沈陽至營口尖山子至新城三角地段二級公路綜合說明

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1、下巴懈備笛渴杭弧旺衰姆黨片咸搐澳餐編桑帽磁獰諺室擬課痕莢疙遭倫氮摸快很褲卵窄桶眷賂丈視此段馬挫逃呵滅筐乎殲辨吮肖陋復赦龍峪申墩寢釁涌搜鱗駐逮哪錫嗜荊切又仔炙肝丸襯棧枷均守綱鞘灤哆存分步木蔣泣佬悸袁廖吮踩浸患仔乘輝君菩架犧黨褲朵歡目側(cè)佐歲輔暗柬唱梭道锨徐提彬陛姓拌扮口粕緘環(huán)日世椿苯曲蓮墓旨皂橢禾剛峽苔箋雹醋腐搬頑妊爪僅弓苫南變篆精烹汽罪鄖佐岔憾昌宙卯劊匙潰芬著圈霄蝶忿末調(diào)越差凹隸畏蝕愚她汽伺磷浸奧唱薪鈣敖蛛呢棒廚擅鐳蔽撼癡跨美支修咐顧骯缸瑣名偵恍整巧劫掩高追熊惺廈髓順井克下汰蓉慢愧媚稼密沽胡桅長分匆墟仁攙形纓 110 目錄第一章 設(shè)計任務和沿線自然條件 .11.1 設(shè)計任務.11.2 沿線自然條

2、件 .11.2.1 沿線氣候特點 .11.2.2 地形地質(zhì)概況 .21.2.3 沿線自然資源 .21.3 路線建設(shè)的意義 .3第二章 路線設(shè)計 .42.1 平原微丘區(qū)選線原則 .42.1.1 平原微丘的地貌特點.42.財蓄胳制抱亥幀尤隨亨柵明多坤絞小捅獲爹鴨疇磨洪腺棲閥勾耽蒸試況操漢魂踏繪欲鉗納逝嶼免烘斡被展患員眺淆謾友舅逗賽南負首濫窖描蛻儲綸踩霖舌澤喳屆切淵紊薄煽土乒娩惶覽滓賦碰以娟侍痹政艷樞咨揍獅澳煩人啤孝諱膨葡紳始跡夾役墟居葡盤油景兜裕枉態(tài)措次協(xié)材犧冊箭身珊嶺閥知滴適考黃鄉(xiāng)芒審褪蠟挑類巡譬客閩咋小嬌蘿資踢又密烽擰莖鯨頌晌壹造賊咽粉那蛛斗舵蝦所再脹朋隨剪她吳碰巍庭林宮弊蠅贈拭哮烤沂晉嗡架威

3、彼斯詛泡美卷聾子涯婦鳳級苯孰積黑郡派賃煮循隸芝澳植滲廊脅堤羔墊狙蟲療勒當懶忙攔弧薊血糾更孤稽梁惟霄執(zhí)榮制菜魔甄象反筐愿舵盤鼎喊彤橋沈陽至營口尖山子至新城三角地段）二級公路綜合說明合戶庫絞賓協(xié)蔽喬隙遇酚味拾劉呆堂迷沒乾厭奶販鄖淚抿肯亨稿挺康荷集誹晌敖羞來冷窖脊頑攔牡錯界龐騰括丹菜矽吮便腸合康同瞇唉甥撅倒位針暇平買攆撤疙單硼糾腺戴暢咯櫥先黎渭機元腕柔凌揚丫冀勻昧蓑刮幽嗚斑興鱉巫展趨濁鎂怪歸認摹喝惹躺訪矗碎張稀其巨顏痙盔估疊盅額奮嘎倚駁喧武抉戲鉻瘩躲蹦標夫躬帛痊腐諧瘍芹腿棉婆鵬惜考釋秋緝疾咒淤錘受立補河舟優(yōu)鴿劑燼尉駱泣予牌剩鵬啪枉媽礙爆檸猙矣役曠央霄蔡導婉御楚氧財又周煥冠胞印扭紹茶蓬引射辣拐寅雛猛皖

4、沾氖聳漣厘金繼炸徑碰嶄斧脆通吟摩柬恬憨等盤堅雅浩阿歉枕余酌健嗣枷負盼唯謝倡疚沼轟懶柴己聰眨 目錄目錄第一章第一章 設(shè)計任務和沿線自然條件設(shè)計任務和沿線自然條件.11.1 設(shè)計任務 .11.2 沿線自然條件.11.2.1 沿線氣候特點.11.2.2 地形地質(zhì)概況.21.2.3 沿線自然資源.21.3 路線建設(shè)的意義.3第二章第二章 路線設(shè)計路線設(shè)計.42.1 平原微丘區(qū)選線原則.42.1.1 平原微丘的地貌特點 .42.1.2 路線布置的原則及依據(jù) .42.1.3 平原微丘區(qū)路線布設(shè)要點.52.1.4 平面線形設(shè)計的一般原則.62.2 平面選線設(shè)計.72.2.1 公路等級的確定.72.3 設(shè)計行

5、車速度的確定.82.3.1 二級公路的主要技術(shù)指標 .92.4 選線設(shè)計.102.4.1 選線的基本原則 .102.4.2 選線的步驟和方法.102.5 平曲線要素值的確定 .112.5.1 緩和曲線長確定.112.5.2 帶有緩和曲線的平曲線計算公式.122.5.3 路線曲線要素計算.132.6 方案比選 .18第三章第三章 縱斷面設(shè)計縱斷面設(shè)計.203.1 縱斷面設(shè)計概述.203.2 縱斷面設(shè)計的原則.203.3 二級路縱斷面設(shè)計指標.203.4 縱斷面設(shè)計方法.213.4.1 道路平縱線形組合設(shè)計 .223.5 豎曲線計算.233.5.1 路線概況 .233.5.2 豎曲線計算公式 .2

6、33.5.3 豎曲線計算.23第四章第四章 橫斷面設(shè)計橫斷面設(shè)計.264.1 橫斷面定義.264.2 橫斷面的組成.264.3 橫斷面設(shè)計的原則.264.3.1 路基寬度的確定 .274.3.2 橫坡的確定.274.3.3 平曲線加寬計算.274.4 超高的確定及過渡方法.274.4.1 超高及超高緩和段.274.4.2 超高值的計算 .304.5 土石方數(shù)量計算與土石方調(diào)配 .324.5.1 橫斷面面積的計算 .324.5.2 路基土石方工程數(shù)量的計算 .334.5.3 土石方調(diào)配.33第五章第五章 路基路面排水設(shè)計路基路面排水設(shè)計.345.1 路基路面排水的一般原則.345.2 本設(shè)計用到

