《畢業(yè)設計》說明書 轎車車門設計與碰撞分析

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1、摘 要 車門是車身結構中一個較復雜的總成。隨著社會的開展和汽車工業(yè)的繁榮，汽車作為一種交通工具，在人們生活中起著舉足輕重的作用。汽車車身是整車的重要組成局部，而車門作為車身的一個重要組成局部，又發(fā)揮著它所特定的功能。因而對車門也有特定的要求，如開關方便，玻璃升降方便、具有良好的密封、制造工藝性好等。由此可見，車門結構設計對車身乃至整車都有重大的影響。 本文運用CATIA軟件進行車門各系統(tǒng)總成的設計與安裝布置，并詳細對防撞梁的耐撞性、抗彎性進行分析，并對其結構進行優(yōu)化。運用LS－DYNA軟件建立側面碰撞有限元模型，根據(jù)C-NCAP側面碰撞法規(guī)要求，進行側面碰撞CAE仿真模擬，為進一步結構優(yōu)化

2、奠定了根底。 關鍵詞：車門；結構；設計；側面碰撞；計算機模擬 Abstract Car body door is a more complex in the body structure. With the development of society and the prosperity of the auto industry, automobile as a traffic tool, in people life plays an important role. The car body is an important part of the whole vehicle,

3、and the doors as an important part of the car body, and play with specific functions. So on the door also have specific requirements, such as switching convenient, glass lift convenient, with good sealing, manufacturing technology. Therefore, the doors of body structure design and the vehicle has si

4、gnificant influence. The use of software for each system CATIA the door of the design and installation arrangement and detailed to guard against the beams of the stamina to run, bent on analysis, and to optimize the use of its structure. The finite model for a certain automobile was created with th

5、e software LS-DYNA. According to the C-NCAP side impact rules the simulation analysis was finished，and it established the foundation for further structure optimization. Topic words：Car door；Structure；Design；side impact；computer simulation 目錄 第一章 緒論 1 1.1 車門研究的內容和意義 1 1.2 汽車CAE技術 2 1.2.1

6、CAE技術簡介 2 1.2.2 CAE技術在汽車產(chǎn)品開發(fā)中的作用 2 第二章 車門的總成設計和要求 3 2.1 車門類型的選擇 3 車門結構的3D建模 4 車門結構總成 5 附件結構圖 6 內飾結構圖 7 第三章 車門附件的布置 8 3.1 門鎖的布置 8 3.2 窗框結構確定及玻璃升降器布置 9 3.2.1 窗框結構確實定 9 3.2.2 玻璃升降器的布置 10 3.3 車門鉸鏈布置及運動校核 13 車門鉸鏈軸線確實定 15 運動校核 16 車門運動間隙滿足工藝性校核 17 3.4 限位器布置及運動校核 17 限位器的布置 17 3.4.2 限位器運動

7、校核 18 3.5 車門的密封 19 3.5.1 車門的密封 19 車門密封系統(tǒng)的功能、性能要求 20 第四章 防撞梁的結構優(yōu)化設計 21 4.1 汽車防撞梁的比照選擇 21 4.2 汽車防撞梁碰撞性能的評價參數(shù) 22 4.3 汽車防撞梁的耐撞性分析 23 4.4 防撞梁的抗彎性與結構優(yōu)化 23 4.4.1 改變防撞梁的高度 25 4.4.2 改變截面料厚 30 第五章 側面碰撞仿真分析 35 5.1 汽車側面碰撞國內外研究現(xiàn)狀 35 5.1.1 國外研究現(xiàn)狀 35 5.1.2 國內研究現(xiàn)狀 36 5.2 C-NCAP 側面碰撞測試方法 36 5.2.1 側面碰

8、撞試驗條件 36 5.3 仿真分析模型建立 37 5.3.1 整車側面碰撞仿真模型建立 37 5.3.2 仿真實例 38 第六章 結 論 42 參考文獻 43 致 謝 44 附 錄 45 第一章 緒論 1.1 車門研究的內容和意義 隨著社會的開展和汽車工業(yè)的繁榮，汽車作為一種交通工具，在人們生活中起著舉足輕重的作用。汽車車身是整車的重要組成局部，而車門作為車身的一個重要組成局部，又發(fā)揮著它所特定的功能。 車門的結構型式很多，有旋轉門，拉門，折疊門和外擺式車門。后兩者主要用于大客車上。各類車的駕駛員專用門，貨車及轎車車門，大多采用旋轉門，開門時旋轉方向可以是往前(順開門

9、)或往后(逆開門)，順開門在行車中比擬平安。 對車門的要求有： （1） 具有必要的開度，并能使車門停在最大開度，以保證上、下車方便。平安可靠，車門能鎖住，行車或撞車時車門不會自動翻開。 （2） 開關方便，玻璃升降方便。 （3） 具有良好的密封。 （4） 具有足夠的剛度。不易變形下沉，行車時不振響。 （5） 制造工藝性好，易于沖壓并便于安裝附件。 （6） 外型上與整車協(xié)調。 由此可見，車門結構設計對車身乃至整車都有重大的影響，隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，汽車工業(yè)的競爭日益加劇，汽車巨頭們都在加緊新車型的設計與開發(fā)，由于發(fā)動機、底盤設計制造技術根本成熟，新車型便主要表達在電子設備和車

10、身造型的更新上。同時，為減少新車型的開發(fā)本錢、縮短新車型的開發(fā)周期、提高新產(chǎn)品的市場競爭力，全球各大汽車公司普遍實施了“平臺戰(zhàn)略〞〔Platform Strategy)，車身的開發(fā)便是該戰(zhàn)略的主要組成局部。目前，在一種新車型的開發(fā)工程中，40％的設計師和工程師是在從事與車身相關的開發(fā)。車身與汽車電子一起己經(jīng)成為目前汽車整車產(chǎn)品中最活潑的因素。我國的汽車工業(yè)同興旺國家相比仍然落后很多，歸根結底就是因為車身技術的相對落后。因此，要大力開展我國的汽車工業(yè)關鍵就在于車身技術的開展。 在新車型的開發(fā)設計過程中，如何判斷車門結構的合理性及車門結構靜、動態(tài)性能的優(yōu)劣，并對車門結構設計進行優(yōu)化，是一項十分重

11、要的工作。由于車門的結構十分復雜，用經(jīng)典力學方法很難得到精確的優(yōu)化解，為了能夠計算出車門的剛度和強度，往往對車門結構進行較多的假設和簡化，計算模型只能構造得非常簡單，與實際的結構形狀相差很大。 1.2 汽車CAE技術 1.2.1 CAE技術簡介 隨著科技的開展進步，產(chǎn)品在趨于多樣化、智能化的同時，會不可防止地趨于復雜化。對于復雜的工程，人們都希望能在產(chǎn)品生產(chǎn)以前對設計方案進行精確試驗、分析和論證，這些工作需要借助計算機來實現(xiàn)，即CAE(Computer Aided Engineering)。CAE是一個包括產(chǎn)品設計、工程分析、數(shù)據(jù)管理、試驗、仿真和制造的綜合過程，關鍵是在三維實體建模的根

