二軸式變速器設計【桑塔納變速器】

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附錄2英文文獻 Transmission development From 1894, a French engineer to a car fitted with the world's first transmission date, transmission has been car a hundred years of development. Important for the automotive transmission component of the commitment to enlarge the engine torque, torsional characteristics of reactive power with the engine, to achieve the desired power transmission, and thus adapt to various road conditions to achieve the main devices driving. The first is the use of manual transmission. Later, for the convenience of motorists, in the collar between adjacent gear fitted with a synchronizer, the synchronizer rely on, and we do not need to shift to judge the speed. Manual transmission is still present in the automotive industry a wide range of applications, automatic transmission is a trend, but the manual transmission is great fun, embodied persons. The traditional gear transmission with the use of different shift achieved the purpose of twisting, but with the change of gear by foot only hand-off to achieve, and this is the so-called manual transmission. Easily shift to achieve the abolition of clutch pedal and manual the AT (AutomaticTransmission) transmission occurred, it is the main browser using hydraulic Torque traditional mechanical gearbox with the shift function to achieve. In fact, as early as the 1948 Oldsmobile car GM has already emerged on the automatic transmission is now taking shape, but then the automatic transmission is only the addition of hydraulic coupler manual transmission only. AT used because earlier, so the English name is called "automatic transmission." However, AT is not the same as in the automatic transmission. As long as we can to achieve the automatic transmission shift automatic transmission can be called, it is necessary to achieve this in fact means a lot: In addition to AT, but also includes other forms of CVT. However, before the overthrow of the name can not, so let us not think so: automatic transmission (AT) including: hydraulic transmission (AT), Electronically Controlled Transmission (ECT), non-polar transmission (CVT). 