安裝飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR)。 8.加強(qiáng)對(duì)外國(guó)駕駛執(zhí)照持有者的管理 從安全方面考慮,盡管目前沒(méi)有太多的問(wèn)題,但
11、今后仍要繼續(xù)注意外國(guó)駕駛執(zhí)照持有者的動(dòng)向。必要時(shí)還要研究增加理論考試和接受安全培訓(xùn)等。 9.負(fù)責(zé)企業(yè)公司技術(shù)審查的駕駛員和負(fù)責(zé)訓(xùn)練駕駛員的資格審查 為了提高企業(yè)公司的駕駛員技術(shù),對(duì)負(fù)責(zé)不定期航空運(yùn)輸企業(yè)公司的技術(shù)審查駕駛員,規(guī)定必須具備有一定飛行經(jīng)驗(yàn),取得駕駛訓(xùn)練執(zhí)照和接受過(guò)安全培訓(xùn)等具體資格條件。關(guān)于負(fù)責(zé)訓(xùn)練的駕駛員,也同樣規(guī)定具有一定飛行經(jīng)驗(yàn)等資格條件。 10.其它 (1)關(guān)于直升機(jī)利用儀表飛行方式飛行問(wèn)題,在現(xiàn)行的儀表進(jìn)近、出發(fā)方式等情況下也可以利用儀表飛行方式飛行。根據(jù)需要,還要利用現(xiàn)有地面上的航空保安無(wú)線(xiàn)電設(shè)施,而且要考慮到噪聲問(wèn)題之后再設(shè)定航路等。 在采用儀表飛行方式時(shí),飛行員必須要取得儀表飛行資格。 (2)直升機(jī)飛行人員和維修人員的供需問(wèn)題也要認(rèn)真研究??偟膩?lái)看,雖然不是絕對(duì)的不夠,但在繁忙季節(jié),企業(yè)公司對(duì)有經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行人員和維修人員深感不足這也是實(shí)情。 (祁元福)