日產(chǎn)銳騏皮卡三軸式變速器設計【中間軸式變速器】

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附　　錄 附錄A. Manual Transmission It’s no secret that cars with manual transmissions are usually more fun to drive than the automatic-equipped counterparts. If you have even a passing interest in the act of driving, then chances are you also appreciate a fine-shifting manual gearbox. But how does a manual transmission actually work? A history hows that manual transmissions preceded automatics by several decades. In fact，up until General Motors offered an automatic in 1938, all cars were of the shift-it-yourself variety. While it’s logical for many types of today’s vehicles to be equipped with an automatic――such as a full-size sedan, SUV or pickup――the fact remains that nothing is more of a thrill to drive than a tautly suspended sport sedan, snort coupe or two-sealer equipped with a precise-shifting five-or six-speed gearbox． We know whicn types or cars have manual trannies. Now let’s take a look at how they work. From the most basic four-speed manual in a car from the’60s to the most high-tech six-speed one in a car of today, the principles of a manual gearbox are the same. The driver must shift from gear to gear. Normally, a manual transmission bolts to a clutch housing (or bell housing）, in turn, bolts to the back of the engine. If the vehicle has front-wheel drive, the transmission still attaches to the engine in a similar fashion but is usually referred to as a transaxle. This is because the transmission, differential and drive axles are one complete unit. In a front-wheel-drive car, the transmission also serves as part of the front axle for the front wheels. In the remaining text, a transmission and a transaxle will both be referred to using the term transmission. The function of any transmission is transferring engine power to the driveshaft and rear wheels (or axle halfshafts and front wheels in a front-wheel-drive vehicle). Gears inside the transmission change the vehicle’s drive-wheel speed and torque in relation to engine speed and torque．Lower(numerically higher) gear ratios serve as torque multipliers and help the engine to develop enough power to accelerate from a standstill. Initially, power and torque from the engine comes into the front of the transmissions and rotates the main drive gear (or input shaft), which meshes with the cluster or counter shaft gear――a series of gears forged into one piece that resembles a cluster of gears. The cluster-gear assembly rotates any time the clutch is engaged to a running engine，whether or not the transmission is in gear or in neutral. There are two basic types