1908 Ford Model T the first use of a two-speed ratio automatic transmission. Constructed using multiple sets of gear, and gear into the central and peripheral gear, the outside is a runner, with the introduction of the central gear of the torque from the engine is different from camera gear groups so as to be different levels of speed, including Reverse rotation reversing file. Runner-type automatic transmission, there is a drawback, that is, when people start to accelerate there is a feeling of spin the wheels, so drivers will be meng refueling door, but does not immediately increase the speed again. At present, some manufacturers such as Nissan and Fiat, have recourse to some electronic device to try to eliminate this shortcoming, Nissan Primera and the 6-speed transmission Fiat Punto 7-speed gearbox is the result of this effort. Drivers pulled no need to handle, they can easily change the speed. Although the automatic transmission continue to evolve and progress, but there will always be a drawback, that is, the response speed of action and between the pedal there will always be a gap, driving in the impression of a lack of intuition. Appeared in 1969 and the electronic control systems appeared in 1982, which was to improve digital technology. With the engine fuel injection and ignition devices continued to be refined, automatic transmission is also new tricks, such as set up a "campaign-style 'or" snow road ", such as the manipulation of different ways, some in the instrument panel has a bearing S letter button, you can become extremely rapid acceleration; or snowflake patterns are printed on the button on behalf of the snow moving to avoid slipping in the start. Even worse, a new generation of "adaptable style" Transmission can also adapt to motorists different habits, the corresponding reaction, so that drivers will become more user-friendly. the intelligent automatic transmission, and spread to the vehicle mass, which