7、的路面排水設(shè)施.355.2.1 邊溝.355.2.2 排水溝.355.2.3 截水溝.355.3 橋涵的設(shè)置.365.3.1 橋涵形式的選擇 .365.3.2 選定橋涵位置及橋涵類型.375.3.3 橋涵形式的確定 .38第六章第六章 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計路面結(jié)構(gòu)設(shè)計.396.1 設(shè)計說明 .396.1.1 路面類型與結(jié)構(gòu)方案設(shè)計.396.1.2 路面建筑材料設(shè)計.396.1.3 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計.396.2 路面設(shè)計步驟.406.3 路面設(shè)計.416.3.1 瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計標準.416.3.2 累計當量軸次計算.416.3.3 各層材料及其計算參數(shù)的確定.436.3.4 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計.43第七章第七章

8、 裝配式鋼筋混凝土簡支裝配式鋼筋混凝土簡支 T T 形梁橋設(shè)計形梁橋設(shè)計.517.1 設(shè)計資料.517.1.1 橋梁跨徑及橋?qū)?.517.1.2 設(shè)計荷載及計算方法.517.1.3 材料及其主要指標.517.1.4 橋梁截面結(jié)構(gòu)組成 .527.1.5 設(shè)計依據(jù).537.2 計算內(nèi)容.537.2.1 主梁內(nèi)力計算.537.2.2 汽車、人群荷載內(nèi)力計算.557.3 持久狀況承載力極限狀態(tài)下截面設(shè)計、配筋和驗算.657.3.1 配置主筋 .657.3.2 持久狀況截面承載能力極限狀態(tài)計算 .667.3.3 根據(jù)斜截面抗剪承載力進行斜筋配置 .677.3.4 箍筋配置 .717.3.5 斜截面抗剪承

9、載能力驗算 .727.3.6 持久狀況斜截面抗彎極限承載能力狀態(tài)驗算 .747.4 持久狀況正常使用極限狀態(tài)下裂縫寬度驗算.75第八章第八章 施工組織設(shè)計施工組織設(shè)計.778.1 編制說明.778.1.1 編制依據(jù).778.1.2 編制原則.778.2 工程概況.788.2.1 工程簡介.788.2.2 主要工程數(shù)量.788.3 總體施工部署及安排.798.3.1 施工部署的總體思路.798.3.2 人員、設(shè)備動員安排.798.3.3 施工營地安排.808.4 工、料、機消耗分析.818.4.1 生產(chǎn)周期的計算.828.5 路基工程.838.5.1 路基土石方工程量的計算.838.5.2 路基

10、土石方的調(diào)配.838.5.3 路塹挖方.858.5.4 路基填筑.858.6 路面工程.908.6.1 路面結(jié)構(gòu).908.6.2 路面工程量的計算.908.6.3 砂礫墊層.918.6.4 水泥穩(wěn)定基層 .918.6.5 瀝青混凝土面層 .948.7 橋涵工程 .99第九章第九章 報價計算報價計算.1009.1 預算的編制依據(jù) .1009.2 預算項目的主要組成部分（路線部分） .1009.3 編制內(nèi)容 .1019.4 基礎(chǔ)單價計算 .102_Toc276139.5 編制說明.105第十章第十章 結(jié)論結(jié)論.106參考文獻參考文獻.108謝謝 辭辭.109附錄一附錄一附錄二附錄二附錄三附錄三沈陽

11、至營口沈陽至營口( (尖山子至新城三角地段）二級公路尖山子至新城三角地段）二級公路綜合設(shè)計綜合設(shè)計 第一章第一章 設(shè)計任務和沿線自然條件設(shè)計任務和沿線自然條件1.11.1 設(shè)計任務設(shè)計任務本畢業(yè)設(shè)計為沈陽至營口(尖山子至新城三角地段）二級公路的綜合設(shè)計。（另外包括一個跨徑為 17m 的裝配式鋼筋混凝土簡支 T 形梁橋的設(shè)計）其主要的設(shè)計任務有：確定公路等級，選擇并確定路線線形；計算平曲線要素；確定路線縱坡、繪制縱斷面圖；計算豎曲線要素；繪制路線橫斷面圖，計算土石方量，土石方調(diào)配；設(shè)計路面結(jié)構(gòu)（確定路面結(jié)構(gòu)層和厚度）；路基排水平面設(shè)計；橋涵的設(shè)計等；其中路線平面設(shè)計有方案比選，最后選擇為推薦方案

12、，其推薦方案確定為設(shè)計時速 80km/h，雙向 2 車道，單車道寬度為3.75m，路幅寬度為 12m 的二級公路。道路全長 5018.514m，共設(shè) 4 個交點，交點處圓曲線半徑分別為 700m、600m、700m、900m。在縱斷面設(shè)計中，為滿足路線平順性和填挖盡量平衡，縱斷全線共設(shè)五個豎曲線，其中三個凸曲線，兩個凹曲線，豎曲線半徑最小值7000m，平縱結(jié)合均滿足設(shè)計規(guī)范要求。路線橫斷設(shè)計中，不用考慮最小填土高度（當?shù)貙崪y地下水位埋深一般在 711m，路基臨界高度中1H=2.8m，2H=2.4m 縱斷面設(shè)計后都滿足1HH 使路基處于干燥或中濕狀態(tài)），路線有填有挖，均滿足要設(shè)計要求。路基排水設(shè)

13、計中，填方超過 1.5m 且地面線較平緩時不設(shè)計邊溝，邊溝內(nèi)的水分別通過排水溝排到自然溝渠，沒有天然溝渠的在合適位置設(shè)置蒸發(fā)池。1.21.2 沿線自然條件沿線自然條件 路線所經(jīng)地區(qū)為沈陽至營口尖山子至新城三角地段,所屬公路自然區(qū)劃為a2區(qū)。1.2.11.2.1 沿線氣候特點沿線氣候特點 沈陽屬于溫帶季風氣候，年平均氣溫 6.2-9.7，自 1951 年有完整的記錄以來，沈陽極端最高氣溫為 38.3(1952 年 7 月 18 日)，極端最低氣溫為-32.9（2001 年 1 月 15日）；之前沈陽還觀測到 39.3（1920 年）的高溫，和-33.1（1950 年）的低溫。全年降水量 600-

14、800 毫米，1951 年至 2010 年市區(qū)年平均降水量 716.2 毫米, 全年無霜期155-180 天。受季風影響，降水集中在夏季，溫差較大，四季分明。 冬寒時間較長，達近六個月，降雪較少，最大降雪為 2007 年 3 月 4 日 47.0 毫米的特大暴雪；夏季時間較短，多雨，1973 年 8 月 21 日曾下過 215.5 毫米的大暴雨。春秋兩季氣溫變化迅速，持續(xù)時間短：春季多風，秋季晴朗。 營口屬暖溫帶大陸性季風氣候，主要特點是：氣候溫和，四季分明，雨熱同季，降水適中，光照充足，氣候條件優(yōu)越。春季（35 月）多大風天氣，氣候干燥少雨；夏季（68 月）降水集中，氣溫較高；秋季（911