of manual transmissions. The sliding-gear type and the constant-mesh design. With the basic――and now obsolete――sliding-gear type，nothing is turning inside the transmission case except the main drive gear and cluster gear when the trans is in neutral. In order to mesh the gears and apply engine power to move the vehicle, the driver presses the clutch pedal and moves the shifter handle, which in turn moves the shift linkage and forks to slide a gear along the mainshaft, which is mounted directly above the cluster. Once the gears are meshed, the clutch pedal is released and the engine’s power is sent to the drive wheels. There can be several gears on the mainshaft of different diameters and tooth counts, and the transmission shift linkage is designed so the driver has to unmesh one gear before being able to mesh another. With these older transmissions, gear clash is a problem because the gears are all rotating at different speeds. All modern transmissions are of the constant-mesh type, which still uses a similar gear arrangement as the sliding-gear type. However，all the mainshaft gears are in constant mesh with the cluster gears. This is possible because the gears on the mainshaft are not splined to the shaft, but are free to rotate on it. With a constant-mesh gearbox, the main drive gear, cluster gear and all the mainshaft gears are always turning, even when the transmission is in neutral. Alongside each gear on the mainshaft is a dog clutch, with a hub that’s positively splined to the shaft and an outer ring that can slide over against each gear. Both the mainshaft gear and the ring of the dog clutch have a row of teeth. Moving shift linkage moves the dog clutch against the adjacent mainshaft gear, causing the teeth to interlock and solidly lock the gear to the mainshaft. To prevent gears from grinding or clashing during engagement, a constant-mesh, fully "synchronized" manual transmission is equipped with synchronizers. A synchronizer typically consists of an inner-splined hub, an outer sleeve, shifter plates，lock rings（or springs）and blocking rings. The hub is splined onto the mainshaft between a pair of main drive gears. Held in place by the lock rings，the shifter plates position the sleeve over the hub while also holding the floating blocking rings in proper alignment. A synchro’s inner hub and sleeve are made of steel, but the blocking ring――the part of the synchro that rubs on the gear to change its speed――is usually made of a softer material, such as brass. The blocking ring has teeth that match the teeth on the dog clutch. Most synchros perform double duty――they push the synchro in