is a credit to the French. in 1997 with the Renault Clio Peugeot 206 took the lead in the most advanced computer-controlled technology and is known as "fuzzylogie" the principle that "fuzzy logic." This car can drive based on the temperament, road conditions, vehicle load and the surrounding environment and other factors, in the nine kinds of programs select the most suitable function, the realization of intelligent driving, in order to give full play to the vehicle performance and reduce fuel consumption and ensure safety. now that is, continuously variable transmission CVT (ContinuouslyVariableTransmission) also have been widely used, continuously variable transmission system in the non-use of gears, to provide smooth and "no class" conversion ratio of the transmission system at the same time light weight, small size, the characteristics of small parts, is recognized as the ideal vehicle transmission. compared to AT, CVT transmission wuji primarily in the drive way there different. The latter is the use of drive belts and the work of the main variable diameter driven wheel to transfer power line in order to achieve the continuous transmission ratio change. However, the traditional CVT technical weaknesses exist, such as the transmission belt easily damaged, can not afford a larger load, etc., makes the transmission has been used in more than a small displacement, low-power vehicles. As technology advances, the energy crisis triggered a global energy conservation and environmental protection awareness, at the conclusion of the first generation of CVT based on the experience, people develop a better performance, greater torque capacity CVT. However, playing in the torque requirements on the CVT model is still unable to take on heavy responsibilities. Continuously Variable Transmission and the common development of electronically controlled automatic transmission also ushered in DSG (dual clutch automatic transmission) the popularity of Volkswagen has now started to apply only to the super sports car before the technology is applied