12、底上，從產(chǎn)品的設計階段開始，按實際條件進行仿真和結構分析，按性能要求進行設計和綜合評價，以便從多個方案中選擇最正確方案，或者直接進行設計優(yōu)化。 CAE技術主要包括以下三個方面的內容： (1)有限元法的主要對象是零件，包括結構剛度、強度分析、非線性和熱場計算等內容； (2)仿真技術的主要對象是分系統(tǒng)或系統(tǒng)，包括虛擬樣機、流場計算和電磁場計算等內容； (3)優(yōu)化設計的主要對象是結構設計參數(shù)。 在CAE技術中，有限元法(Finite Element Method)是運用最成功，最廣泛的一種數(shù)值方法。它的核心思想是結構的離散化，就是將實際結構假想地離散為有限數(shù)目的規(guī)那么單元組合體。它將求解域

13、看成是許多稱為有限元的小的互相連接的子域(單元)組成，對每一單元假定一個適宜的(較簡單的)近似解，然后推導求解這個域的總的滿足條件的解，從而得到問題的解。目前用于有限元分析的軟件很多，如ADINA、PATRAN、NASTRAN、LDEAS、ANSYS等。 1.2.2 CAE技術在汽車產(chǎn)品開發(fā)中的作用 實踐證明，應用有限元法對整車結構進行分析，可在產(chǎn)品設計初期對其剛度和強度有充分認識，使產(chǎn)品在設計階段就可保證使用要求.縮短設計試驗周期，節(jié)省大量的試驗和生產(chǎn)費用，是提高產(chǎn)品可靠性、既經(jīng)濟又實用的方法之一。它在汽車設計及產(chǎn)品開發(fā)中的直用使得汽車在輕量化、舒適性和操縱穩(wěn)定性方面得到改良和提高。

14、第二章 車門的總成設計和要求 2.1 車門類型的選擇 車門是車身上相對獨立的總成，與車身組成一個有機的整體。因此，在車門設計過程中，應充分考慮結構要素的完整統(tǒng)一和與車身其它相關要素的協(xié)調匹配。 車門有多種類型〔表2－1〕。不同類型的車門可分為車門本體、車門附件兩局部。車門本體屬白車身范疇，指作為一個整體涂漆、未裝備狀態(tài)的飯金焊接總成，包括車門內外板、加強板和窗框等，是實現(xiàn)車門整體造型效果、強度、剛度及附件安裝的根底框架。而附件那么是為滿足車門的各項功能要求，在白車身上裝配的零件及總成，其中包括車門鎖、鉸鏈、限位器、玻璃、拉手、操縱鈕、出風口、密封件及內外裝飾件等，另外還有一些其它的在車

15、門上裝備的附件，如煙灰盒、揚聲器、放物袋、限位塊和行程開關等。車門的根本結構。 表2－1 車門分類 分類方式 類型 特點及常用車型 開啟方式 旋轉門 用于大多數(shù)汽車 折疊門 多用于客車 拉門 多用于輕型客車 結構 整體式車門 剛度好、質量高、隨形性好 分體式車門 鈑金件減小、材料利用率高、視野性能好 窗框 有窗框車門 用于大多數(shù)汽車、可為獨立窗框或整體式車門 無窗框車門 敞篷車、硬頂車、運動車使用 旋轉方式 逆開門 較少采用，僅為方便上、下車 順開門 平安性好，車門誤開時，不會因為氣流作用吹開門，較常用 上開門 用于轎車和輕型車的背門，也

16、用于低矮的汽車 根據(jù)整車車身結構對車門結構的要求，采用輕量化設計、保證良好的視野性等因素，應中選擇分體式結構。由于滾壓窗框車門降低模具難度和本錢，極大提高材料利用率，而且門框細而均勻，有更大范圍的視野。所以，本次設計采用的是分體式液壓窗框車門。 2.2 車門結構的3D建模 左車門由鈑金焊接總成、附件及內飾構成。總成構成如下表2－2所示： 表2－2 左車門構成 左車門構成 鈑金焊接總成 附件 內飾 左前門焊接總成 左前車門玻璃總成 左前車門內護板總成 左前門外板 左前車門玻璃升降器總成 左前車門開關飾板 左前門里板焊接總成 左前車門鎖總成 左前車門內開手柄護罩

17、 左前門里板 左前車門內開手總成 左前車門上飾板總成 前門鉸鏈安裝板總成 左前車門外開手總成 左前門鉸鏈加強板 左前車門內擋水條 左前門門鎖加強板 左前車門外擋水條 左車門窗框總成 前車門鎖扣總成 左前門防撞桿 前門鉸鏈總成 左車門窗沿內加強板 前車門限位器總成 左車門窗沿外加強板 前車門洞密封條總成 左車門拉手盒支架 左前車門防水膜總成 前車門鎖機構螺母板總成 左外后視鏡 左前車門密封條總成 根據(jù)以上車門的構成，基于CATIA軟件完成車門設計的一些相關要求。主要通過CATIA中的零部件設計模塊、曲面模塊和

18、DMU模塊對車門進行設計仿真及運動校核，其結構圖如下。 2.2.1車門結構總成 圖2－1 左車門構成 表2－3 左車門結構 零件序號 級次 3 左前門焊接總成 1 4 左前門外板 4 左前門里板焊接總成 2 5 左前門里板 3 5 前門鉸鏈安裝板總成 4 5 左前門鉸鏈加強板 5 5 左前門門鎖加強板 6 5 左車門窗框總成 7 5 左前門防撞桿 8 5 左車門窗沿內加強板 9 5 左車門窗沿外加強板 10 5 左車門拉手盒支架 11 5 前車門鎖機構螺母板總成 2.2.2附件結構圖

19、 圖2－2 附件結構圖 表2－4 左車門附件結構 零件序號 1 左前車門玻璃總成 2 左前車門玻璃升降器總成 3 左前車門鎖總成 4 左前車門內開手總成 5 左前車門外開手總成 6 左前車門內擋水條 7 左前車門外擋水條 8 前車門鎖扣總成 9 前門鉸鏈總成 10 前車門限位器總成 11 左前車門密封條總成 12 前車門洞密封條總成 13 左外后視鏡 2.2.3內飾結構圖 圖2－2 內飾結構圖 表2－5 左車門內飾結構 零件序號 1 左前車門內護板總成 2 左前車門開關飾板 3 左前車門內開手柄護罩