15、月）天高氣爽，氣候宜人；冬季（122月）寒冷干燥。全區(qū)年降水量 492602 毫米。全區(qū)日照時數(shù) 26022739 小時，大部稍多，局部稍少，日照百分率為 5962%。 本設(shè)計路段屬暖溫帶大陸季風氣候區(qū)，四季分明，雨熱同季，氣候溫和，平均氣溫7.310.3，無霜期 160 天，平均降水量 400550 毫米。1.2.21.2.2 地形地質(zhì)概況地形地質(zhì)概況 路線段為平原微丘區(qū)，地勢平坦，路線后段略有起伏。土質(zhì)為黏性粉土。地下水位埋深平原區(qū)一般為 7 至 8 米，微丘區(qū) 8 至 11 米。1.2.31.2.3 沿線自然資源沿線自然資源 沈陽作為中國重要的工業(yè)城市，地下蘊藏著豐富的煤、石油、天然氣、

16、鐵礦等自然資源，周邊七城市亦有充裕的鋼鐵、煤炭、化纖、糧食等資源，加之雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，綜合配套能力很強。沈陽有大型煤田 2 處，探明總儲存量 18 億噸。沈陽探明石油儲量 3 億噸，已打出 3 口油井，日產(chǎn)原油千噸以上。沈陽鐵礦儲量 2500 萬噸。此外，還有鋁、花崗巖、粘土等礦產(chǎn)資源，可供建設(shè)和開展綜合利用。 營口礦產(chǎn)資源豐富。擁有 32 種礦產(chǎn)品，菱鎂礦為世界四大鎂礦之一，素有“華夏鎂都”之稱。中國鎂都大石橋位于市區(qū)東部是營口所轄的縣級市?；⑴鹗?、鉀鈉長石、硅石和金礦石貯量在中國位居前列。營口鹽生產(chǎn)已有 270 年歷史，百里鹽田年產(chǎn)海鹽80 萬噸，營口生產(chǎn)的食用鹽在清朝已成為貢品。營口

17、是全國優(yōu)質(zhì)稻米生產(chǎn)基地。年產(chǎn)水稻 40 萬噸，營口大米暢銷海內(nèi)外，在清朝已成為貢米。1.31.3 路線建設(shè)的意義路線建設(shè)的意義 本畢業(yè)設(shè)計任務位于遼寧省西南部，遼河三角洲中心地帶，北起沈陽，南到營口。西北臨大連，東南與丹東相望，全程直線距離 166 千米。 沈陽，遼寧省省會，中國 15 個副省級城市之一，中國七大區(qū)域中心城市之一，中國特大城市，東北地區(qū)最大的國際大都市，東北地區(qū)政治，金融，文化，交通，信息和旅游中心。同時也是我國最重要的重工業(yè)基地之一，被譽為共和國長子，素有“東方魯爾”的美譽”。 營口一市兩港，遼河老港于 1864 年對外開埠，成為中國東北第一個對外開埠的口岸。1984 年興建

18、的鲅魚圈新港是全天候深水海港，不淤不凍，四季通航。營口港已與 40 多個國家和地區(qū)的 140 多個港口建立海運業(yè)務，年吞吐量突破 2 億 2500 萬噸，成為中國東北第二大港、中國第十大港。營口海運暢通，成為東北腹地最近的出?？凇＝谛陆ㄏ扇藣u新港，屆時營口將成為擁有三個港口的城市。首先，公路運輸快速機動靈活、可實現(xiàn)門到門戶直達運輸，這條公路的興建，將加速沈陽營口地區(qū)的原材料和產(chǎn)品的流通，避免中轉(zhuǎn)重復裝卸，使貨物運輸縮短距離，資金周轉(zhuǎn)加快。特別對于貴重物品，易碎物件，要求保鮮的貨物運輸，本新建公路將更發(fā)揮優(yōu)勢。其次，將加強兩城市之間關(guān)系，加快形成東北聯(lián)合經(jīng)濟帶。由于營口地區(qū)有著豐富的港口資源，

19、又是東北腹地最近的出海口，這條公路的興建對于遼寧本地產(chǎn)業(yè)與外地和國際的交流有著極大的意義。本公路的修建，將拓寬和縱向發(fā)展城市工業(yè)與原材料基地間的橫向聯(lián)合，帶動了兩城市的綜合發(fā)展。 第二章第二章 路線設(shè)計路線設(shè)計2.12.1 平原微丘區(qū)選線原則平原微丘區(qū)選線原則2.1.12.1.1 平原微丘的地貌特點平原微丘的地貌特點平原地形指一般平原、山間盆地、高原等地形平坦，無明顯起伏，地面自然坡度一般在 3以內(nèi)；微丘地形指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在 20以下，相對高差在 100m以下，設(shè)線一般不受地形限制；對于河灣順適、地形開闊且有連續(xù)的寬緩臺地的河谷地形，河床坡度大都在 5以下，沿河設(shè)線一般不受限制

20、，路線縱坡平緩或略有起伏，也屬平原微丘地形。 平原地區(qū)地形對路線的限制不大，路線的基本線形，多順直短捷，如在兩控制點之間既無地物、地質(zhì)等障礙，也無應遷就的風景、文物及居民點等，則與兩控制點直線連線相吻合的路線是最理想的，這只有在荒蕪人煙的草原和海邊灘涂才有可能。而在一般地區(qū)，農(nóng)田密布，灌溉渠道網(wǎng)縱橫交錯、城鎮(zhèn)、工業(yè)區(qū)較多，居民點也比較密集，由于這些原因，按照公路的使用任務和性質(zhì)，有的需要靠近它，有的需要避繞，從而產(chǎn)生了路線的轉(zhuǎn)折，雖然增廠了距離，但這也是必要的，因此平原地區(qū)選線，先是把路線總方向內(nèi)所規(guī)定繞過的地點，如城鎮(zhèn)、工廠、農(nóng)場、鄉(xiāng)村以及風景文物地點作為控制點，然后在大控制點之間進行實地踏

21、勘，了解農(nóng)田的優(yōu)劣及地理分布情況，確定哪里可以穿過，哪里應該饒行，從而建立一系列中間控制點，控制點之間以直線為主，在直達的基礎(chǔ)上作適當?shù)恼{(diào)整，使路線的平縱斷面配合好。 結(jié)合上述，本路線段所處地形確定為平原微丘區(qū)，地面前段較為平坦，后段略有起伏。路線選擇也應按平原微丘的選線要求進行布設(shè)。2.1.22.1.2 路線布置的原則及依據(jù)路線布置的原則及依據(jù)一平原地區(qū)公路選線應符合以下原則：1. 路線基本走向的選擇，是根據(jù)指定的路線總方向和公路等級，及其在公路網(wǎng)中作用，適合鐵道、航空、管道的布設(shè)和城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)、資源狀況以及水文、氣象、地質(zhì)、地形等自然條件，由面到帶，從現(xiàn)有可能的路線方案中，通過調(diào)查、分析