to the ordinary family car has been up. DSG automatic transmission shifting technology enables faster, less power loss, so more fuel-efficient. The development of automatic transmission car seems to have wisdom, and even more good than people think. It changes according to the road outside, after the calculation, instead of smart people to make an accurate decision. 附錄3文獻翻譯 變速器的發(fā)展 距1894年，一個法國工程師給一輛汽車裝上世界上第一個變速器至今，汽車變速器已經(jīng)經(jīng)過了一百多年的發(fā)展。變速器為汽車重要的組成部分，是承擔放大發(fā)動機扭矩，配合引擎功扭特性，實現(xiàn)理想動力傳遞，從而適應各種路況實現(xiàn)汽車行駛的主要裝置。 使用最早的是手動變速器。后來為了方便駕駛，在領個相鄰齒輪間裝上了同步器，依靠同步器的作用，我們換擋就不需要去判斷車速了。目前手動變速器依然在汽車界應用非常廣泛，自動變速器是個趨勢，但手動變速器確是駕駛樂趣的極大體現(xiàn)者。 傳統(tǒng)的變速器利用不同的齒輪搭配實現(xiàn)了換擋変扭的目的，而齒輪搭配的變換就只有靠腳踩離合手拉擋桿來實現(xiàn)，這就是所謂的手動變速器。為實現(xiàn)輕松換擋，取消離合腳踏和手動掛擋的AT(AutomaticTransmission)變速器出現(xiàn)了，它主要利用液力變扭器配合傳統(tǒng)機械齒輪箱實現(xiàn)換擋功能。其實早在1948年的通用的奧茲莫比爾汽車上就已經(jīng)出現(xiàn)了如今自動變速器的雛形，不過那時的自動變速器僅僅是加了液力耦合器的手動變速器而已。 因為AT使用得較早，所以英文定名就叫“自動變速器”。然而，AT并不等同于自動變速器。只要能實現(xiàn)自動換擋變速的便可叫自動變速器，要達到此目的其實途徑很多：除AT外，還包括了無級變速器等其它形式。但以前的命名也無法推翻，所以我們姑且這樣認為：自動變速器（AT）包括：液力變速（AT）,電控變速（ECT）,無極變速（CVT）. 1908年，福特T型車最早采用一種兩個速比的自動變速器。其構(gòu)造是采用多組齒輪，并且分成中央齒輪和周邊齒輪，最外邊則是一個轉(zhuǎn)輪，隨著中央齒輪從發(fā)動機引入的扭矩不同，齒輪組相機行事，從而得到高低不一的轉(zhuǎn)速，包括倒車檔的反向旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)輪式自動變速器存在一個缺點，即起步加速時令人有一種車輪打滑的感覺，于是駕車人會猛加油門，但車速又并不隨即增高。目前已有一些廠家，如日產(chǎn)和菲亞特，求助于電子裝置來設法消除這一缺點，日產(chǎn)Primera的6速變速器與菲亞特Punto的7速變速器便是這番努力的結(jié)果。駕車者根本無需扳動手柄，便可以輕松自如地改變車速。 雖然自動變速器不斷地演變進步，但始終有缺點，即車速的反應與踏板的動作之間總有一定的差距，駕駛中缺乏直覺的印象。1969年出現(xiàn)的電子控制系統(tǒng)及1982年出現(xiàn)的數(shù)字技術對此作了改進。 隨著發(fā)動機燃油噴射與點火裝置的不斷完善，自動變速器也有新的花樣，如設置了“運動式’或“雪地行駛”等不同的操控方式，有的在儀表盤上設有一個印有S字母的按鈕，可以在加速時變得格外迅捷；或者印有雪花圖案代表雪地行駛的按鈕，可避免在起步時打滑。更有甚者，新一代“隨機應變式”變速器還可以順應駕車者不同的習慣、相應的反應、使駕駛變得更加得心應手。將自動變速器智能化，并且普及到大眾化的汽車上，這是法國人的功勞。1997年標致206與雷諾Clio率先采用了最先進的電腦控制技術及被稱為“fuzzylogie”的原理，即“模糊邏輯”。這樣的汽車可以依據(jù)駕車者的性情、路面的狀況、車身的負荷乃至周邊環(huán)境等多種因素，在9種程式中挑選最適合的功能，實現(xiàn)智能化駕駛，以充分發(fā)揮車輛的性能，降低油耗，確保安全。如今無級變速器即CVT(ContinuouslyVariableTransmission)也已大量使用，無級變速器在變速系統(tǒng)中不使用齒輪，提供平穩(wěn)和“無級的”速比轉(zhuǎn)換的變速系統(tǒng)，同時具有重量輕、體積小、零件少的特點，是公認的理想的汽車傳動裝置。