20、4 左前車門上飾板總成 第三章 車門附件的布置 3.1 門鎖的布置 門鎖裝置主要由鎖體、內開機構、外開機構、鎖止機構、擋塊、定位器和緩沖器等局部組成。設計時，車門門鎖裝置應滿足輕便、平安、鎖止和強度等方面的要求。 如圖3－1所示，車門鎖安裝在車門鈑金上，鎖扣固定在車身側圍上，鎖扣穿過車門內板與鎖本體嚙合。鎖扣與鎖本體的布置，需要參考鉸鏈軸線，嚙合時鎖扣垂直嚙合到鎖體內。 鉸鏈中心線確定后，車門的開關運動軌跡即可確定，運動校核須檢驗車門周邊與門洞是否干預，特別是車門前端是否與前立柱干預，并依此確定車門的開度。 與門鎖機構相關的運動件很多，有內外手柄、內鎖按鈕、鎖芯、鎖體、鎖環(huán)及其

21、相應的聯(lián)桿等，它們的正確安裝、使用、彼此干預情況對車門結構的影響和制約較大，也是車門布置設計的重要步驟。 圖3－1 門鎖系統(tǒng)布置圖 功能要求： （1） 車門外開閉鎖功能及防誤鎖功能，有全鎖和半鎖兩檔位置，在鎖止狀態(tài)下，內外手柄打不開車門，開鎖時，車內用按鈕，車外用鑰匙，有的也設計保險鎖； （2） 開閉耐久性10×105 次； （3） 承受縱橫向載荷能力，全鎖時：縱向11110N ，橫向8890N ，半鎖時縱向4450N ，橫向4450N； （4） 互開率：1000 種不同鑰匙牙花數(shù)以上； （5） 耐慣性力：全鎖狀態(tài)承受3g加速度作用。 3.2 窗框結構確定及玻璃升降器布置

22、 窗框結構、玻璃形狀確實定及玻璃升降器的布置，是車門結構設計的難點和重要內容。 3. 窗框結構確實定 窗框結構和車門結構密切相關，車門結構形式不同，相應的窗框結構形式也不同。本次設計應選用液壓式窗框。 液壓式窗框結構如下列圖3－2。 圖3－2 窗框結構圖 表3－1左車門窗框結構 零件序號 左車門窗框總成 1 左車門上窗框 2 左車門前窗框 3 左車門前窗框下支架 左車門后窗框總成 4 左車門后窗框內板 5 左車門后窗框外板 6 左車門后視鏡安裝板 對液壓式窗框的要求: 1〕保證前后導軌平行； 2〕作預彎處理。 3.

23、2.2 玻璃升降器的布置 3.2.2.1 汽車玻璃升降器結構及特點 我國于1981年推行了JB2882—8l?載重汽車用玻璃升降器技術條件?標準，在此標準的根底上，根據(jù)我國汽車玻璃升降器的制造使用及檢測情況，并參照國際上有關的先進技術指標及數(shù)據(jù)，修改制定了汽車行業(yè)標準QC/T29026--91?汽車用玻璃升降器試驗方法?和QC/T29027—91?汽車用玻璃升降器技術條件?，并于1991年公布實施，該標準對于汽車玻璃升降器的根本技術性能及測試方法作了明確的規(guī)定。由于目前我國大量使用的主要為臂式玻璃升降器，其它類型特別是柔式玻璃升降器尚缺乏有關的技術資料和技術數(shù)據(jù)，故上述標準僅適用于臂式玻璃

24、升降器。由于臂式玻璃升降器制造工藝相對簡單，本錢低，目前我國80％左右的汽車玻璃升降器采用臂式玻璃升降器。而柔式玻璃升降器從平穩(wěn)性、運動阻力來說大大優(yōu)于前者結構更緊湊，且安裝和布置都較為方便，但目前我國關于柔式升降器尚無正式的國家標準。軟軸式玻璃升降器在世界各種中高檔車輛特別是轎車上已被大量采用，是一種比擬先進的玻璃升降器。近年來國內的引進汽車產(chǎn)品，如重汽斯泰爾、北京切諾基和南京依維柯等均采用這種升降器。目前已在國內一些汽配廠如北京汽車玻璃升降器廠、南汽隨車工具廠、四川汽車廠附件廠等完成了有關軟軸式玻璃升降器的生產(chǎn)工藝的技術開發(fā)(引進)，可提供國產(chǎn)化產(chǎn)品。隨著其批量化生產(chǎn)水平的提高，亦可用于替

25、代臂式玻璃升降器。由于汽車結構布局設計、制造本錢、制造技術的要求，手動推拉式的車窗調整機構仍為許多車輛采用。目前臂式及手動(機械式)玻璃升降器為主要使用類型，柔式玻璃升降器的應用尚限于引進車型，而電動式玻璃升降器應用較少。電動玻璃升降器在國外中高檔車上應用已很普通，由于其結構復雜、本錢高、且國內小型電機產(chǎn)品性能不穩(wěn)定，故目前在我國汽車產(chǎn)品中應用尚少?？梢灶A見，隨著我國汽車設計、制造水平的提高，電動玻璃升降器將越來越多地應用于汽車產(chǎn)品。 目前我國汽車玻璃升降器產(chǎn)品的主要開展方向： a) 改良產(chǎn)品制造質量，提高使用可靠性； b) 提高零件通用性； c) 減小零件質量，使結構更加緊湊； d

26、) 提高軟軸式玻璃升降器生產(chǎn)水平。 3.2.2.2 玻璃升降器的選擇 玻璃升降器是車門上主要附件之一它帶動玻璃上下運動占據(jù)門內大量空間在選擇玻璃升降器時應考慮以下因素車門造型特點車窗開口大小玻璃形狀和安裝方式此外一般要求選擇的玻璃升降器最大行程比實際行程大些。 現(xiàn)代汽車中最常用的玻璃升降器有交叉臂式升降器與繩輪升降器2種。交叉臂式升降器總體剛度好，對玻璃支撐區(qū)域寬，玻璃上升、下降過程中穩(wěn)定性好，通過布置玻璃上升、下降過程蓄能裝置“平衡彈簧〞可大大減少升降器滑動配合面的接觸應力，提高升降器的運行壽命；缺點是運行中受到側面因玻璃弧度引起交叉臂變形而產(chǎn)生的應力增加了運行阻力，且其本身質量比繩輪

