汽車總線技術(shù)設(shè)計(jì)【獨(dú)家畢業(yè)課程設(shè)計(jì)含任務(wù)書+開題報(bào)告+外文翻譯+中期報(bào)告+答辯PPT】

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始研究一種新的串行總線。新總線的主要方向是增加新功能、減少電氣連接線 ，使其能夠用于產(chǎn)品，而非用于驅(qū)動技術(shù)。來自 工程師較早制定了總線的狀態(tài)說明，而 時(shí)聘請的顧問之一是來自于德國 學(xué)教授 士 給出了新網(wǎng)絡(luò)方案的名字“ ,簡稱 自 士也提供了理論支持。 1986 年 2 月， 生了。在底特律的汽車工程協(xié)會大會上，由 司研究的新總線系統(tǒng)被稱為“汽車串行控制器局域網(wǎng)” 。 別介紹了這種多主網(wǎng)絡(luò)方案。此方案基于非破壞性的仲裁機(jī)制，能夠確保高優(yōu)先級報(bào)文的無延遲傳輸。并且，不需要在總線上設(shè)置主控制器。此外， 父 —— 上述幾位教授和 司的 經(jīng)實(shí)現(xiàn)了數(shù)種在 的錯(cuò)誤檢測機(jī)制。該錯(cuò)誤檢測也包括自動斷開故障節(jié)點(diǎn)功能，以確保能繼續(xù)進(jìn)行剩余節(jié)點(diǎn)之間的通訊。傳輸?shù)膱?bào)文并非根據(jù)報(bào)文發(fā)送器 /接收器的節(jié)點(diǎn)地址識別（幾乎其它的總線都是如此），而是根據(jù)報(bào)文的內(nèi)容識別。同時(shí)，用于識別報(bào)文的標(biāo)識符也規(guī)定了該報(bào)文在系統(tǒng)中的優(yōu)先級。 當(dāng)關(guān)于這種革新的通訊方案的大部分文字內(nèi)容制定之后，于 1987 年中期，前計(jì)劃 2 個(gè)月交付了 首枚 制器： 82526，這是 案首次通過 9 硬件實(shí)現(xiàn)。僅僅用了四年的時(shí)間，設(shè)想就變成了現(xiàn)實(shí)。不久之后， 導(dǎo)體推出了 82兩枚最先的 制器在驗(yàn)收濾波和報(bào)文控制方面有許多不同。一方面，由 推的 由 推的 用較少的 荷；另一方面， 件所能接收的報(bào)文數(shù)目相對受到限制，制器僅需較少的硅晶體。今天的 制器中，“孫子”輩們在同一模塊中的驗(yàn)收濾波和報(bào)文控制方面仍有相當(dāng)?shù)牟煌?，制造?大陣營。 標(biāo)準(zhǔn)化與一致性 在 1990 年早些時(shí)候， 范（ ）被提交給國際標(biāo)準(zhǔn)化組織。在數(shù)次行政討論之后，應(yīng)一些主要的法國汽車廠商要求，增加了“ 內(nèi)容，并于 1993 年 11 月出版了 了 議外，它也規(guī)定了最高至 1特率時(shí)的物理層。同時(shí)，在國際標(biāo)準(zhǔn) 也規(guī)定了 據(jù)傳輸中的容錯(cuò)方法。 1995 年，國際標(biāo)準(zhǔn) 行了擴(kuò) 展，以附錄的形式說明了 29 位 但令人傷心的是，所有出版的 范均包含錯(cuò)誤或者不完整。因此，為避免出現(xiàn)不兼容的 用， 司一直在進(jìn)行驗(yàn)證 片是否基于 考模型的工件。此外，幾年來在 授領(lǐng)導(dǎo)下，位于德國 學(xué)進(jìn)行 一致性測試，測試模式基于國際標(biāo)準(zhǔn)測試規(guī)范 當(dāng)前，修訂的 范正在標(biāo)準(zhǔn)化中。 為“ 據(jù)鏈路層”， 為“非容錯(cuò) 理層”， 為“容錯(cuò) 國際標(biāo)準(zhǔn) 車和拖車接口）和 業(yè)和森林機(jī)械）都在美國標(biāo)準(zhǔn) 基礎(chǔ)上定義了基于 用的子協(xié)議，但是它們并不完整。 行者的發(fā)展 盡管當(dāng)初研究 起點(diǎn)是應(yīng)用于客車系統(tǒng)，但第一個(gè)市場應(yīng)用卻來自于其他領(lǐng)域。特 別是在北歐， 已得到非常普遍的應(yīng)用。 在荷蘭，電梯廠商 用 線。瑞士工程辦公室 建議將 用至一些紡織機(jī)械廠（ 并由他們提供機(jī)器的通訊協(xié)議。