相比較AT，CVT無極變速器主要是在傳動方式上有所不同。后者是采用傳動鋼帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，從而實現(xiàn)傳動比的連續(xù)改變。 然而，傳統(tǒng)CVT在技術上存在著的弱點，如傳動帶容易損壞，無法承受較大的載荷等等，使得該變速器一直以來多應用在小排量、低功率的汽車上。隨著技術的發(fā)展，能源危機引發(fā)全球性的節(jié)約能源和環(huán)境保護意識的提高，在總結(jié)第一代的CVT的經(jīng)驗基礎上，人們開發(fā)出了性能更佳，轉(zhuǎn)矩容量更大的CVT。但目前在要求打扭矩的車型上無級變速器依然無法擔當重任。 與無級變速器共同發(fā)展的電控自動變速器又迎來了DSG（雙離合器自動變速器）的普及，如今大眾汽車已經(jīng)開始將以前只應用于超級跑車的技術應用到了普通家用轎車上來了。DSG技術使得自動變速器換擋更加迅捷，動力損失更小，因此更加節(jié)油。 自動變速器的發(fā)展使汽車好像有了人的智慧，甚至比人更善于思索。它根據(jù)外界路面的變化，經(jīng)過計算，代替人作出準確聰明的決斷。 5 畢業(yè)設計（論文）任務書 機械設計制造及其自動化專業(yè) 機制1101班 學生：黃嵩 畢業(yè)設計（論文）題目：二軸式變速器設計 畢業(yè)設計（論文）內(nèi)容：汽車傳動系是汽車的最重要組成部分。它的任務是調(diào)節(jié)變換發(fā)動機的性能，將動力有效而經(jīng)濟地傳至驅(qū)動車輪，從而來滿足汽車的使用要求。變速器是完成傳動系任務的重要部件，也是決定整車性能的主要部件之一。 畢業(yè)設計（論文）專題部分： 1、汽車變速器的設計概述。 2、變速器傳動機構(gòu)與操縱機構(gòu)。 3、變速器的設計與計算。 4、變速器同步器及結(jié)構(gòu)元件設計。 起止時間：2015年 3 月16日至2015年6月 5日 指導教師： 簽字 年 月 日 沈陽化工大學科亞學院 本科畢業(yè)論文 題 目： 二軸式變速器設計 專 業(yè)： 機械設計制造及其自動化 班 級： 1101班 學生姓名： 黃嵩 指導教師： 侯志敏 論文提交日期： 2015 年 6 月 1 日 論文答辯日期： 2015 年 6 月 5 日 沈 陽 化 工 大 學 科 亞 學 院 本科生畢業(yè)設計成績考核評價表 畢業(yè)設計 名 稱 二軸式變速器設計 專 業(yè) 機械設計制造及其自動化 班級 1101 姓名 黃嵩 評價人 權重 評價點 得分 指導教師 10 圖紙完備、整潔，設計說明書的撰寫質(zhì)量 5 分析、計算、論證的綜合能力 5 能綜合運用所學知識和專業(yè)知識，獨立工作能力強 5 畢業(yè)實習表現(xiàn)、進度表書寫情況 評閱人 10 設計的有重大改進或獨特見解，有一定應用價值 5 設計的難度和工作量，結(jié)合本專業(yè)情況 5 計算、圖紙、公式、符號、單位是否符合工程設計規(guī)范 5 說明書的條理性、語言、書寫、圖表水平 答辯小組 10 設計規(guī)格符合要求及答辯規(guī)范程度 10 答辯掛圖準備情況 10 答辯中思維敏捷，知識面寬厚程度 10 回答問題的正確性，有無錯誤 10 是否有創(chuàng)新意識，設計是否有新意 教師、評閱人和答辯小組按以上各條的相應評價點給出得分，合計總分數(shù)。 在總成績分數(shù)中，90-100分為優(yōu)秀，80-89分為良好，70-79為中等，60-69為及格，不足60分為不及格，列入本表右側(cè)成績欄中。 注意：有嚴重抄襲現(xiàn)象的學生成績應定為不及格，有抄襲現(xiàn)象但不嚴重的學生成績應降檔處理。指導教師、評閱人及答辯小組對此應切實注意，如有不可解決的分歧，可交于院系答辯委員會裁定。 合計分數(shù) 成績 答辯小組： 年 月 日 畢業(yè)設計（論文）指導教師評閱意見表 專業(yè) 機械設計制造及其自動化 班級 1101班 姓名 黃嵩 題目 二軸式變速器設計 指 導 教 師 評 語 該生能夠認真地完成畢業(yè)論文任務書提出的內(nèi)容和各項要求，靈活地運用所學專業(yè)知識來分析問題和解決問題；能夠獨立查閱文獻、翻譯外文資料；提出并較好地論述課題的實施方案；能很好地收集加工各種信息以及獲取新的知識。從論文的結(jié)果上看，達到了本專業(yè)學生培養(yǎng)的目標和要求。 從論文的整體上看，，論述較全面，思路較清晰，結(jié)構(gòu)較合理，格式較規(guī)范。 同意參加答辯。 簽字： 年 月 日 ? 沈陽化工大學科亞學院畢業(yè)論文文獻綜述 二軸式變速器設計 文獻綜述 姓名：黃嵩 班級：機制1101班指導教師：侯志敏 摘要： 汽車變速器是最重要的組成部分之一。