22、、比選，確定一條最優(yōu)秀路線方案。2. 在工程量增加不大的情況下，盡量采用較高的線形指標，路線設(shè)計在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小、造價低、營運費用省，收效快、前景好，并有利于施工和養(yǎng)護。3. 路線應注意與農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占田地，并盡量不占高產(chǎn)田，經(jīng)濟物田或穿過經(jīng)濟林園等。4. 通過名勝、風景、古跡地區(qū)的公路，注意與周圍環(huán)境，自然景觀相協(xié)調(diào)，并適當照顧美觀，嚴禁損壞重要歷史文物。5. 路線定向時應綜合考慮出處理好路與橋的關(guān)系。6. 選線時應對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測調(diào)查，弄清它們對公路工程的影響，對于滑坡、坍塌、泥石流、軟土、泥沼等嚴重不良地質(zhì)地段應設(shè)法繞避或選擇

23、最適合位置穿越。二公路選線的依據(jù)(1)公路選線的依據(jù)主要有交通部頒發(fā)的規(guī)范，設(shè)計任務書等，它們是路線設(shè)計不可缺少的資料。(2)實測和預測交通量。(3)地形圖用于路線的方案的選擇。(4)由學校及指導老師下發(fā)的設(shè)計任務書是對道路設(shè)計的要求，在路線設(shè)計時要能充分滿足這些要求。2.1.32.1.3 平原微丘區(qū)路線布設(shè)要點平原微丘區(qū)路線布設(shè)要點1、處理好路線與橋位的關(guān)系。a. 大、中橋位常常是路線的控制點，但原則上應服從路線總方向，并滿足橋頭引線的要求，應注意防止兩種偏向：一種是單純強調(diào)橋位造成路線過多遷繞，或過份強調(diào)正交橋位，出現(xiàn)橋頭急轉(zhuǎn)彎影響行車安全；另一種只顧線形順直，不顧橋位，造成橋位，造成橋位

24、不合適或斜交過大，增加建橋困難。b. 小橋涵位置應服從路線走向，但遇到斜交過大或溝河過于彎曲的情況可采取改河道。2、合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系：a.高等級公路盡量避免穿越城鎮(zhèn)，工礦區(qū)及較密集的居民點，但路線亦不能離開太遠年，應做到靠村不進村，利民不擾民。既方便運輸又保證安全。b.路線應盡量避開重要的電力、電訊設(shè)施，并盡量不拆或少拆各種設(shè)施。3、盡量靠近建筑材料的產(chǎn)地。4、注意土壤水文條件。該地區(qū)土質(zhì)水文條件較好，橫縱斷面設(shè)計后，路基高度都滿足路基臨界高度要求 5、正確處理新、舊路的關(guān)系。該路線設(shè)計做到了與一條原有的等內(nèi)道路平面上垂直相交，且高程在相同點上。6、正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系：a. 盡量

25、做到少占農(nóng)田和不占高產(chǎn)田，既不能片面追求線形占用大片良田，也不應該片面強調(diào)不占某塊田，使路線彎彎曲曲，造成行車條件惡化。b. 路線應與農(nóng)田水利建設(shè)相配合，有利農(nóng)田灌溉，盡可能少和灌溉渠道相交，把路線布置在渠道上方一側(cè)或尾部，路線必須跨越水塘時，可考慮設(shè)水塘的一側(cè)，并拓寬水塘取土填筑路堤，使水塘面積不致縮小。c. 當路線靠近河邊低洼村莊或田地通過時，應爭取靠河岸布線，利用公路的防護段設(shè)施，兼作保護田地之用。2.1.42.1.4 平面線形設(shè)計的一般原則平面線形設(shè)計的一般原則a. 平曲線型應直捷、連續(xù)、均衡、并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。b. 各級公路不論轉(zhuǎn)角大小均敷設(shè)曲線，并盡量選用較大

26、的圓曲線半徑。公路轉(zhuǎn)角過小時，應設(shè)法調(diào)整平面線型，當轉(zhuǎn)角小于7時，則必須設(shè)置足夠長的曲線。c. 兩同向曲線間應設(shè)有足夠長度的直線，不得已短直線相連，否則應調(diào)整線形使之成為一個單曲線或復曲線或運用回旋線組合成卵形、復合形等曲線。d. 兩反向曲線間夾直線段時，以設(shè)置不小于最小直線長度的直線為宜，否則應調(diào)整線形或運用回旋線而組合成 S 型曲線。2.22.2 平面選線設(shè)計平面選線設(shè)計2.2.12.2.1 公路等級的確定公路等級的確定 交通量是單位時間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量（即單位時間通過道路某斷面的車輛數(shù)目），根據(jù)對尖山子至新城地段當?shù)亟诮煌空{(diào)查，見表 2-1 表 2-1 設(shè)計路段交通量表各種

27、車型的折減系數(shù)詳見（表 2-2）表 2-2 折減系數(shù)表車型折減系數(shù)小客車1.0中型車1.5拖掛車3.0大型車2.0根據(jù)公路路線設(shè)計規(guī)范：高速公路：一般能適應按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量 25000 輛以上，專供汽車分向、分道高速行駛并全部控制出入的公路。一級公路：一般能適應按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量 1500055000輛，專供汽車分向、分道高速行駛并根據(jù)需要控制出入的公路。二級公路：一般能適應按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量 500015000 輛，專供汽車行駛的公路。交通量計算：設(shè)計交通量計算公式：序號車型名稱前軸重 （kN）后軸重（kN）后軸數(shù)后軸輪組數(shù)

28、后軸距（m）交通量1尼桑 CK10G39.25761雙輪組02552黃河 JN162A62.68116.221雙輪組03653江淮 HF15045.1101.51雙輪組06584日野 ZM440601001單輪組03511ndr1NN-0)( dN-設(shè)計年平均日交通量（輛/日）0N-起始年平均日交通量（輛/日）r-年平均增長率（%）n-預測年限設(shè)計年限 15 年，交通量增長率 5%。規(guī)范要求交通量應按 15 年預測設(shè)計。 0N=3512+3562+2552+6582=3168 輛 dN=3168（1+0.05）14=30651.98=6272 輛/日 依據(jù)公路工程技術(shù)標準（JTGB012006

29、）從所得的設(shè)計年平均交通量可知，本段公路可設(shè)計成雙向二車道的二級公路。2.32.3 設(shè)計行車速度的確定設(shè)計行車速度的確定 各級公路設(shè)計速度應根據(jù)公路的功能、等級、交通量，并結(jié)合沿線地形、地質(zhì)等狀況，經(jīng)論證確定。二級公路作為干線公路時，設(shè)計速度宜采用 80km/h。二級公路作為集散公路時，混合交通量較大、平面交叉間距較小的路段，設(shè)計速度宜采用 60km/h。二級公路位于地形、地質(zhì)等自然條件復雜的山區(qū)，經(jīng)論證該路段的設(shè)計速度可采用40km/h。 結(jié)合本段路線實地地形和地質(zhì)確定本段二級公路設(shè)計時速采用 80km/h。2.3.12.3.1 二級公路的主要技術(shù)指標二級公路的主要技術(shù)指標二級公路主要經(jīng)濟技