27、升降器大。繩輪式升降器可以適應玻璃弧面半徑小于2000mm的車型(轎車為了美觀，玻璃弧面半徑或曲率半徑通常小于2000mm)，運行時噪聲低，主要元件是塑料件，占用金屬少、質量輕，對減輕車門質量和車門鉸鏈負擔有利；缺點是支撐玻璃區(qū)域窄，玻璃上升、下降時假設兩側受力相差過大玻璃扭轉與兩側導軌的摩擦力大增會被卡住，鋼絲繩繞線復雜，假設松動那么容易相互纏繞脫軌而失效，鋼絲繩如果潤滑不好與導軌摩擦會增大，繃斷幾率很高，由于沒法安裝玻璃上升、下降過程蓄能裝置“平衡彈簧〞，手動繩輪升降器轉動手柄上升用力很大，而下降時玻璃下降太快手柄用力小，手感很差。 綜合上述2種升降器特點，門玻璃升降器為節(jié)約本錢及控制重

28、量考慮采用繩輪式玻璃升降器，而且要求采用繩輪式玻璃升降器，前后玻璃導軌必須平行。 3.2.2.3 玻璃升降器的功能要求 （1） 操作方便，搖手柄力矩不大于2Nm； （2） 結構可靠，制動力矩足夠，在臂桿滾輪處沿玻璃切線方向加300N 反力無逆轉，在上升行程任意位置，玻璃下沉量不大于5mm； （3） 強度：上止點，在手柄上加負荷，各部位不扭曲，運動自如； （4） 壽命：4×105次耐久實驗，無異常。 3.2.2.4根據(jù)玻璃面確定玻璃運動軌跡及玻璃導軌的設計 現(xiàn)在確定的玻璃面為，圓半徑為2638mm的圓柱面；玻璃的運動為螺旋線運動；螺旋線螺距P=4000mm。 下面是該玻璃面的運動

29、仿真，玻璃在運動過程中近似螺旋線運動，且偏差在0.15以內。 圖3－3 玻璃運動仿真 3.2.2.5玻璃升降器與玻璃的安裝 玻璃及玻璃升降器的安裝形式，如下列圖：用7個螺栓固定在車門內板上。 圖3－4 玻璃升降器工作示意圖 3.3 車門鉸鏈布置及運動校核 車門鉸鏈的設計是車門設計的一項重要工作，直接關系到車門能否正常開啟。在鉸鏈設計中，鉸鏈中心線定位和鉸鏈中心距是重要的設計硬點。 鉸鏈軸線一般設計成具有內傾角和后傾角。內傾角指鉸鏈軸線在x=0平面上的投影與z軸之間的夾角，內傾角一般為0～4°，見圖3－5；后傾角指鉸鏈軸線在y=0平面上的投影與z軸之間的夾角，一般為0～2°

30、，見圖3－6。內傾角和后傾角都是為了使車門開啟時獲得自動關門力，也有個別汽車門鉸鏈具有前傾角，但一般不會有外傾角。 圖3－5 內傾角 圖3－6 前后傾角 1、鉸鏈旋轉中心確實定 （1） 根據(jù)外外表及車門分縫確定鉸鏈旋轉中心； （2） 為保證運動間隙，車門鉸鏈盡量離車門外外表近；為保證鉸鏈的強度，車門鉸鏈的跨距要盡量的大； （3） 車門繞鉸鏈旋轉的過程中，保證車門與翼子板的間隙在以上； （4） 根據(jù)外外表及這些約束條件，確定車門鉸鏈的位置，確定旋轉中心，車門旋轉中心為向內傾2.25度，向前傾2.25度；兩鉸鏈跨距434mm，鎖扣嚙合點與鉸鏈旋轉中心距為11。 2、車門翻轉

31、角度確實定 （1） 車門翻轉的角度需要滿足人機，上下車方便性的要求； （2） 上下車方便性的人機要求為：下部空間大于250mm，上部空間大于650mm； （3） 如下列圖所示車門旋轉60度下部空間為381mm，上部空間為856mm，符合要求； （4） 翻開狀態(tài)下門沿最低點比關閉狀態(tài)下高14mm。 圖3－7 車門鉸鏈開度 鉸鏈中心距確實定可參考車門長度，一般鉸鏈中心距/車門長度=33%，或者更長。需要說明的是在布置鉸鏈時，應注意在結構允許的情況下，車門上下兩鉸鏈之間的距離應盡可能大。為了防止翻開車門時與其它局部干預，鉸鏈的軸線應盡可能外移，使其靠近車身側面。 3.3.1車門鉸鏈

32、軸線確實定 確定鉸鏈軸線其實就是合理地布置鉸鏈。鉸鏈是車門總成中的受力構件。當車門關閉時，車門上的承力件為門鎖和鉸鏈；當翻開車門時，車門的重力完全由鉸鏈來承受。鉸鏈軸線的布置會影響車門的開度、門柱的尺寸、以及車門開縫線的位置和形狀。在布置鉸鏈時，應注意以下幾方面的問題。 （1） 在結構允許的情況下，車門上、下兩鉸鏈之間的距離應盡可能大。 （2） 布置鉸鏈時，為了防止翻開車門時與其它局部干預。鉸鏈的軸線應盡可能外移，使其靠近車身側面。 根據(jù)以上要求，我們來對S16車門鉸鏈軸線進行確定：S16 車門左右是對稱的，我們分析時只要分析一邊的車門即可，此次分析主要分析左邊的車門。左邊車門鉸鏈的位

33、置在XOZ、YOZ 平面，其軸線的位置如下列圖3－8 所示 XOZ 平面軸線位置 YOZ 平面軸線位置 圖3－8 鉸鏈軸線位置 經(jīng)初步的鉸鏈軸線運動校核顯示，車門不會與鉸鏈及翼子板產(chǎn)生干預，鉸鏈軸線初步得到確認。 3.3.2運動校核 鉸鏈中心線位置和中心距確定后，需要進行運動干預校核，這也在主斷面設計中完成，可能出現(xiàn)的干預位置有前后門干預?前門與A柱翼子板干預?門與鉸鏈干預等，在可能干預的位置取主斷面，將車門延中心線旋轉，即可一目了然，如圖3－9。 圖3－9 門鉸鏈運動校核 3.3.3車門運動間隙滿足工藝性校核 將所有的誤差

34、都累計到鉸鏈上的校核方法： 車門鉸鏈中心在一個長6mm寬4mm的長方形內運動，車門與周邊零件不干預；如下列圖所示，鉸鏈軸心在最差的位置車門運動間隙為：；與周邊零件沒有干預。因此理論狀態(tài)下定義車門與周邊零件的間隙以上符合要求。 圖3－10 車門運動間隙 3.4 限位器布置及運動校核 3.4.1限位器的布置 由于限位器的布置相對來說比擬獨立，而且要保證與周邊零件的平安間隙.因此.限位器的具體布置工作應該在車門其他附件布置根本完成后進行。 限位器布置的輸人條件：所用限位器的結構類型、車門鉸鏈中心線位置、玻璃滑槽位罝、車門玻璃運動包羅面、車門內外蒙皮邊界條件、密封面、側圍外蒙皮邊界條件