其任務是調(diào)整轉(zhuǎn)換引擎性能，有效，經(jīng)濟地向驅(qū)動輪的動力，從而滿足使用要求。傳輸是傳動系任務的重要組成部分，一個是確定車輛性能的主要部件。傳輸電平的設計直接影響到車輛的動力性能，燃油經(jīng)濟性，可靠性和可移植性，變速器換擋控制的穩(wěn)定性和效率等。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車傳動設計的趨勢是增加發(fā)送功率和的比率的重量，并需要傳輸可以有一個更小的尺寸和良好的性能。這種設計與現(xiàn)有企業(yè)的基礎是生產(chǎn)汽車圣安娜傳輸，在給定的發(fā)動機輸出扭矩，速度和最大速度，最大爬坡等條件，著眼于傳動齒輪，軸的尺寸等結(jié)構(gòu)參數(shù)的結(jié)構(gòu)上進行設計計算;同時設計了傳輸方案和傳輸形式結(jié)構(gòu);與操作機構(gòu)和同步器結(jié)構(gòu)設計;為了更好地提高汽車的整體性能。汽車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)外近幾年的快速發(fā)展，車型的多樣化，個性化和智能化已成為汽車的發(fā)展趨勢。但傳輸設計一向在汽車的設計中最重要的環(huán)節(jié)之一，傳輸是用來改變發(fā)動機到驅(qū)動輪上的扭矩和轉(zhuǎn)速，目的是開始在原地，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速在各種行駛條件下，如汽車得到不同的牽引力和速度，同時使最強大的工作條件的范圍內(nèi)，發(fā)動機的工作。因此，傳輸性能影響的指標，汽車的動力性能和燃油經(jīng)濟性。傳輸可以使汽車駕駛穩(wěn)定在非常低的速度，并在內(nèi)燃機的低轉(zhuǎn)速單獨最低穩(wěn)定速度很難達到。反向回力車的變速器可以帶動;間隙在啟動發(fā)動機時，停車場和滑行可以分離發(fā)動機和變速器系統(tǒng)很長一段時間。 傳輸結(jié)構(gòu)除了對汽車的性能，燃料經(jīng)濟性和車輛操縱和便于攜帶，可靠性產(chǎn)生影響諸如穩(wěn)定性和傳輸?shù)男视兄苯佑绊?。變速器和主減速器和優(yōu)化發(fā)動機匹配做，能獲得良好的性能和燃油經(jīng)濟性的參數(shù);采用自鎖和聯(lián)鎖裝置，轉(zhuǎn)向安全裝置，倒錐齒面及其他措施的聯(lián)合牙齒，可以使可靠的操控，不產(chǎn)生跳躍齒輪，齒輪，自動不對稱，逆向選擇錯誤;同步器可以使轉(zhuǎn)向燈，無沖擊噪音;使用高擋，修改和參數(shù)的優(yōu)化措施可以使齒輪運行平穩(wěn)，噪音低，低噪音水平已成為一個更高的傳輸質(zhì)量和設計，工藝水平是關鍵。 正文： 隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，多樣化和個性化模式已經(jīng)成為汽車發(fā)展的趨勢。和傳輸設計是在汽車設計的全過程中的重要環(huán)節(jié)之一。它被用來改變發(fā)動機到驅(qū)動輪上的扭矩和旋轉(zhuǎn)速度，目的是各種行駛條件下，使車得到不同的牽引力和速度，同時，使發(fā)動機在范圍內(nèi)的最有利的條件工作。因此，它影響的指標，汽車的動力性能和燃油經(jīng)濟性能，適用于汽車，其設計的意義更為明顯。在當今的汽車性能的要求越來越高，車輛的舒適性也為車輛評價的一個重要指標，并且變速器的設計不夠合理，將會使落下的舒適性，使運行噪音增大車，影響的完整性車上。汽車變速器系統(tǒng)的核心部分。其任務是調(diào)整，有效地變換引擎的性能，功率和經(jīng)濟上以驅(qū)動車輪，以滿足汽車的使用的要求。傳輸是傳動系任務的重要組成部分，一個是確定車輛性能的主要部件。的汽車動力性，燃油經(jīng)濟性，可靠性和可移植性，變速器換檔控制的穩(wěn)定性和效率的傳輸要求結(jié)構(gòu)有直接的影響。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車傳動設計的趨勢是增加發(fā)射功率和重量的比值，并要求其尺寸更小，性能良好。的自動變速器設計工作開始之前，必須先根據(jù)用于選擇一些主要參數(shù)齒輪箱的實際情況。的主要參數(shù)包括中心距，傳輸軸向尺寸的直徑，軸，齒輪參數(shù)，如齒輪的齒數(shù)。傳輸?shù)幕驹O計要求：確保必要的汽車動力性能和燃油經(jīng)濟性;設置間隙，切斷發(fā)動機動力向驅(qū)動輪傳輸;設置反向，汽車行駛撤退;移位迅速，節(jié)能環(huán)保，方便快捷;可靠地工作，在汽車的過程中，發(fā)送應跳躍齒輪，齒輪和變速沖擊現(xiàn)象出現(xiàn);效率高，噪音低;結(jié)構(gòu)簡單，合理的解決方案;在滿負荷和沖擊載荷，使用壽命長的狀況。