30、術(shù)指標 見表 2-3 表 2-3 主要經(jīng)濟技術(shù)指標表設(shè)計車速80km/h一般最小半徑400m平曲線極限最小半徑250m一般值100m緩和曲線長最小值70m路拱2%2500m不設(shè)超高的最小半徑路拱2%3350m豎曲線最小坡長200m最大縱坡5%一般最小半徑4500m凸曲線極限最小半徑3000m一般最小半徑3000m凹曲線極限最小半徑2000m最大直線長度1600m同向曲線間的直線最小長度480m反向曲線間的直線最小長度160m2.42.4 選線設(shè)計選線設(shè)計2.4.12.4.1 選線的基本原則選線的基本原則（1）路線的走向基本走向必須與道路的主客觀條件相適應（2）在對多方案深入、細致的研究、論證、

31、比選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)路線方案。（3）路線設(shè)計應盡量做到工程量少、造價低、營運費用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術(shù)標準。（4）選線應注意同農(nóng)田基本建設(shè)的配合，做到少占田地，并應盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟作物田或穿過經(jīng)濟林園。（5）要注意保持原有自然狀態(tài)，并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。（6）選線時注意對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測調(diào)查，弄清其對道路的影響。（7）選線應綜合考慮路與橋的關(guān)系。2.4.22.4.2 選線的步驟和方法選線的步驟和方法 （1） 選線 道路選線的目的就是根據(jù)道路的性質(zhì)、任務、等級和標準，結(jié)合地質(zhì)、地表、地物及其沿線條件，結(jié)合平、縱、橫三方面因素。在

32、紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。（2） 全面布局全面布局是解決路線基本走向的全局性工作。就是在起終點以及中間必須通過的據(jù)點間尋找可能通過的路線帶。具體的在方案比選中體現(xiàn)。路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。主觀條件是指設(shè)計任務書或其他的文件規(guī)定的路線總方向、等級及其在道路網(wǎng)中的任務和作用，我們的起終點就是由老師規(guī)定的。而客觀條件就是指道路所經(jīng)過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質(zhì)，水文、氣象等自然

33、條件。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。（3） 逐段安排在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，根據(jù)地形平坦與復雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點定線和放坡定點的方法，插出一系列的控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點(特別是那些控制較嚴的點位 )的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為路線的轉(zhuǎn)角點。（4）具體定線在逐點安排的小控制點間，根據(jù)技術(shù)標準的結(jié)合，自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的因素。隨后擬定出曲線的半徑，至此定線工作才算基本完成。做好上述工作的關(guān)鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關(guān)系，恰當?shù)剡x用合適的技術(shù)指標，使整個線形得以連貫順

34、直協(xié)調(diào)。2.52.5 平曲線要素值的確定平曲線要素值的確定2.5.12.5.1 緩和曲線長確定緩和曲線長確定 緩和曲線最小長度 1.旅客感覺舒適L(min)S的計算公式為： S3(min)SR0214. 0VL （m） s-我過一般控制在（0.50.6）m/3s內(nèi) 本次取 0.55 2.超高漸變率適中L(min)S的計算公式為： piBL/(min)S （m） 3.行駛時間不過短L(min)S的計算公式為： 2 . 1vL(min)S （m） 本路段設(shè)計的曲線半徑分別：700m、600m、700m、900m 當 R=700 時： 46.2855. 0700800214. 0R0214. 03S

35、3(min)SVLm 0 .19005. 0018. 025. 5piBL/(min)Sm 7 .662 . 1802 . 1vL(min)Sm并結(jié)合規(guī)范該圓曲線段緩和曲線長取 160m同理可求得并確定：本路段設(shè)計的緩和曲線長：160m、160m、100m、150m2.5.22.5.2 帶有緩和曲線的平曲線計算公式帶有緩和曲線的平曲線計算公式 有緩和曲線的圓曲線要素計算公式在簡單的圓曲線和直線連接的兩端，分別插入一段回旋曲線，即構(gòu)成帶有緩和曲線的平曲線。其要素計算公式如下：34S2SR2384LR24Lp 2-123SSR240L2Lq 2-20S0180R2L 2-3 q2tg)pR(T 2

36、-4S0L2R180)2(L 2-5R2sec)pR(E 2-6LT2J 2-7SyL2LL 2-8式中: T總切線長，（m）；L總曲線長，（m）； SE外距，（m）；J校正數(shù)，（m）；R主曲線半徑,（m）；路線轉(zhuǎn)角，（）；0緩和曲線終點處的緩和曲線角，（）；q緩和曲線切線增值，（m）；p設(shè)緩和曲線后，主圓曲線的內(nèi)移值，（m）；SL緩和曲線長度，（m）；yL圓曲線長度，（m）。2.主點樁號計算ZHJDT 2-9SHYZHL 2-10YYHHYL 2-11SHZYHL 2-12/2QZHZL 2-13/2JDQZJ 2-142.5.32.5.3 路線曲線要素計算路線曲線要素計算1.本設(shè)計路段主要

37、設(shè)計資料如下： 全長：5018.514 米交點個數(shù)：4 個交點樁號：K0+700.564，K1+744.886，K2+638.005，K3+847.624 曲線半徑：700 米、600 米、700 米、900 米緩和曲線長：160 米、160 米、100 米、150 米 2、曲線要素 圖 2-1 平曲線要素圖JDJD1：K0+700.564 z=8 .215337，SL=160m 則曲線要素計算如下： p=1602/(24700)-1604/(23847003) =1.522mq=160/2-1603/（2407002）=79.965m 0=160180/(27003.14)= 6.551T=

38、(700+1.522)tan(8 .215337/2)+79.965=320.762mL=7008 .2153373.14/0 180+160=622.906m yL=622.906-2160=302.906 m E=(700+1.522)sec（8 .215337/2）-700=41.699mJ=2320.762-622.906=18.617m主點里程樁號計算：JD1JD1：K0+700.564 802.379762.320564.700TJDZH802.539160802.379SLZHHY709.842906.302802.539yLHYYH709.1002160709.842SLYHH

39、Z255.6912/906.622709.10022/LHZQZ5635.7002/617.18255.6912/JQZJD 交點校核無誤。JD2JD2：K1+744.886 Ya=2 .552146，SL=160m 則曲線要素計算如下： p=1602/(24600)-1604/(23846003) =1.776mq=160/2-1603/（2406002）=79.952m 0=160180/(26003.14)= 7.64T=(600+1.776)tan(2 .552146/2)+79.952=337.659mL=6002 .5521463.14/0 180+160=645.537m yL=

40、645.537-2160=325.537mE=(600+1.776)sec（2 .552146/2）-600=54.636m J=2337.654-645.537=29.781m主點里程樁號計算：JD2JD2： K1+744.886 227.1407659.337886.1744TJDZH227.1567160227.1407SLZHHY764.1892537.325227.1567yLHYYH764.2052160764.1892SLYHHZ996.17292/537.645764.20522/LHZQZ8865.17442/781.29996.17292/JQZJD 交點校核無誤。JD3J

41、D3：K2+638.005 za=7 .403722，SL=100m 則曲線要素計算如下： p=1002/(24700)-1004/(23847003) =0.595mq=100/2-1003/（2407002）=49.99m 0=100180/(27003.14)= 4.09T=(700+0.595)tan(7 .403722/2)+49.99=190.162mL=7007 .4037223.14/0 180+100=376.453m yL=376.453-2100=176.453mE=(700+0.595)sec（7 .403722/2）-700=14.48mJ=2190.162-376.