one direction and lock one gear to the mainshaft. Push the synchro the other way and it disengages from the first gear, passes through a neutral position, and engages a gear on the other side. That’s the basics on the inner workings of a manual transmission. As for advances, they have been extensive over the years, mainly in the area of additional gears. Back in the 60’s, four-speeds were common in American and European performance cars．Most of these transmissions had 1:1 final-drive ratios with no overdrives. Today, overdriven five-speeds are standard on practically all passenger cars available with a manual gearbox. Overdrive is an arrangement of gearing that provides more revolutions of the driven shaft（the driveshaft going to the wheels）than the driving shaft（crankshaft of the engine）. For example, a transmission with a fourth-gear ratio of 1:1 and a fifth-gear ratio of 0.70:1 will reduce engine rpm by 30 percent, while the vehicle maintains the same road speed. Thus, fuel efficiency will improve and engine wear will be notably reduced. Today, six-speed transmissions are becoming more and more common. One of the first cars sold in America with a six-speed was the ’89 Corvette. Designed by Chevrolet and Zahnradfabrik Friedrichshafen（ZF）and built by ZF in Germany, this tough-as-nails six-speed was available in the Corvette up to the conclusion of the ’96 model year. Today，the Corvette uses a Tremec T56 six-speed mounted at the back of the car. Many cars are available today with six-speeds, including the Mazda Miata, Porsche Boxster S and 911, Dodge Viper, Mercedes-Benz SLK320, Honda S2000, Toyota Celica GT-S and many others. Some of these gearboxes provide radical 50-percent (0.50:1) sixth-gear overdrives such as in the Viper and Corvette, while others provide tightly spaced gear ratios like in the S2000 and Celica for spirited backroad performance driving. While the bigger cars mentioned above such as the Viper and Vette often have two overdrive ratios（fifth and sixth）the smaller cars like the Celica and S2000 usually have one overdriven gear ratio（sixth) and fifth is 1:1. Clearly a slick-shifting manual transmission is one of the main components in a fun-to-drive car, along with a powerful engine，confidence-inspiring suspension and competent brakes. 附錄B. 手動變速器 相對于自動變速箱的車手動變速箱汽車開起來有更好的駕駛樂趣這是眾所周知的。哪怕你對駕駛僅有一點興趣，那么你也會對一個齒輪變速器的完美工作刮目相看。那么手動變速器到底是怎么工作的呢？ 手動變速器在幾十年以前就被自動變速箱所取代了，事實上從前的車都是配備的手動變速箱，直到1938年通用汽車公司推出第一款自動變速車。今天的諸多車輛像轎車、越野車、小型載貨汽車采用自動變速是很符合邏輯的，因為沒有任何事會比駕駛一個配有5-6個檔的手動變速箱的車更令人緊張不安了。 現(xiàn)在讓我們看看他們是怎么工作的。從60年代的四速手動到今天的最高六速變速器的基本原理是沒有改變的。駕駛員仍然要操縱齒輪使其相互嚙合。通常，變速器與離合器殼連接，離合器的另一面再同發(fā)動機相連。