此外，該傳輸也應滿足尺寸和小，制造成本低，維護方便等的質(zhì)量。⑴根據(jù)前進檔數(shù)分為 三檔變速器，四檔變速器，五檔變速器，多檔變速器。 ⑵根據(jù)軸的形式分為 固定旋轉(zhuǎn)軸的軸。固定軸被分為：二軸轉(zhuǎn)動，中間軸類型變速器，雙中間軸類型變速器，三中間軸變速器。廣泛使用的固定軸的類型，前輪驅(qū)動汽車發(fā)動機上其中兩個以上的軸轉(zhuǎn)動，中間軸變速器用于發(fā)動機上的后輪驅(qū)動車的前部。旋轉(zhuǎn)型的軸線主要用于液壓機械傳動。 國內(nèi)外目前，汽車變速器的發(fā)展非常迅速，共同研究利用電控自動變速器，該變速器具有更好的駕駛的駕駛性能，良好的性能和駕駛的安全性越高。但司機失去了駕駛樂趣，不能更好地體驗駕駛的樂趣所帶來的。手動機械傳動具有結(jié)構(gòu)簡單，傳動效率高，制造成本和可靠的工作，它被廣泛地應用于不同類型的機動車輛。在齒輪組而言，海外的易于操縱和齒輪的數(shù)目越來越高的要求。目前，在四齒輪的劑量尤其五速變速器有一種傾向，變得越來越多。同時，六速傳輸負荷率正在上升。 本次設計的變速器是在桑塔納變速器的基礎上，在給定發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車速、最大爬坡度等條件下，主要完成傳動機構(gòu)的設計，并繪制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。 ⑴ 對變速器傳動機構(gòu)的分析與選擇。 通過比較兩軸和中間軸式變速器各自的優(yōu)缺點，以及所設計車輛的特點，確定傳動機構(gòu)的布置形式。 ⑵ 變速器主要參數(shù)的選擇 變速器主要參數(shù)的選擇：檔數(shù)、傳動比、中心距、齒輪參數(shù)等。 ⑶ 變速器齒輪強度的校核 變速器齒輪強度的校核主要對變速器的齒根彎曲疲勞強度和齒面接觸疲勞強度進行校核。 ⑷ 軸的基本尺寸的確定及強度計算。 對于軸的強度計算則是對軸的剛度和強度分別進行校核。 ⑸ 軸承的選擇與壽命計算。 支持傳動軸部分采用錐形石滾子軸承，壽命計算由汽車里程大修，汽車為三十萬公里。 這樣的設計主要是在國內(nèi)外大約文學的傳動設計，結(jié)合專業(yè)知識，在老師的正確指導下設計的最近幾年。通過比較不同的方案和方法來選擇最佳方案設計，計算和的變速驗算結(jié)構(gòu)參數(shù);同時，同步器換檔和運行機制的分析，如結(jié)構(gòu)設計;此外，為改進和完善現(xiàn)有的傳統(tǒng)傳輸結(jié)構(gòu)。有機械傳動致動器的布局兩種主要類型：二軸式變速器和中間軸類型變速器。其中超過兩軸傳動用于發(fā)動機前輪驅(qū)動的汽車。與中間軸型變速器相比，它有一個軸和軸承的數(shù)量少，結(jié)構(gòu)簡單，體積小，方便的優(yōu)勢來裝飾。另外，通過一對齒輪傳動，因此，傳動效率高，噪音低的中間文件只。而是兩個軸傳動不能直接設置，因此軸承，齒輪和軸承都在工作的工作增加噪聲和容易損壞，由它的第一齒輪比的結(jié)構(gòu)的限制無法設計出很多。其特點是：變速箱輸出軸和主驅(qū)動齒輪減速器使其成為一個有機的整體，縱置發(fā)動機直接輸出功率。和中間軸變速器類型更多后置發(fā)動機前輪和后輪驅(qū)動汽車發(fā)動機后輪驅(qū)動的汽車。其特點是：齒輪箱的軸之后，經(jīng)常一起制成最第二嚙合齒輪軸和在同一直線上的軸的解決方案的情況下，嚙合套可后直接將它們連接起來獲得的，使用直接速度傳動齒輪和軸承和中間軸軸承，噪音低，齒輪和軸承的磨損減少。 對于不同類型的汽車，具有不同數(shù)目傳動齒輪的，這樣做的原因是，他們使用不同的條件，車輛的性能要求，和汽車本身比的不同的功率。并與汽車的動力性能傳動齒輪的數(shù)量，燃油經(jīng)濟性是密切相關的。在性能方面，裝備的數(shù)量，增加了機會接近最大功率高的發(fā)動機功率發(fā)揮，提高了汽車的加速和爬坡能力。更在燃油經(jīng)濟性，齒輪而言，增加了發(fā)動機的低燃料消耗的能力較低的區(qū)域中，降低燃料消耗。為了提高生產(chǎn)效率，降低運輸成木。然而，增加文件數(shù)量可以使復雜的傳導機制和質(zhì)量的提高，軸向尺寸，更高的成本和操作復雜的。綜上所述，由于雙軸傳動的設計是一個中檔汽車變速器，驅(qū)動形式屬于發(fā)動機前輪驅(qū)動，而空間的傳輸較小，可安排的需求傳輸更高，運行噪音低，設計速度高，所以選擇二軸傳動的傳輸方案。