35、及車門內飾板邊界條件等。 布置限位器時應滿足以下幾點要求： 布罝空間要求：為減小限位器的有效摩擦力，提高使用壽命，降低開發(fā)難度，一般要求限位器相對于鉸鏈中心線的最小力臂盡量大，因此，限位器中心線應盡量遠離車門鉸鏈中心線，以增大限位器的力臂。在前期總體布置時，應考慮車門內外蒙皮之間的厚度能滿足限位器布置的空間要求。 與周邊零件的平安間隙主要考慮： （1） 限位器最大開啟角度比車門鉸鏈開啟角度小大約5°左右。 （2） 限位器旋動軸線與鉸鏈軸線應平行。 （3） 限位器在Z方向上的布置應盡量布置在上下鉸鏈間或靠下的位罝。盡量在玻璃滑槽最彎處。 （4） 限位器盒固定螺釘周圍要有工具安裝空間

36、。限位器盒與車門玻璃包羅面、玻璃滑槽應有足夠的平安間隙。 （5） 限位器臂運動過程中與玻璃包羅面應有足夠的平安間隙。 （6） 限位器臂尾部運動過程中與內飾板應有足夠的平安間隙。 （7） 限位器臂運動過程中與內蒙皮焊接總成應有足夠的平安間隙。 （8） 限位器臂運動過程中與限位盒的夾角一般不大于8°。 （9） 限位器在車門內蒙皮上的安裝位罝的鈑金結構工藝可行性應考慮。 現(xiàn)布置空間如下列圖： 圖3－11 限位器結構 限位器安裝座固定在側圍上，滑盒安裝在車門內板上，布置在車門上下鉸鏈中間， 限位器旋轉軸與車門旋轉軸平行。 3.4.2 限位器運動校核 限位器運動仿真，分析限位器整

37、個運動過程中與玻璃及玻璃導軌的間隙，要求最小間隙在10mm以上。 車門關閉狀態(tài)限位器與玻璃導軌最小間隙為20.5mm，如圖3－12。 車門運動到7度時限位器與玻璃導軌產(chǎn)生最小間隙10.5mm，如圖3－13。 整個運動過程中，限位器與周邊零件的最小間隙為。 圖3－12 車門關閉狀態(tài) 圖3－13 車門運動到7度 3.5 車門的密封 3.5.1 車門的密封 車門密封包括車門整體與門洞之間的密封、車門玻璃與窗口之間的密封及內板與內飾板之間的密封等。為了能很好地起到密封作用，車門密封條的安裝位置越靠外外表越好，但針對具體的結構，門鎖處較容易處理，而鉸鏈處受車門開關運動的限制，密封

38、條一般安裝在鉸鏈內柵，為了保護鉸鏈，在車門前端外側設置密封結構件。 除此之外，在車門門洞形成一圈止口密封，在門洞上沿，防止水直接滴到車內，再增加一道密封如圖3－14。 圖3－14 車門密封結構 3.5.2車門密封系統(tǒng)的功能、性能要求 車門密封系統(tǒng)所包含零件一般在功能、性能和尺寸等方面具有如下要求： 由于在工作中處于被反復壓縮狀態(tài)，因此，其材料在具備足夠的常溫環(huán)境拉伸強度、高溫環(huán)境耐老化特性、低溫耐脆特性。 由于在工作中處于被反復壓縮和摩擦，零件工作外表要求具備優(yōu)良的耐摩擦性能，同時要求其具有較的低摩擦系數(shù)以確保系統(tǒng)的運動順暢。一般在產(chǎn)品設計上，要求對工作外表進行植絨或噴涂低摩擦

39、涂層以保證上述功能和性能要求。 零件上用于壓縮變形的工作部位，要求具有符合設計要求的壓縮負荷，以確保開閉件操作力在控制范圍內。 制造工藝上廣泛采用定截面擠出工藝、金屬滾壓一彎曲成型工藝、注塑接角工藝。截面必須具備一定符圖性以確保其正常的工作變形，三維彎曲成型以及接角部位尺寸必須符合圖紙、檢具要求，以確保裝配穩(wěn)定正常。 大局部零件在車輛上安裝后暴露于外界，因此，其耐紫外線、耐臭氧等耐候性要求較高。 為防止對車內空氣形成污染，零件使用材料的甲醛含量、氣味、總碳揮發(fā)量等方面必須符合相應標準要求。 第四章 防撞梁的結構優(yōu)化設計 4.1 汽車防撞梁的比照選擇 側門防撞梁〔桿〕，也叫車門防

40、撞梁〔桿〕，是指在車門內部結構中加上橫梁〔從外面并看不到〕，用以加強車輛側面的結構，進而提高側面撞擊時的防撞抵抗力，以提升側面的平安。 據(jù)調查，在所有車的碰撞模式中，側面碰撞占到1/3左右。因此，如何保護駕駛者在側面撞擊時的平安顯得尤為重要。車門防撞作為一種額外吸能保護，可以降低乘員可能遭受的來自外部的力量。事實證明，車門防撞梁在車輛撞擊固定物體〔比方樹木〕時的保護效果非常明顯。依據(jù)美國國家公路交通平安管理局NHTSA發(fā)布的數(shù)據(jù)，車門防撞梁在2002年拯救了994名事故受害者。 車門防撞梁常見的形式有鋼管防撞桿和帽形防撞桿兩種，目前日韓系車型中常用鋼管，而歐美系車型常用沖壓的帽形防撞桿，而

41、國內自主車型根本都還是用鋼管，少量車型開始嘗試使用帽形防撞桿。相對于鋼管防撞梁，帽形防撞梁更是具有以下一些方面的優(yōu)點： （1） 圓管防撞桿接觸面積小，防護空間小于帽形防撞桿，對乘客易形成傷害。 （2） 圓管防撞桿在斷裂處有可能形成尖角，對乘客平安有隱患；而帽形防撞梁接觸面積大，在斷裂處不會形成尖角。 （3） 在正面碰撞中，圓管防撞桿太強，有可能會鎖死車門，而帽形防撞梁那么不會，同時帽形防撞梁可以傳導局部能量；帽形防撞梁在正碰可以傳導局部能量。 （4） 圓管防撞桿是直桿，不能按車門弧度設計，所以一般其靠車門較遠；而帽形防撞梁可以根據(jù)車門弧度進行設計，更好的利用車門內空間，同時使防撞梁靠車