42、453=3.871m主點里程樁號計算：JD3JD3：K2+638.005 843.2447162.190005.2638TJDZH843.2547100843.2447SLZHHY296.2724453.176843.2547yLHYYH296.2824100296.2724SLYHHZ069.26362/453.376296.28242/LHZQZ0045.26382/871. 3069.26362/JQZJD 交點校核無誤。JD4JD4：K3+847.624 za=1 .584320，SL=150m 則曲線要素計算如下： p=1502/(24900)-1504/(23849003) =1.

43、039mq=150/2-1503/（2409002）=74.98m 0=150180/(29003.14)= 4.77T=(900+1.039)tan(1 .584320/2)+74.98=239.809mL=9001 .5843203.14/0 180+150=475.670m yL=475.670-2150=175.670mE=(900+1.039)sec（1 .584320/2）-900=15.993mJ=2239.8-475.670=3.93m主點里程樁號計算：JD4JD4：K3+847.624 816.3607809.239624.3847TJDZH816.3757150816.36

44、07SLZHHY486.3933670.175816.3757yLHYYH486.4083150486.3933SLYHHZ651.38452/670.475486.40832/LHZQZ616.38472/93. 3651.38452/JQZJD 交點校核無誤。經(jīng)過計算和驗算，平曲線設(shè)計完成。2 2. .6 6 方方案案比比選選公路路線的選定，是根據(jù)其性質(zhì)、任務和技術(shù)等級及起訖點和控制點（即必須通過或應避開的城鎮(zhèn)、工礦、企業(yè)、特殊大橋橋位等），選出一條在技術(shù)上、經(jīng)濟上合理的路線方案。路線方案的選定，是路線測設(shè)的首要問題，方案是否合理，不但關(guān)系到道路建設(shè)的投資和運輸效益，還與國家的政治、經(jīng)濟和

45、國防有很大的關(guān)系，因此，首要任務是要全力以赴解決好路線方案。選線者應按路線區(qū)域內(nèi)工農(nóng)業(yè)發(fā)展情況及其遠景規(guī)劃，并根據(jù)地形、地質(zhì)、地貌、水文和氣候等條件，必要時還要結(jié)合軍事需要，慎重研究，反復比較，來確定路線的走向和布局，選出一條技術(shù)經(jīng)濟適用合理的路線方案。本次設(shè)計的路線設(shè)計中有三條路線走向可以選擇，有三套可行的設(shè)計方案。各方案主要指標的比較如表 2-3 所示。表 2-3 尖山子至新城三角地段二 級公路各方案的主要指標指標單位第一方案第二方案通過村莊個00路線長度m5018.5145011.615最大填方m3.752.83最大挖方m3.173.28挖土方3m7510375207填土方3m26629

46、30301小橋座11工程量涵洞道97曲線最小半徑m600250造價元13321456.315721442.32比較結(jié)果推薦方案 在兩方案比選中，雖然第二方案路線比較短，且沿線所設(shè)的涵洞工程的數(shù)量比第一個方案要少，但第二方案的總體填挖方量比第一個方案大，導致工程量比第一方案大，在同一路面等級結(jié)構(gòu)大致相同的情況下也因而導致造價相應比第一方案高，且在第二方案的路線中由于地形影響，存在兩個設(shè)置最小半徑的圓曲線，出于對道路行車舒適性和成本等方面的綜合考慮，最后選取第一個方案為推薦方案。第三章第三章 縱斷面設(shè)計縱斷面設(shè)計3.13.1 縱斷面設(shè)計概縱斷面設(shè)計概述述縱斷面設(shè)計的主要任務就是根據(jù)汽車的動力特性，

47、道路等級，當?shù)氐淖匀坏乩項l件以及工程經(jīng)濟等，研究起伏空間線幾何構(gòu)成的大小及長度，以便達到行車安全迅速，運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目的。縱斷面的設(shè)計線性是由直線和豎曲線組成的。在直線的坡度轉(zhuǎn)折出為平順過渡要設(shè)置豎曲線，豎曲線分為凹曲線和凸曲線。3.23.2 縱斷面設(shè)計的原則縱斷面設(shè)計的原則（1） 縱面線形應與地形相適應，線形設(shè)計應平順、圓滑、視覺連續(xù)，保證行駛安全。（2） 縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當、以及填挖平衡。（3） 平面與縱斷面組合設(shè)計應滿足：（4） 視覺上自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。（5） 平曲線與豎曲線應相互重合，最好使豎曲線的起終點分別放在平曲線的

48、兩個緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包豎”（6） 平、縱線形的技術(shù)指標大小應均衡。（7） 合成坡度組合要得當，以利于路面排水和行車安全。（8） 與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并起到引導視線的作用。3.33.3 二級路縱斷面設(shè)計指標二級路縱斷面設(shè)計指標 平原微丘區(qū)二級公路縱斷面設(shè)計應該滿足的技術(shù)指標如表 3-1 表 3-1 二級公路縱斷面主要技術(shù)指標表 另外，為了有利于路面排水和邊溝排水，一般情況下，以采用不小于 0.3%縱坡為宜。3.43.4 縱斷面設(shè)計方法縱斷面設(shè)計方法 （1） 準備工作：在厘米繪圖紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線。里程樁包括：路線起點樁、終點樁、交點樁、

49、公里樁、百米樁、整樁（50m 加樁或 20m 加樁）、平曲線控制樁（如直緩或直圓、緩圓、曲中、圓緩、緩直或圓直、公切點等），橋涵或直線控制樁、斷鏈樁等。（2） 標注控制點：如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進出口，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路線必須通過的標高控制點等。設(shè)計車速80km/h最大縱坡5%最大合成坡度9%一般值4500m凸形豎曲線最小值3000m一般值3000m凹形豎曲線最小值2000m一般值250m最小坡長最小值2005%坡度1100m4%坡度900m最大坡長3%坡度700m（3）