這一領(lǐng)域中，在 領(lǐng)導(dǎo)下，公司建立了“ 織機(jī)械用戶集團(tuán)”。 到 1989 年，他們已研究出通訊原理，并于 1990 10 年早期幫助建立“ 發(fā)環(huán)境。盡管 不是一種基于 考模型的應(yīng)用層，但它被 認(rèn)為是基于 高層協(xié)議的原型。 在荷蘭， 療系統(tǒng)決定使用 成 X 光機(jī)的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，成為 工業(yè)用戶。主要由 表的“ 文規(guī)范 —— 出了 絡(luò)的第一個(gè)應(yīng)用層。來自德國 學(xué)教授 士也持同樣的觀點(diǎn)。他管理 司（現(xiàn)在更名為 司），并開發(fā)出一個(gè)類似的方案。 不管如何，第一個(gè)高層協(xié)議正在形成。 大多數(shù) 先行者使用單片電路的方法，通訊功能、網(wǎng)絡(luò)管理、應(yīng)用代碼組合在同一個(gè)軟件之中。即使一些用戶有較多的標(biāo)準(zhǔn)模塊可供利用，但面對所有的解決方案，他們也一定存在著缺陷。必須持續(xù)穩(wěn)定地發(fā)展 高層協(xié)議—— 即使在今天，仍然有部分用戶低估這個(gè)問題。 在 1990 年的早些時(shí)候，開始籌劃成立一個(gè)用戶組織，從而將不同的解決方案標(biāo)準(zhǔn)化。在 1992 年初的幾個(gè)月里，當(dāng)時(shí) 志的主管（出版社： 用戶和廠商集中在一起，討論建立一個(gè)促進(jìn) 術(shù)發(fā)展的中立平臺，同時(shí)也針對串行總線市場進(jìn)行分析。 1992 年 5 月， 戶集團(tuán)正式成立。僅在幾個(gè)星期后， 發(fā)表了第一份技術(shù)雜志，那是關(guān)于物理層的。 薦僅使用遵循 發(fā)器。到現(xiàn)在為止，在當(dāng)時(shí)的 絡(luò)中使用非常普遍但并不兼容的 發(fā)器已基本消失，盡管它也是廠商提供的。 首批任務(wù)之一是規(guī)定 應(yīng)用層。根據(jù) 療系統(tǒng)（ 提供的內(nèi)容，依 靠其余 員的協(xié)助， “ 用層”也稱為“綠皮書”誕生了。在制定 用規(guī)范時(shí)， 一個(gè)主要任務(wù)是進(jìn)行 家和其他 習(xí)者之間的信息交流。因此，從 1994 年起， 年召開一次國際議（ 另外一個(gè)理論的方法是借鑒于 個(gè)農(nóng)業(yè)的交通工具協(xié)會。在 1980 年晚些時(shí)候開始，一個(gè)基于 農(nóng)業(yè)交通工具總線系統(tǒng)（ 制定出。但在工作最終完成前，國際標(biāo)準(zhǔn)化委員會決定改向支持 決方案—— 也是一個(gè)基于 應(yīng)用子協(xié)議，由 11 會制定。 一個(gè)非模塊化的方案，簡單易學(xué)，但靈活性很差。 從理論到實(shí)踐 當(dāng)然，生產(chǎn) 塊集成器件的 15 家半導(dǎo)體廠商主要聚焦于汽車工業(yè) 。 從 1990 年中期起， 司和 司已向歐洲的客車廠商提供了大量的 制器。作為下一波，從 1990 年后期起，遠(yuǎn)東的半導(dǎo)體廠商也開始提供 制器。 1994 年， 出了傳說中的 片 72005，但是，這一步太早了 —— 當(dāng)時(shí)，這個(gè)器件并不能投入使用。 從 1992年起， 馳） 開始在 他們的高級客車中使用 術(shù)。第一步使用電子控制器通過 發(fā)動機(jī)進(jìn)行管理；第二步使用控制器接收人們的操作信號。這就使用了 2 個(gè)物理上獨(dú)立的 線系統(tǒng)，它們通過網(wǎng)關(guān)連接。其他的客車廠商也紛紛趕來斯圖加特學(xué)習(xí)，在他們的客車上也使用 2 套 線系統(tǒng) 。 現(xiàn)在，繼 后， 開始在他們的汽車上使用 線。 在 1990 的早些時(shí)候，美國俄亥俄州的機(jī)械工程公司的工程師們與 司、 型開關(guān)公司 開始了一個(gè)合資項(xiàng)目，內(nèi)容是基于 通訊與控制。但是，不久之后，項(xiàng)目組的重要成員離開合資項(xiàng)目終止。但 A