42、門板更近，也就能更早更好的發(fā)揮其吸能的作用。 （5） 熱處理圓管防撞桿的焊接性能比擬差，在側碰過程中可能發(fā)生支架脫落或者管子焊縫發(fā)生失效，吸能效果大大降低；雙相鋼〔1000DP〕或者馬氏體鋼〔1200M〕的碳當量很低〔0.15%左右〕，其制造的帽形防撞梁使用傳統(tǒng)的焊接方法〔點焊、MAG、激光、高頻焊等〕均可到達滿意的焊接效果。 （6） 熱處理圓管防撞桿必須在兩端焊接支架，后期過程相對復雜〔先將管子焊接到支架上，然后焊接到車身上〕，過程本錢加上材料本錢〔包括管子及支架〕后的總本錢相對較高；而帽形防撞梁是直接點焊接在車門內，兩端不需支架。 （7） 在同等質量同等強度的前提下，圓管防撞桿〔包括

43、兩端的焊裝支架〕和帽形開口截面的防撞梁所能吸收的能量大致一樣。不過帽形防撞桿到達載荷峰值時的潰縮量小于圓形防撞桿，也就是帽形防撞梁在侵入量少的時候會吸收更多的能量，這意味著將更少的能量傳導給其周圍的零件〔A、B柱、車門檻等〕，這樣就更早、更好地發(fā)揮了防撞梁的作用，更大程度地保護了乘客艙空間。 綜上所述，通過兩種防撞梁的比照可知，本次設計選用的是帽形防撞梁。并且針對帽形防撞梁的優(yōu)缺點進行優(yōu)化改良。使其具有更加平安的性能。 4.2 汽車防撞梁碰撞性能的評價參數(shù) 防撞梁在受剛性柱撞擊過程中主要產(chǎn)生彎曲壓潰變形，其結構設計要在設計原那么的指導下進行，為具體評價防撞梁結構的耐碰撞性能，研究人員針對

44、設計原那么提出了許多評價指標，其中最常用的吸收的總能量E及變形過程中的撞擊力峰值F。 1、吸收的總能量E 防撞梁在受剛性柱撞擊的情況下吸收的總能量由下式計算： 式中：F(s)—撞擊力， s—變形位移。 顯然防撞梁在相同位移內吸收的能量越多，碰撞性能越好，對于乘員平安越有利。由FMVSS214中的側門強度的靜態(tài)試驗中的規(guī)定可知，6inch(152mm)縱向位移是一個臨界位移，超過這個位移側門就會接觸司乘人員，就可能對司乘人員造成傷害。故將152mm位移時吸收的能量作為評價防撞梁碰撞性能的一個重要指標。 2、撞擊力峰值F 由FMVSS 214中的側門強度的靜態(tài)試驗中的規(guī)定，在0—

45、6inch階段內門的平均反作用力不能低于10.01KN。車門在受剛性柱撞擊時，其受到的瞬時的總撞擊力是不變的，假設防撞梁承受較多的撞擊力，車門其它部件承受撞擊力就相應減少。撞擊力峰值的提高，會帶動平均撞擊力的提高。防撞梁的撞擊力峰值F一般出現(xiàn)在結構剛開始產(chǎn)生屈曲時，即臨界狀態(tài)，由結構的彈塑性屈曲決定。防撞梁撞擊力峰值越大，車門剛度就越強，車門耐碰撞性能就越好。故將撞擊力峰值作為評價防撞梁碰撞性能的另外一個重要指標。 4.3 汽車防撞梁的耐撞性分析 在側面碰撞過程中，車輛不像在發(fā)生正面碰撞時，前部結構有很大的緩沖區(qū)，可以吸收碰撞的能量。車輛側面結構離駕乘人員距離較近，無法像正面碰撞那樣有效的

46、吸收碰撞能量。故作為車門防撞梁，其主要作用就是在側面碰撞發(fā)生時，有效的起到抗撞吸能和分散傳遞撞擊力的作用。 4.4 防撞梁的抗彎性與結構優(yōu)化 橫力彎曲時，彎矩隨著截面位置變化變化，一般情況下，最大正應力σmax發(fā)生于彎矩最大截面上，且離中性軸最遠處，由下式計算， 其中抗彎截面系數(shù)W=，那么上述公式可寫成 ≤[σ] 假設把彎曲應力的強度條件改寫成 可見梁能承受的與抗彎截面系數(shù)W成正比，W越大越有利。另一方面，使用材料的多少和自重的大小，那么與截面面積A成正比，面積越小越經(jīng)濟，越輕巧。因而，合理的截面應該是截面面積較小，而抗彎系數(shù)W較大。 為了增加防撞梁的抗彎能力，又要滿足輕

47、量化要求，改變防撞梁截面形狀，以提高其耐碰撞性能。 本設計主要從改變防撞梁的高度和截面厚度來增加防撞梁的抗彎能力，并進行如下分析。 選取防撞梁的截面為雙U型，中間做加強筋處理，對其截面進行優(yōu)化。如下列圖4－1所示，料厚為1mm。 圖 4－1 最初選擇截面 用CATIA測量功能測得該截面的慣性矩如下列圖所示：重心及重心慣性矩一目了然。 圖 4－2 慣性矩測量 4.4.1 改變防撞梁的高度 為了增加防撞梁的抗彎能力，首先進行改變防撞梁的總高度?？梢詮膬蓚€方面進行改變： a、改變總高度。為了考慮防撞梁的重量及空間位置，把總高度增加1mm、2mm，觀察其抗彎能力的變化。 b、

48、通過改變中間加強筋的上下來增加防撞梁的抗彎能力。 1、改變總高度 〔1〕防撞梁總高度增加1mm時，觀察其抗彎能力的變化。 圖 4－3 增加防撞梁的總高度為1mm 測得其慣性矩如下列圖。 圖 4－4 增加1mm后的測量結果 〔2〕防撞梁總高度增加2mm時，觀察其抗彎能力的變化。 圖 4－5 增加防撞梁的總高度為2mm 測得其慣性矩如下列圖。 圖 4－6 增加2mm后的測量結果 防撞梁高度改變對抗彎截面系數(shù)的影響如下表所述。 表4－1 防撞梁高度的增加對抗彎截面系數(shù)的影響 截面 面積 ×10-4m2 慣性矩 ×10-9m4 重心 mm 抗彎截面

49、系數(shù) W 原始高度 總高度增加1mm 總高度增加2mm 由表4－1可以得出，增加防撞梁的高度，抗彎截面系數(shù)隨之增加，同樣防撞梁的抗彎能力隨之增強。 2、改變中間加強筋的上下 〔1〕加強筋增加2mm時觀察其變化，如下列圖。 圖4－7 加強筋增加2mm 圖4－8加強筋增加2mm后的測量結果 〔2〕加強筋增加4mm時觀察其變化，如下列圖。 圖4－9 加強筋增加2mm 圖4－10 加強筋增加4mm后的測量結果 對于上述兩種情況防撞梁的抗彎能力的改變如下表所示。 表4－2 通過改變防撞梁中間加強筋的高度對抗彎截面