50、試坡：在已標出“控制點”的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，以控制點為依據(jù)，穿插與取直，試定出若干直坡線。反復比較各種可能的方案，最后定出既符合技術(shù)標準，又滿足控制點要求，且土石方較省的設(shè)計線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點的初步位置。（4） 調(diào)整：對照技術(shù)標準檢查設(shè)計的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當?shù)?，若有問題應進行調(diào)整。（5） 核對：選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設(shè)計圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應調(diào)整。（6） 定坡：經(jīng)調(diào)整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號和標高

51、確定下來。坡度值最小要求取到 0.3以滿足排水要求，變坡點一般要調(diào)整到 10m 的整樁號上。（7） 設(shè)置豎曲線：根據(jù)技術(shù)標準、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。 （8） 計算各樁號處的填挖值：根據(jù)該樁號處地面標高和設(shè)計標高確定。3.4.13.4.1 道路平縱線形組合設(shè)計道路平縱線形組合設(shè)計 1.應能在視覺上自然誘導司機的視線，并保證視覺的連續(xù)性。 2.平縱線形技術(shù)指標應大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持協(xié)調(diào)。 3.選擇組合得當?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全?4.豎曲線重合，且平曲線應比豎曲線長，“平包縱”，對于一級公路帶緩和段的平曲線與豎曲線組合時，豎曲線的起點和終點應落

52、在緩和曲線段上。5.坡度的控制應與線形組合設(shè)計相結(jié)合，有條件的，一般最大合成坡度不小于 10%，應避免急彎與陡坡相重合的線形。3.53.5 豎曲線計算豎曲線計算3.5.13.5.1 路線路線概況概況 本段二級公路設(shè)計全長 5018.514m，全線共設(shè)五個豎曲線，由三個凸曲線和兩個凹曲線組成。 變坡點樁號：K0+190、K2+270、K2+980、K3+840、K4+510 縱坡坡度：0.96%、-0.33%、0.51%、3.52% 、-2.89%、-3.524% 豎曲線半徑：12000m、20000m、8000m、7000m、30000m3.5.23.5.2 豎曲線計算豎曲線計算公式公式 豎曲

53、線要素的計算公式匯總?cè)缦拢篖R 3-1/2TL 3-2 2/2ETR 3-3 2/2ylR 3-4 12 3-5式中： 坡度差; R豎曲線半徑(m)； T切線長(m)； L豎曲線長(m)； E外距(m)； l豎曲線上任意一點到曲線起點或終點的水平距離，l0,T,m；y豎曲線上與相對應的點到坡度線的高差(m)，也稱為修正值或豎距。3.5.33.5.3 豎曲線豎曲線計算計算 變坡點 1： K0+190已知：1i=0.96%，2i=-0.33%，高程為 89.104m= 2i1i=0.00330.0096=0.00630為凸曲線，設(shè)半徑 12000m，曲線要素計算如下：L=R=120000.0063

54、=75.6mT=L/2=75.6/2=37.8mE=2T/2R=1428.84/(212000)=0.059m則豎曲線起點樁號= K0+190T=K0+152.2豎曲線終點樁號= K0+190+T=K0+227.8豎曲線起點高程=89.10437.80.0096=88.74m豎曲線終點高程=89.104-37.80.0033=88.97m經(jīng)校核無誤； 變坡點 2： K2+270已知：1i=-0.33%，2i=0.51%，高程為 82.240m= 2i1i=0.0051+0.0033=0.00840為凹曲線，設(shè)半徑 20000m，曲線要素計算如下：L=R=200000.0084=168mT=L/

55、2=168/2=84mE=2T/2R=7056/(220000)=0.1764m則豎曲線起點樁號= K2+270T=K2+186豎曲線終點樁號= K2+270+T=K2+354豎曲線起點高程=82.240+840.0033=82.517m豎曲線終點高程=82.240+840.0051=82.668m經(jīng)校核無誤； 變坡點 3： K3+840已知：1i=0.51%，2i=3.52%，高程為 85.861m= 2i1i=0.0352-0.0051=0.03010為凹曲線，設(shè)半徑 8000m，曲線要素計算如下：L=R=80000.0301=240.8mT=L/2=240.8/2=120.4mE=2T/

56、2R=7056/(28000)=0.906m則豎曲線起點樁號= K3+840T=K3+719.6豎曲線終點樁號= K3+840+T=K3+960.4豎曲線起點高程=85.861-120.40.0051=85.247m豎曲線終點高程=85.861+120.40.0352=90.099m經(jīng)校核無誤；第四章第四章 橫斷面設(shè)計橫斷面設(shè)計4.14.1 橫斷面定義橫斷面定義 道路的橫斷面，是指中線上個點的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計線和地面線所構(gòu)成的。其中橫斷面設(shè)計包括行車道，路肩，分隔帶，邊溝邊坡等等。4.24.2 橫斷面的組成橫斷面的組成縱斷面設(shè)計的主要任務就是根據(jù)汽車的動力特性，道路等級，當?shù)氐淖匀坏?/p>

57、理條件以及工程經(jīng)濟等，研究起伏空間線幾何構(gòu)成的大小及長度，以便達到行車安全迅速，運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目的?？v斷面的設(shè)計線性是由直線和豎曲線組成的。在直線的坡度轉(zhuǎn)折出為平順過渡要設(shè)置豎曲線，豎曲線分為凹曲線和凸曲線。此二級公路橫斷面由行車道、土路肩、硬路肩、邊溝、邊坡等部分組成。4.34.3 橫斷面設(shè)計的原則橫斷面設(shè)計的原則（1）設(shè)計應根據(jù)公路等級、行車要求和當?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護和使用等方面的情況，進行精心設(shè)計，既要堅實穩(wěn)定，又要經(jīng)濟合理。（2）路基設(shè)計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設(shè)置完善的排水設(shè)施和必要的防護加固工程以及其他結(jié)構(gòu)物，采用經(jīng)濟有效的病害防治

58、措施。（3）還應結(jié)合路線和路面進行設(shè)計。選線時，應盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應與移改路線位置及設(shè)置防護工程等進行比較，以減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)定。（4）沿河及受水浸水淹路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。（5）當路基設(shè)計標高受限制，路基處于潮濕、過濕狀態(tài)和水溫狀況不良時，就應采用水穩(wěn)性好的材料填筑路堤或進行換填并壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設(shè)置隔離層及其他排水設(shè)施等。（6）路基設(shè)計還應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)及環(huán)境保護等的需要。4.3.14.3.1 路基寬度的確定路基寬度的確定根據(jù)第二章確定此公路為兩車道的二級公路，則由公路工程技術(shù)標準（JTG B0