如果是前輪驅動的車仍然是這種簡單的連接方式，但要稱其為驅動橋，這是因為變速箱和驅動軸是一個整體的機構。在前驅車上變速箱也是前輪驅動橋的一部分。在過去的概念中變速器跟驅動橋被統(tǒng)稱為變速驅動橋。 變速箱的功能就是將發(fā)動機的動力傳遞給驅動軸和后輪（前驅車是傳遞給半軸和前輪）通過變速箱中的齒輪改變了發(fā)動機傳給車輪的速度和扭矩。低傳動比能夠增大扭矩使發(fā)動機有足夠的加速能量。 起初，發(fā)動機將動力和扭力傳給變速箱的輸入軸，輸入軸上的齒輪與中間軸上的齒輪嚙合，從而形成一個齒輪組。這個齒輪組的任何一次轉動都是離合器與運轉的發(fā)動機相連的結果，總之變速器就是一個齒輪的組合體。 有兩種手動變速器?；瑒有偷暮统Ш闲偷摹；瑒有偷模ㄒ呀?jīng)不用）變速器處于空檔時，除了主動齒輪和齒輪組轉動其他都是不轉的。為了使齒輪嚙合從而讓發(fā)動機輸出的動力帶動汽車運動駕駛員要踏下離合器踏板同時操作換檔桿。換檔桿會聯(lián)動換檔撥叉帶動安裝在輸入軸上的相應齒輪沿輸入軸移動。一旦齒輪嚙合，釋放離合器踏板后發(fā)動機動力就會傳給驅動輪。輸入軸上會有多個不同直徑不同齒數(shù)的齒輪。因為換檔是聯(lián)動的所以駕駛員必須使已經(jīng)嚙合的齒輪分離才能使另一對齒輪嚙合。 由于齒輪嚙合時的速度不同，老式變速箱會有換檔沖擊的問題。 現(xiàn)代的變速箱都是常嚙合型的，齒輪布置是沿用滑動型的布置方式。然而所有主軸上的齒輪與中間軸上齒輪都是常嚙合的，這是因為主軸上的齒輪在軸上是可以來回移動的而不是用花鍵鏈連接的。即使變速箱處于空檔狀態(tài)，常嚙合型變速箱上的各個齒輪都是在轉動的。 主軸上每個齒輪旁邊都有一個爪式離合器（接合套），花鍵轂用內(nèi)花鍵連接在主軸上的花鍵上。主軸上的齒輪和接合套的外環(huán)都有花鍵。當操縱換檔桿時就會使接合套對著主軸齒輪移動，最終使接合套與齒輪互鎖從而使齒輪嚙合隨主軸轉動。 為了避免齒輪換檔同步前嚙合時產(chǎn)生的接合齒間沖擊，手動變速器上安裝了同步器。同步器由花鍵轂、套筒、撥叉、彈簧、鎖環(huán)等組成。花鍵轂位于一對主動齒輪中間并由花鍵固定在主軸上。鎖環(huán)的齒圈是鎖止件，滑塊裝在花鍵轂上的軸向槽內(nèi)，沿槽可以軸向移動?；瑝K和彈簧是推動件。滑塊兩端伸入鎖環(huán)的缺口中，滑塊窄缺口寬，且只有當滑塊位于鎖環(huán)缺口中央時，結合套與鎖環(huán)才能接合。 同步器的花鍵轂和套筒是由鋼制成的，但用于與齒輪產(chǎn)生摩擦來減慢速度的鎖環(huán)使用青銅一類的較軟材料制成的，鎖環(huán)上有短花鍵齒圈。大多數(shù)同步器都有兩個作用，向一個方向運動使一個齒輪與主軸鎖定，在另外一個方向使其與第一個齒輪分離，經(jīng)過一個空檔位置后與另一個齒輪嚙合。 這就是手動變速器的內(nèi)部工作原理。幾十年來的發(fā)展中主要在齒輪數(shù)上又有所增加。在60年代的歐美等國四速汽車已很普遍，變速箱的傳動比都是1：1，沒有更高的了，而在今天，作為載客汽車五速已經(jīng)是最低的了。 超速傳動是一種新的齒輪的布置方式，這種布置方式使汽車的驅動輪獲得動力比發(fā)動機曲軸輸出的動力更大。例如，一個四速的變速器的傳動比是1：1而五速的是0.7：1，這會使發(fā)動機的轉速降低30%但行駛速度卻是相同的。這樣燃油的消耗量和發(fā)動機的磨損都會下降。如今六速車已經(jīng)變得越來越普遍。第一輛六速車是由美國雪佛蘭汽車公司和Zahnradfabrik Friedrichshafen公司共同設計并由Zahnradfabrik Friedrichshafen公司在德國制造的89 Corvette（89版克爾維特）。即使跟現(xiàn)在96版的克爾維特比這款六速車仍然是值得稱贊的。今天克爾維特用的是Tremec T56六速手排變速箱。 現(xiàn)代的很多車都配備六速變速器包括馬自達的馬爾塔、保時捷的Boxster S 和911、道奇的Viper、奔馳的SLK320、本田的S2000、豐田的塞利卡等品牌。這些車中像Viper 和 Corvette,的變速器超速傳動達到50%，有些品牌像S2000 和 Celica超速傳動有更大的提高。以上提到的大型車像Viper 和Vette通常有兩個傳動比（五速和六速），小型車像Celica 和 S2000有一個傳動比（六速），五檔的傳動比為1：1。 很顯然除了發(fā)動機的強大動力、可靠的懸掛系統(tǒng)和制動系統(tǒng)外，平順的換檔是駕駛樂趣中的又一大重要組成部分。 SY-025-BY-5 畢業(yè)設計（論文）中期檢查表 填表日期 2010年 4月 21 日 迄今已進行 8 周剩余 8 周 學生姓名 劉金池 系部 汽車與交通工程學院 專業(yè)、班級 車輛工程06-7 指導教師姓名 王瑛璞 職稱 高級實驗師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 日產(chǎn)銳騏皮卡三軸式變速器設計 學 生 填 寫 畢業(yè)設計（論文）工作進度 已完成主要內(nèi)容 待完成主要內(nèi)容 1、 資料收集、調(diào)研，完成開題報告。 2、 熟悉車輛及變速器各參數(shù)，掌握設計方法及過程。 3、 變速器傳動方案確定。 4、 變速器各檔傳動比的分配確定。 5、 變速器齒輪參數(shù)的選擇。 6、 變速器各檔齒輪齒數(shù)的分配。 7、 變速器齒輪的設計計算。 1、 變速器軸和軸承的設計計算。 2、 同步器及箱體的設計。 3、 利用CAD畫裝配圖、零件圖。 4、 設計審核、修改。 存在問題及努力方向 在滾動半徑的計算出現(xiàn)了疑惑，齒數(shù)的確定以及傳動比的確定計算比較困難，齒輪螺旋的確定，中心距的確定，在計算齒輪的強度時，對齒形系數(shù)圖的計算時出現(xiàn)看不懂圖，無法確定齒形系數(shù)y的問題，經(jīng)過長時間研究，得以解決，努力的方向是變速器軸和軸承的設計計算，同步器及箱體的設計，利用CAD畫裝配圖、零件圖。選序漸進的完成每一個章節(jié)的計算，提前完成任務。 