50、系數(shù)W的影響 截面 面積 ×10-4m2 慣性矩 ×10-9m4 重心 mm 抗彎截面系數(shù) W 中間加強筋增加2mm 7.792 中間加強筋增加4mm 通過比照，可以發(fā)現(xiàn)最后一種截面的抗彎截面系數(shù)最好。 4.4.2 改變截面料厚 通過增加料厚來增加防撞梁的抗彎能力，本次設計在原始料厚為1mm的根底上分別增加0.2mm、0.4mm、0.6mm來改變防撞梁的抗彎能力，結果分別如下。 〔1〕料厚為1.2mm時，重心慣性矩的改變，如下列圖所示。 圖4－11 〔2〕料厚為1.4mm時，重心慣性矩的改變，如下列圖所示。 圖4－12

51、 〔3〕料厚為1.6mm時，重心慣性矩的改變，如下列圖所示。 圖4－13 綜上所述，隨著料厚的增加，防撞梁的抗彎截面系數(shù)越大，抗彎能力就越大。對上述測量結果匯總表格如下： 表4－3 增加料厚對抗彎截面系數(shù)的影響 料厚 mm 面積 10-4m2 慣性矩 10-9m4 重心 mm 抗彎截面系數(shù) W 1.0 0 0 0 0 通過表格，可以得出料厚為的抗彎截面系數(shù)最大，所以防撞梁的抗彎能力也就最大。 通過對表4－2、表4－3進行比照可以得出，增加截面料厚對增大抗彎截面系數(shù)W的效果是很明顯的。但

52、是受制于防撞梁布置空間、材料本錢、以及減重方面的考慮，選取1.6mm厚的鈑金材料為佳。 第五章 側面碰撞仿真分析 5.1 汽車側面碰撞國內外研究現(xiàn)狀 5.1.1 國外研究現(xiàn)狀 汽車的碰撞平安性問題是世界汽車工業(yè)面臨的一大難題，國外對于側碰的研究那么是從上個世紀八十年代才開始真正興起，主要集中在以下幾個方面：側面碰撞試驗臺的研究、車身結構的耐撞性研究、側碰中乘員響應及傷害指標的研究、碰撞生物力學的研究、側面碰撞試驗法規(guī)的研究及乘員約束系統(tǒng)及平安內飾件研究等。 1、側面碰撞試驗臺的研究 側面碰撞試驗臺大致分為兩種類型：第一類只有一個臺車的試驗臺，Heidelberg型是其中比擬典型的

53、一個。原理是假人置于座椅上，座椅固定于能水平側向移動的滑車，初始狀態(tài)為假人與滑車一起加速至碰撞速度，然后滑車在短時間內速度減到零，慣性作用下假人在座椅上作側向移動，與固定在座椅上的側壁障發(fā)生碰撞。此類型的試驗臺其實更適合于模擬二次碰撞對乘員的傷害，對于側面碰撞而言，車門、B柱等發(fā)生側向變形和位移直接與乘員接觸造成乘員的傷害，因而它不能很好地模擬側面碰撞中車門與乘員之間相互作用以及能量的轉移。 第二類試驗臺，即兩個臺車的試驗臺。其中L.M.Morrie.Shaw設計的試驗臺能夠較好的重現(xiàn)側面碰撞，根本原理是一運動的撞擊滑車撞向靜止的目標滑車，座椅及假人固定在目標滑車上，連接車門與目標滑車的吸能

54、器用來模擬側面碰撞中能量的轉移；另一種Douglas. Stein設計的試驗臺能比擬準確的模擬真實碰撞中車門、座椅與假人之間的位置關系。此類試驗臺都能很好的模擬真實的側撞情形，對于研究側面碰撞乘員約束系統(tǒng)配置尤其是側撞氣囊的安裝有重要的指導意義。 2、車身結構的耐撞性研究 車體耐撞性研究包括車身結構特性、車身材料(高強度鋼、超輕鋼及特殊材料)、能量管理、波形控制等方面的研究，以尋求改善車身結構抗撞性的方法，在保證乘員平安空間的前提下，使得車身變形吸收的碰撞能量最大，從而使傳遞給車內乘員的碰撞能量降低到最小。車身結構的耐撞性研究通常采用實車碰撞和計算機仿真相結合的方法。 5.1.2 國內研

55、究現(xiàn)狀 1989年清華大學汽車系首先建立了國內第一個簡易的實車碰撞試驗臺并進行了一些探索性的車輛碰撞試驗研究，取得了較好的效果，在國內汽車工業(yè)界造成了一定的影響。隨后，中國汽車技術研究中心、清華大學汽車碰撞試驗室、一汽長春汽車研究所、二汽襄樊汽車試驗研究所、國家交通部公路交通工程綜合試驗場，上海汽車檢測所等單位也先后建立了汽車碰撞試驗設施，國內的汽車碰撞試驗研究工作蓬勃開展起來，尤其是在政府部f in定了強制性的汽車碰撞平安法規(guī)后，各汽車生產(chǎn)廠家更是加緊了對汽車碰撞平安性的設計與改良的研究工作。在汽車碰撞的仿真研究方面，國內近年來也開展了一些工作，如1997年5月，清華大學汽車系裘新等人利用

56、簡化的車輛模型實現(xiàn)了某輕型車的前碰撞仿真模擬；1998年10月，長春汽車研究所賈宏波等人完成了“紅旗〞牌轎車車身前碰撞的仿真計算，吉林工業(yè)大學、中國汽車技術研究中心等單位相繼在計算機仿真方面開展了研究工作。北京理工大學、上海同濟大學、長沙湖南大學等都相繼完成了轎車車身或轎車整車的碰撞仿真研究工作，這說明我國汽車碰撞的仿真研究已進入到實用性階段。 2002年5月30日，奇瑞轎車在天津國家汽車檢測中心完成“國內首次汽車側面碰撞〞試驗，各項指標均優(yōu)于歐洲標準。這是我國汽車工業(yè)史上第一例“側面碰撞〞案例。本次汽車側面碰撞試驗的成功，說明我國已具備開展側面碰撞平安性評價的試驗能力。 5.2 C-NC

57、AP 側面碰撞測試方法 側面碰撞試驗條件 C-NCAP側碰試驗如圖5－1所示。 圖5－1 可變形移動壁障側面碰撞試驗 根據(jù)GB20071-2006汽車側面碰撞的乘員保護進行側面碰撞分析可知，汽車可變形障礙壁的縱向垂直中心平面與通過試驗車碰撞側的前排座椅R點的橫向平面一致，誤差在±25 mm 內。汽車可變形障礙壁在碰撞時的速度應是50±1 km/h。該速度應在相碰前至少0.5 m 處穩(wěn)定下來。在駕駛員位置放置1個ESII型假人, 用以測量駕駛員位置受傷害情況。 側面碰撞試驗評價指標： 側面碰撞中，一般通過測量B柱對應假人各部位的侵入量及侵入速度考查車身結構。 5.3 仿真分析