選擇五速變速箱和五檔超速。根據(jù)汽車使用條件的需求，采用完整的選定文件操作機制的驅(qū)動程序和執(zhí)行移位或回的差距。傳輸控制機構(gòu)應當符合下列主要條件：只有轉(zhuǎn)變掛在一擋，換擋應后點頭整個齒嚙合，防止非對稱或自動換擋自動，防止反向，轉(zhuǎn)向燈。 傳輸控制機制通常送達的頂部或側(cè)蓋的內(nèi)部，有幾個被分離。第二滑動齒輪的軸傳動操作手法，嚙合套或同步器有不同的齒輪需要。 共同用于機械傳動控制機構(gòu)，是由變速桿，撥片，叉，變速叉軸和聯(lián)鎖，自鎖和反向裝置，例如主要部件，并依靠駕駛員的手來完成所選擇的文件，輪班工作或推間隙，叫手動換檔變速箱。 當傳輸布置在靠近駕駛員座位，變速桿可直接在發(fā)送安裝，并依靠駕駛員的手，并直接通過手動變速變速器的變速桿換擋功能，稱為直接操縱變速器的完成。這種控制結(jié)構(gòu)用最簡單的，已被廣泛使用。近年來應用，單一類型的操作機構(gòu)是比較，其優(yōu)點是減少了傳輸撥叉軸，具有一組自鎖裝置的齒輪，從而簡化了操作機構(gòu)，但它需要換擋進度是相等的。平板型汽車或后置發(fā)動機后輪驅(qū)動轎車變速器，限制了整體布局，傳輸遠離駕駛座，然后被安排在變速桿和叉幾個傳動件，換擋手改造后這些機構(gòu)來完成移之間功能。這種手動換檔變速器，稱為遠程操作手動換檔變速箱。 自從20世紀80年代，基于所述固定軸的機械傳動，通過計算機和電子控制技術的應用，實現(xiàn)自動換檔，并取消變速桿以及離合器踏板。司機需要控制油門踏板，汽車可以自動完成換檔在行駛過程中，發(fā)送的電自動換檔變速器[10]。 因為設計了兩個軸變速裝置的變速，由發(fā)動機前輪驅(qū)動的，傳動靠近駕駛員座位，所以用直接操作型手動換檔變速器。 操縱機構(gòu)還應設有保證不能誤掛倒檔的機構(gòu)。通常是在倒檔叉或叉頭上裝有彈簧機構(gòu)，使司機在換檔時因有彈簧力作用，產(chǎn)生明顯的手感。 鎖止機構(gòu)還包括自鎖、倒檔鎖兩個機構(gòu)。 是自鎖機構(gòu)滑塊鎖定在一定位置上的作用，確保所有的齒輪齒嚙合，并防止非對稱性和自動換擋。自鎖定結(jié)構(gòu)與球形鎖定機構(gòu)和兩種類型的桿鎖定機構(gòu)。 換檔鎖功能是使駕駛員必須施加變速桿更大的力量，可以掛入倒檔，有提醒，如果選擇錯誤造成逆向安全事故的影響。 前輪驅(qū)動車的設計，通過直接操作的方式運行機制，或鎖定全部采用，即設置鎖，互鎖，換檔鎖裝置。自鎖球被用來實現(xiàn)自鎖，聯(lián)鎖由相互鎖銷來實現(xiàn)的。通過限制彈簧移位鎖，使駕駛員的感覺，防止反向。 在最近幾年中，為了降低燃料消耗，齒輪傳動裝置的數(shù)目有增加的傾向。目前，乘用車一般使用4?5齒輪傳動。大排量發(fā)動機乘用車變速器的多功能5個文件。通過使用4?5個或更多的商用車傳輸。把質(zhì)量在2.0?3.5噸車采用五速變速箱，以質(zhì)量在4.0?8.0噸卡車的六速變速器。在全面質(zhì)量更采用高速傳輸大卡車和越野車。 檔數(shù)選擇的要求： ⑴ 相鄰檔位之間的傳動比比值在1.8以下。 ⑵ 高檔區(qū)相鄰檔位之間的傳動比比值要比低檔區(qū)相鄰檔位之間的比值小。 因此，本次設計的轎車變速器為5檔變速器。 傳動比范圍是指最高和低傳動比變速器的比值。最高檔一般文件直接，傳動比為1.0;某些傳輸是最高檔超速，傳動比為0.7?0.8。選擇低傳輸率的影響因素包括：驅(qū)動輪和路面，主減速比與驅(qū)動輪滾動半徑和所需之間的發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩和由汽車最大爬坡所需的最低速度穩(wěn)定，粘附達到最小穩(wěn)定的驅(qū)動速度等之間3.0?4.5的乘用車的傳動比范圍，一些商業(yè)車輛之間5.0?8.0，其它商業(yè)車輛是較大的總重量。 本設計最高檔傳動比為0.8。 發(fā)動機轉(zhuǎn)速與汽車行駛速度之間的關系式為： （3.1） 式中： ——汽車行駛速度（km/h）； ——發(fā)動機轉(zhuǎn)速（r/min）； ——車輪滾動半徑（m）； ——變速器傳動比； ——主減速器傳動比。 已知：最高車速==172 km/h；最高檔為超速檔，傳動比=0.8；車輪滾動半徑由所選用的輪胎規(guī)格195/60R14得到=29(mm)；發(fā)動機轉(zhuǎn)速=（1.4~2.0）n=5000（r/min）；由公式（3.1）得到主減速器傳動比計算公式： 8 參考文獻 [1] 陳家瑞.汽車構(gòu)造(上,下冊) [M].北京：人民交通出版社,1994. 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