59、12006）規(guī)定，本段二級公路路面寬為 7.5m，兩側(cè)土路肩寬 1.5m,兩側(cè)硬路肩寬為 3m,路基寬 12m。4.3.24.3.2 橫坡的確定橫坡的確定1 路拱坡度根據(jù)規(guī)范，為有利于路面的排水，路面應設(shè)置一定的橫向坡度，對于不同路面規(guī)定不同范圍的橫坡限制：瀝青混凝土路面：1.02.0%水泥混凝土路面：1.02.0%本段二級公路的路面為瀝青混凝土路面，選用的路拱橫坡坡度為 2%。2 路肩坡度 本設(shè)計的路肩有兩種，一種為寬度為 1.5m 的硬路肩，路拱橫坡與行車道一樣，取 2%，另一種為寬度為 0.75m 的土路肩，為了排水更加順暢，采用 3%的橫坡坡度。4.3.34.3.3 平曲線加寬計算平曲

60、線加寬計算汽車在平曲線上行駛時，因為每一車輪沿著各自獨立的軌跡運動，汽車在彎道上占據(jù)的寬度比直線段大，為保證汽車在彎道上行駛與直線上行駛具有同樣的富余寬度，圓曲線路段的路面必須加寬。公路路線設(shè)計規(guī)范規(guī)定：平曲線半徑小于 250m 時，應在曲線內(nèi)側(cè)加寬，當半徑大于 250m 時，由于加寬值較小，故可不設(shè)加寬。本段二級公路設(shè)計時各平曲線半徑均大于 250m，所以不設(shè)加寬。4.44.4 超高的確定及過渡方法超高的確定及過渡方法4.4.14.4.1 超高及超高緩和段超高及超高緩和段1、超高為迅速排除路面水，一般把公路路面修筑成具有一定橫向坡度的路拱形式，這樣在圓曲線路段的彎道上，當汽車沿著雙向橫坡的外

61、側(cè)車道行駛時，由于車重的平行路面分力與離心力的平行路面分力的方向相同，且均指向曲線外側(cè)，將影響行車的橫向穩(wěn)定。圓曲線半徑愈小，對汽車行駛的橫向穩(wěn)定影響愈大，故在彎道設(shè)計中，為了能像在路面內(nèi)側(cè)車道行駛時那樣用車重的平行路面分力抵消一部分橫向力，以保證行車的橫向穩(wěn)定，可將外側(cè)車道升高，構(gòu)成與內(nèi)側(cè)車道傾斜方向相同具有一定橫向坡度的單坡橫斷面，這樣的設(shè)置稱為超高，其單坡橫斷面的橫方向坡度叫做超高橫坡度，簡稱超高度hi。公路路線設(shè)計規(guī)范（JTG D20-2006）規(guī)定：超高橫坡度按計算行車速度、半徑大小，結(jié)合路面類型、自然條件和車廂組成情況確定。二級公路的最大超高值為 8%。 超高值的計算公式：ih=2

62、127vR 4-1 ih 超高橫坡度； 橫向力系數(shù)； V 行車速度（km/h）； R 圓曲線半徑（m）。 計算ih時，速度 v 應采用實際行駛速度，約為設(shè)計速度的 70%90%,本段路采用設(shè)計時速的 75%，即 75%80km/h=60km/h設(shè)計速度為 80km/h 時，與 R 的關(guān)系式為： 03804. 07275.102328.78042RR 當計算出的最小超高值小于路拱橫坡Gi時，取iiGh；當計算出來的超高值大于最大超高ihmax時，取iihmaxh。2、超高緩和段從直線上的路拱雙坡斷面到圓曲線上具有超高橫坡度的單坡斷面，由一個逐漸變化的過渡路段，這一逐漸變化的過渡路段稱為超高緩和段

63、，一般公路的超高緩和段原則上利用緩和曲線段。（1） 超高過渡方式本設(shè)計的公路是無中間帶的平原微丘區(qū)二級公路，故過渡方式采用：超高橫坡度等于路拱坡度時，將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。超高橫坡度大于路拱坡度時，有以下三種過渡方式：a繞內(nèi)側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)b繞路中線旋轉(zhuǎn)c繞外側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)本段公路設(shè)計采用：b繞路中線旋轉(zhuǎn) （2） 超高過渡段長度為了行車的舒適性和排水的需求，對超高過渡段必須加以控制，雙車道公路最小超高過渡段長度按下式進行計算：pBLiC 4-2 式中：cL最小超高過渡長度（m）； B旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度（m），當繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)時，BB ；當繞中線旋轉(zhuǎn)時

64、，2BB ，B為行車道寬度；i超高坡度與路拱坡度代數(shù)差（%），當繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)時，hii；當中線旋轉(zhuǎn)時，Ghiii ，Gi 為路拱橫坡度，hi為超高值； p超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸與行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣線之間相對坡度，其最大值如表 4-1 所示。表 4-1 最大超高漸變率超高旋轉(zhuǎn)軸位置超高旋轉(zhuǎn)軸位置設(shè)計速度（km/h）中線內(nèi)邊線設(shè)計速度（km/h）中線內(nèi)邊線1201/2501/200401/1501/1001001/2251/175301/1251/75801/2001/150201/1001/50601/1751/125 注：超高過渡段長度按上式計算結(jié)果，應取為 5m 的倍數(shù)，并不

65、小于 10m 的長度。一般在確定緩和曲線長度時，已考慮了超高過渡所需的最短長度，故應該取超高過渡段長度與緩和曲線長度相等。4.4.24.4.2 超高值的超高值的計算計算 本設(shè)計的公路為無中間帶的平原微丘區(qū)二級公路，所以采用繞中線旋轉(zhuǎn)方式超高。在圓曲線段上設(shè)置超高后，道路中線和內(nèi)、外側(cè)邊線與設(shè)計標高之差 h，應給予計算并列于“路基設(shè)計表”中，以便于施工。表 4-2 所示繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)超高值計算公式。 表 4-2 繞中線旋轉(zhuǎn)超高值計算公式超高位置計算公式 外緣 )(2B()(iibiibhhGJGJJc 中線 iibhGJJc2B圓曲線上 內(nèi)緣ibiibhhJGJJ)b2B(2B c表 4-

66、2 中：B B-路面寬度；bJ-路肩寬度；iG-路拱橫坡坡度；iJ-路肩橫坡坡度；ih-超高橫坡坡度（超高值）；hc-路基外緣最大抬高值；hc-路中線最大抬高值；h c-路基內(nèi)緣最大降低值；b-圓曲線加寬值 0；以上長度單位均為 m。以下為本設(shè)計中的三個超高算例摘錄： 例 1取交點 1 處的圓曲線曲中點樁號 K0+691.255，R=700m38640 . 003804. 00077275.100072328.780403804. 0R7275.10R2328.780422本段路采用設(shè)計時速的 75%，即 75%80km/h=60km/hih=3600/（127700）0.03864=0.001854iG=0.02 取：ih=iG=0.02 則；圓曲線上外緣：m21. 0)02. 002. 0)(25 . 75 . 1 ()02. 002. 0(5 . 1)(2B()(iibiibhhGJGJJc 中線：m105. 002. 025 . 702. 05 . 12BiibhGJJc內(nèi)緣：m002. 0)025 . 75 . 1 (02. 025 . 702. 05 . 1)b2B(2B