58、模型建立 整車側面碰撞仿真模型建立 在Hyper Mesh軟件中建立整車側面碰撞有限元模型，圖5－2所示。 〔1〕材料定義 根據(jù)提供的材料清單，選擇各零部件的材料及其厚度，假設是軟件的材料庫中沒有的材料，可以通過用戶自定義。LS-DYNA軟件庫中有200多種類型材料可供選擇。車身板金件一般選用LS-DYNA軟件庫中的MAT24材料；定義成剛體的發(fā)動機、變速箱等采用MAT20材料；BEAM單元用MAT100號材料。 〔2〕 連接定義 根據(jù)連接形式的不同而采用不同的單元模擬連接。常采用的連接方式有點焊、線焊、膠粘、鉸接。 車身板金件一般采用:梁單元(BEAM)模擬，螺栓孔采用RBE

59、2單元模擬，構件之間的運動副采用Joint單元模擬，減振器、轉向管柱彈性組件用DISCRETE單元模擬。 〔3〕接觸的定義 LS-DYNA中在Contact中定義接觸非常簡單。 需要定義的接觸有：整車自接觸——CONTACT AUTOMATIC SINGLE SURFACE；整車與BEAM之間的接觸——CONTACT TIED SHELL EDGE TO SURFACE OFFSET；整車與MDB的接觸CONTACT AUTOMATIC SURFACE TO SURFACE 。 〔4〕其它條件 在Hyper Mesh的Initial Velocity中定義初速度，定義移動壁障初速度為

60、50km/h即/s，在DATABASE卡片中定義力及傳感器的輸出，在CONTROL卡片中定義時間步長及計算時間等等。 圖5－2 整車側面碰撞有限元模型 仿真實例 將建立的碰撞有限元模型導入LS-DYNA求解器中進行計算，由于車輛碰撞的過程非常短暫, 一般為幾十毫秒,因此本文只計算了150ms的碰撞響應。 通過CAE仿真計算可知，在0ms時，移動壁障與車輛開始接觸；20ms時車體發(fā)生輕微變形；60ms時車體變形最大，侵入量到達最大；80ms時車體變形根本停止，此時車身結構會有一定程度的反彈，碰撞根本結束。 汽車不同時刻變形情況如圖5－3所示 @0ms @20ms

61、 @60ms @150ms 圖5－3 整車側面碰撞變形圖 為了考查碰撞過程中乘員生存空間情況，測量了B柱對應假人各部位以及下端門檻處的侵入量及侵入速度。側圍B柱中點入侵距離如圖5－4所示： 圖5－4 B柱左右兩側中點距離 由圖可知，在側碰發(fā)生0.05s時，，隨后B柱有一個反彈過程。 側圍的入侵速度如下列圖所示： 車門內板入侵速度:8.1 m/s 圖 5－5 車門內板入侵速度 車門外板壓縮變形量，如下列圖所示： 圖5－6 車門外板壓縮變形量 由圖可看出，在側碰發(fā)生0.05s時，，隨后有一個小幅回彈過程。 側碰結果如下表所示： 表5－1 結果比照

62、 計算結果 法規(guī)要求 B柱最大侵入點距Y0平面距離 ＞400mm 側圍最大侵入點的速度 ＜10m/s 綜上，側碰分析結果中兩個評價指標均滿足參考設定目標，認為可以到達GB20071-2006的要求。 第六章 結 論 本次設計為A00級電動轎車車門設計及側碰仿真分析。由于考慮輕量化設計，降低模具難度和本錢，極大提高材料利用率，而且門框細而均勻，有更大范圍的視野。所以，本次設計采用的是分體式液壓窗框車門。 對于各主要附件的布置如下： （1） 車門門鎖裝置應滿足輕便、平安、鎖止和強度等方面的要求。車門鎖安裝在車門鈑金上，鎖扣固定在車身側圍上，鎖扣穿過車門內板與鎖本

63、體嚙合。鎖扣與鎖本體的布置，需要參考鉸鏈軸線，嚙合時鎖扣垂直嚙合到鎖體內。 （2） 本次設計采用的是液壓式窗框。保證前后導軌平行，并作預彎處理。 （3） 門玻璃升降器為節(jié)約本錢及控制重量考慮采用繩輪式玻璃升降器。 （4） 車門鉸鏈的布置。主要考慮車門是否能夠正常開啟與關閉。要求車門開啟角度為60°，下部空間為381mm，上部空間為856mm。翻開狀態(tài)下門沿最低點比關閉狀態(tài)下高14mm。車門鉸鏈中心線確定只需保證門不會與鉸鏈及翼子板產(chǎn)生干預即可。并對其進行運動校核，結果為，鉸鏈軸心在最差的位置車門運動間隙為3.8mm，與周邊零件沒有干預，符合要求。 （5） ，符合要求。 本次設計主要針

64、對車門防撞梁結構的抗彎能力進行優(yōu)化。選擇帽形防撞梁，對其進行耐撞性分析，總結出改變防撞梁的高度和截面厚度來增加防撞梁的抗彎能力。得出高度越大抗彎能力越強；中間加強筋越高，抗彎能力越強；隨著料厚的增加，防撞梁的抗彎截面系數(shù)越大，抗彎能力就越大。所以，最終選擇防撞梁為1.6mm厚的鈑金材料為最正確。 根據(jù)GB20071-2006汽車側面碰撞的乘員保護進行側面碰撞分析，建立有限元模型，測量了B柱對應假人各部位以及下端門檻處的侵入量及侵入速度。 B柱左右兩側中點距離的最大入侵量為3.3mm。 車門內板入侵速度為8.1 m/s。 車門外板最大壓縮變形量為69.6mm。 由于側碰分析結果中兩個評

65、價指標均滿足參考設定目標，認為可以到達GB20071-2006的要求。 綜上所述，本次設計根本到達預期的任務和要求。 參考文獻 [1] 尹綏玉．車輛側面碰撞移動變形壁障系統(tǒng)研制[J]．2021 [2] 王海亮等．車輛側面碰撞性能評價與提高策略[J]．2021 [3] 吉林大學汽車工程系．汽車構造[M]．北京:人民交通出版社,2021 [4] 宋曉琳．汽車車身制造工藝學[M]．北京:理工大學出版社,2006 [5] 王 陽．汽車實車碰撞試驗方法探討[J]．汽車技術,2001 [6] 黃金陵．汽車車身設計[M]．北京:機械工業(yè)出版社, [7] 賈宏波等．汽車車身結構碰撞性能

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