學生簽字： 指導教師 意 見 指導教師簽字： 年 月 日 教研室 意 見 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-2 畢業(yè)設計（論文）任務書 學生姓名 劉金池 系部 汽車與交通工程 學院 專業(yè)、班級 車輛工程BW06-7 指導教師姓名 王瑛璞 職稱 高級實驗師 從事 專業(yè) 汽車運用 是否外聘 □是√否 題目名稱 日產(chǎn)銳騏皮卡三軸式變速器設計 一、設計（論文）目的、意義 汽車變速器是汽車傳動系的重要組成，變速器用來改變發(fā)動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利的工況范圍內(nèi)工作，對汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性有重要的影響。因此，根據(jù)整車的主要技術指標、發(fā)動機功率、轉速和車輛行駛條件，變速器的結構型式選擇、設計參數(shù)選取及設計計算對汽車的整車設計極其重要。設計一臺匹配性好的變速器，就成為了汽車設計的一項重要工作。 通過設計可以使學生掌握汽車變速器結構設計原則和方法。培養(yǎng)理論聯(lián)系實際的技能。 二、設計（論文）內(nèi)容、技術要求（研究方法） 1、設計的主要內(nèi)容 （1）變速器傳動方案確定； （2）變速器各檔傳動比的分配確定； （3）變速器齒輪參數(shù)的選擇； （4）變速器各檔齒輪齒數(shù)的分配； （5）變速器齒輪的設計計算； （6）變速器軸和軸承的設計計算； （7）同步器及箱體的設計； （8）利用CAD畫裝配圖、零件圖。 2、技術要求（研究方法） （1）通過文獻資料，熟悉汽車變速器設計和CAD的相關知識，掌握汽車變速器設計計算方法。 （2）調(diào)研，掌握汽車變速器設計過程。 （3）確定汽車變速器各項參數(shù)，計算確定各元件的參數(shù)和尺寸，完成CAD圖紙。 （4）畢業(yè)設計說明書格式規(guī)范，設計思路清晰，方案選擇合理，具有可行性，圖紙繪制符合制圖標準,結構合理，滿足設計要求。 三、設計（論文）完成后應提交的成果 折合0號圖紙3張； 設計說明書達到1.5萬字以上。 四、設計（論文）進度安排 （1）資料收集、調(diào)研，完成開題報告 第1~2周（3月1日~3月14日） （2）熟悉車輛及變速器各參數(shù)，掌握設計方法及過程 第3周（3月15日~3月21日） （3）變速器設計方案確定 第4~5周（3月22日~4月4日） （4）設計參數(shù)的選擇、設計、計算 第6~10周（4月5日~5月9日） （5）設計說明書定稿，完成圖紙繪制 第11~14周（5月10日~6月6日） （6）設計審核、修改 第15~16周（6月7日~6月20日） （7）準備答辯 第17周（6月21日~6月27日） 五、主要參考資料 [1] 劉惟信.汽車設計[M].北京:清華大學出版社,2001. [2] 王望予.汽車設計[M].北京:機械工業(yè)出版社,2000. [3] 陳家瑞.汽車構造[M].北京:人民交通出版社，2001. [4]《汽車工程手冊》編輯委員會.汽車工程手冊[M].北京:人民交通出版社,2001. [5] 余志生.汽車理論[M].北京:機械工業(yè)出版社,2000. [6] 張洪欣.汽車底盤設計[M].北京:機械工業(yè)出版社,1998. [7] 成大先．機械設計手冊[M]．北京:化學工業(yè)出版社，2004. 六、備注 指導教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 畢業(yè)設計（論文）過程管理材料 題 目 日產(chǎn)銳騏皮卡三軸式 變速器設計 學生姓名 劉金池 系部名稱 汽車與交通工程學院 專業(yè)班級 車輛工程B06-7 指導教師 王瑛璞 職 稱 高級實驗師 教研室 車輛工程 起止時間 2010.3.1-2010.6.25 教 務 處 制 本科學生畢業(yè)設計 日產(chǎn)銳騏皮卡三軸式變速器設計 系部名稱： 汽車與交通工程學院 專業(yè)班級： 車輛工程 B06-7班 學生姓名： 劉金池 指導教師： 王瑛璞 職 稱： 高級實驗師 黑 龍 江 工 程 學 院 二○一○年六月 The Graduation Design for Bachelor's Degree Design of Nissan Pick-up Three Shaft Transmission Candidate： Liu Jinchi Specialty：Vehicle Engineering Class：B06-7 Supervisor：Senior Experimental Division. Wang Ying Pu Heilongjiang Institute of Technology 2010-06·Harbin SY-025-BY-3 畢業(yè)設計（論文）開題報告 學生姓名 劉金池 系部 汽車與交通工程 學院 專業(yè)、班級 車輛工程BW06-7 指導教師姓名 王瑛璞 職稱 高級實驗師 從事 專業(yè) 汽車運用 是否外聘 □是√否 題目名稱 日產(chǎn)銳騏皮卡三軸式變速器設計 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 1、研究現(xiàn)狀 汽車變速器是汽車傳動系的重要組成，變速器用來改變發(fā)動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利的工況范圍內(nèi)工作，對汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性有重要的影響。因此，根據(jù)整車的主要技術指標、發(fā)動機功率、轉速和車輛行駛條件，變速器的結構型式選擇、設計參數(shù)選取及設計計算對汽車的整車設計極其重要。設計一臺匹配性好的變速器，就成為了汽車設計的一項重要工作。 早在1889年，法國標致研制成功世界上第一臺手動機械式4擋齒輪傳動汽車變速器。在現(xiàn)在汽車中，變速器的結構對汽車的動力性、經(jīng)濟性、操縱的可靠性與輕便性、傳動的平穩(wěn)性與效率等都有直接影響。變速器與主減速器及發(fā)動機的參數(shù)作優(yōu)化匹配,可得到良好的動力性與經(jīng)濟性;采用自鎖及互鎖裝置，倒檔安全裝置可使操縱可靠，不跳檔、亂檔、自動脫檔和誤掛倒檔;采用同步器可使換檔輕便，無沖擊及噪聲;采用高齒、修形及參數(shù)優(yōu)化等措施可使齒輪傳動平穩(wěn)、噪聲低，降低噪聲水平已成為提高變速器質量和設計、工藝水平的關鍵。隨著汽車技術的發(fā)展，增力式同步器，雙中間軸變速器，后置常嚙合傳動齒輪、短第二軸的變速器，各種自動、半自動以及電子控制的自動換檔機構等新結構也相繼問世。 變速器的設計系列按輸出轉矩分級，供各種車型選用。傳動比應按動力一傳動系參數(shù)的匹配要求調(diào)整、更換。也可根據(jù)具體車型的使用壽命要求進行設計?？筛鶕?jù)同類車型在典型路段上實測的隨機載荷，用統(tǒng)計分析法組成載荷譜，進行變速器的疲勞壽命計算。這種可靠性設計方法比較符合實際，如果再以優(yōu)化設計方法選擇有關設計參數(shù)及與發(fā)動機參數(shù)作最佳匹配，則可得到以最小零部件尺寸滿足設計所要求的壽命和性能的設計方案。有時亦可輔以有限元分析。 對汽車變速器進行了多日標可靠性優(yōu)化設計。從優(yōu)化結果與原值的對比看到，該方法對提高設計效率、減小變速器體積、改善傳動平穩(wěn)性、降低成本和保證傳動可靠性等都具有重要意義。材質上選取優(yōu)良的齒輪鋼20 CrMnTi,同時兼?zhèn)浣Y構緊湊、工藝完善、材質優(yōu)良、操縱方便、換擋平穩(wěn)準確、使用可靠、壽命長等特點。 2、目的和意義 變速器的檔位數(shù)和傳動比與發(fā)動機參數(shù)優(yōu)化匹配，可以保證汽車具有良好的動力性與經(jīng)濟性。因此現(xiàn)代汽車變速器向著節(jié)能、環(huán)保、安全、舒適、高效、可靠方向不斷提高，結構更加簡單、緊湊，傳動效率更高。變速器的結構型式選擇、設計參數(shù)選取及設計計算對汽車的整車設計極其重要。這次變速器設計是對汽車理論方面知識系統(tǒng)的應用，提高理論聯(lián)系實際的能力。 二、設計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 1、設計的主要內(nèi)容 （1）變速器傳動方案確定； （2）變速器各檔傳動比的分配確定； （3）變速器齒輪參數(shù)的選擇； （4）變速器各檔齒輪齒數(shù)的分配； （5）變速器齒輪的設計計算； （6）變速器軸和軸承的設計計算； （7）同步器及箱體的設計； （8）利用CAD畫裝配圖、零件圖。 2、技術要求（研究方法） 通過調(diào)查研究變速器傳動方案確定動比的分配，確定齒輪參數(shù)，齒輪的設計計算，軸和軸承的設計計算，同步器及箱體的設計。畢業(yè)設計說明書格式規(guī)范，設計思路清晰，方案選擇合理，具有可行性，圖紙繪制符合制圖標準,結構合理，滿足設計要求。熟悉汽車變速器設計和CAD的相關知識，掌握汽車變速器設計計算方法，完成CAD圖紙。 三、技術路線（研究方法） 調(diào)查研究 形成研究成果 繪制圖紙 零部件結構 變速器操縱機構 變速器傳動機構 同步器 齒輪、軸與軸承 外殼及操縱機構 變速器設計計算 變速器結構分析與類型選擇 四、進度安排 （1）資料收集、調(diào)研，完成開題報告 第1~2周（3月1日~3月14日） （2）熟悉車輛及變速器各參數(shù)，掌握設計方法及過程 第3周（3月15日~3月21日） （3）變速器設計方案確定 第4~5周（3月22日~4月4日） （4）設計參數(shù)的選擇、設計、計算 第6~10周（4月5日~5月9日） （5）設計說明書定稿，完成圖紙繪制 第11~14周（5月10日~6月6日） （6）設計審核、修改 第15~16周（6月7日~6月20日） （7）準備答辯 五、參考文獻 [1] 劉惟信.汽車設計[M].北京:清華大學出版社,2001. [2] 陳家瑞.汽車構造[M].北京:人民交通出版社，2001. [3] 石允國. 汽車變速器的現(xiàn)狀與前景[J].機械研究與應用, 2007,4 [4] 常志權，汽車變速器齒輪嚙合瞬態(tài)性能分析研究，〔學位論文〕，重慶，重慶大學，2005年6月。 [5] 王麗芳.自動變速器換檔規(guī)律確定方法的研究.汽車技術，1998 (6) [6] 丁能根，連小抿，張耿等.考慮汽車檔位使用率的傳動比優(yōu)化設計.汽車工程，1997 (3) [7] 宋寶玉，任秉銀.汽車傳動系參數(shù)優(yōu)化設計系統(tǒng)的研究.哈爾濱工業(yè)大學學報，2001.33 (2):179-182 [8] 蔡炳炎，機械式汽車變速器速比優(yōu)化設計及扭轉振動分析，[碩士學位論文]，武漢，武漢理工大學，2005 [9] 羅春香. 汽車變速器設計中速比分配問題的研究[J]. 西南民族大學學報,2004,6 [10] 韋志林.汽車變速器軸承的校核計算[J].廣西工學院學報，2000,11(2):37-40 [11] 馮櫻. 汽車變速器自頂向下設計方法研究[J]. 北京汽車，2007，5 [12] 劉法順.乘用車兩軸式機械變速器的設計[J].交通科技與經(jīng)濟,2008,4 [13]Fuel Economy with Automatic Transmission SAE 841303_1984 [14] Leitermann.Modern manual transmissions – innovative solutions for a mature technology.VDI – Berichte Nr.1943,2006(Germany) [15] Domian,Grumbach.Passenger car transmissions – today and in the future；ATZ, Germany,2006,2 六、備注 指導教師意見： 簽字： 年 月 日