外文翻譯--汽車(chē)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究

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中文譯文 汽車(chē)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究 隨著汽車(chē)電子技術(shù)的迅猛發(fā)展 ,人們對(duì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向操縱性能的要求也日益提高。汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已從傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向、液壓助力轉(zhuǎn)向 (簡(jiǎn)稱(chēng) 電控液壓助力轉(zhuǎn)向 ( 簡(jiǎn)稱(chēng) , 發(fā)展到電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱(chēng) ,最終還將過(guò)渡到線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (y 簡(jiǎn)稱(chēng) 機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是指以駕 駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源 ,其中所有傳力件都是機(jī)械的 ,汽車(chē)的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)是由駕駛員操縱方向盤(pán) ,通過(guò)轉(zhuǎn)向器和一系列的桿件傳遞到轉(zhuǎn)向車(chē)輪而實(shí)現(xiàn)的。機(jī)械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)械 3大部分組成。 通常根據(jù)機(jī)械式轉(zhuǎn)向器形式可以分為 :齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿滾輪式、蝸桿指銷(xiāo)式。應(yīng)用最廣的兩種是齒輪齒條式和循環(huán)球式 (用于需要較大的轉(zhuǎn)向力時(shí) ) 。在循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中 ,輸入轉(zhuǎn)向圈與輸出的轉(zhuǎn)向搖臂擺角是成正比的 ;在齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器中 ,輸入轉(zhuǎn)向圈數(shù)與輸出的齒條位移是成正比的。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器由于是滾動(dòng)摩擦形式 ,因而正傳動(dòng)效 率很高 ,操作方便且使用壽命長(zhǎng) ,而且承載能力強(qiáng) ,故廣泛應(yīng)用于載貨汽車(chē)上。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器與循環(huán)球式相比 ,最大特點(diǎn)是剛性大 ,結(jié)構(gòu)緊湊重量輕 ,且成本低。由于這種方式容易由車(chē)輪將反作用力傳至轉(zhuǎn)向盤(pán) ,所以具有對(duì)路面狀態(tài)反應(yīng)靈敏的優(yōu)點(diǎn) ,但同時(shí)也容易產(chǎn)生打手和擺振等現(xiàn)象 ,且其承載效率相對(duì)較弱 ,故主要應(yīng)用于小汽車(chē)及輕型貨車(chē)上 ,目前大部分低端轎車(chē)采用的就是齒輪齒條式機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 隨著車(chē)輛載重的增加以及人們對(duì)車(chē)輛操縱性能要求的提高 ,簡(jiǎn)單的機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足需要 ,動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生 ,它能在駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的同時(shí)提供助 力 ,動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 2種。其中液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是目前使用最為廣泛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在機(jī)械系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了液壓系統(tǒng) ,包括液壓泵、 V 形帶輪、油管、供油裝置、助力裝置和控制閥。它借助于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)液壓泵、空氣壓縮機(jī)和發(fā)電機(jī)等 ,以液力、氣力或電力增大駕駛員操縱前輪轉(zhuǎn)向的力量 ,使駕駛員可以輕便靈活地操縱汽車(chē)轉(zhuǎn)向 ,減輕了勞動(dòng)強(qiáng)度 ,提高了行駛安全性。 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從發(fā)明到現(xiàn)在已經(jīng)有了大約半個(gè)世紀(jì)的歷史 ,可以說(shuō)是一種較為完善的系統(tǒng) ,由于其工作可靠、技術(shù)成熟至今仍被廣泛應(yīng)用。它由 液壓泵作為動(dòng)力源 ,經(jīng)油管道控制閥向動(dòng)力液壓缸供油 ,通過(guò)活塞桿帶動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)動(dòng)作 ,可通過(guò)改變缸徑及油壓的大小來(lái)改變助力的大小 ,由此達(dá)到轉(zhuǎn)向助力的作用。傳統(tǒng)液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般按液流的形式可以分為 :常流式和常壓式 2 種類(lèi)型 ,也可根據(jù)控制閥形式分為轉(zhuǎn)閥式和滑閥式。 隨著液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車(chē)上的日益普及 ,人們對(duì)操作時(shí)的輕便性和路感的要求也日益提高 ,然而液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)卻存在許多的缺點(diǎn) : ①由于其本身的結(jié)構(gòu)決定了其無(wú)法保證車(chē)輛在任何工況下轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí) ,都有較理想的操縱穩(wěn)定性 ,即無(wú)法同時(shí)保證低速時(shí)的轉(zhuǎn)向輕便性和高速時(shí) 的操縱穩(wěn)定性 ; ②汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性受駕駛員駕駛技術(shù)的影響嚴(yán)重 ; ③轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比固定 ,使汽車(chē)轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性隨車(chē)速、側(cè)向加速度等變化而變化 ,駕駛員必須提前針對(duì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向特性幅值和相位的變化進(jìn)行一定的操作補(bǔ)償 ,從而控制汽車(chē)按其意愿行駛。這樣增加了駕駛員的操縱負(fù)擔(dān) ,也使汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛中存在不安全隱患 ;而此后出現(xiàn)了電控液壓助力系統(tǒng) ,它在傳統(tǒng)的液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加速度傳感器 ,使汽車(chē)能夠隨著車(chē)速的變化自動(dòng)調(diào)節(jié)操縱力的大小 ,在一定程度上緩和了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在的問(wèn)題。 目前我國(guó)生產(chǎn)的商用車(chē)和轎車(chē)上采用的大多是電控液壓助力 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ,它是比較成熟和應(yīng)用廣泛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。盡管電控液壓助力裝置從一定程度上緩解了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向中輕便性和路感之間的矛盾 ,然而它還是沒(méi)有從根本上解決 統(tǒng)存在的不足 ,隨著汽車(chē)微電子技術(shù)的發(fā)展 ,汽車(chē)燃油節(jié)能的要求以及全球性倡導(dǎo)環(huán)保 ,其在布置、安裝、密封性、操縱靈敏度、能量消耗、磨損與噪聲等方面的不足已越來(lái)越明顯 ,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)向著電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是現(xiàn)在汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向 ,其工作原理是 :統(tǒng)的 來(lái)自轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)矩傳感器和車(chē)速傳感器的信號(hào)進(jìn)行分析處理后 ,控制電機(jī)產(chǎn)生適當(dāng)?shù)闹?力轉(zhuǎn)矩 ,協(xié)助駕駛員完成轉(zhuǎn)向操作。近幾年來(lái) ,隨著電子技術(shù)的發(fā)展 ,大幅度降低 日本的大發(fā)汽車(chē)公司、三菱汽車(chē)公司、本田汽車(chē)公司、美國(guó)的 車(chē)系統(tǒng)公司、 F 公司都相繼研制出 大公司共同投資 6500萬(wàn)英鎊用于開(kāi)發(fā) 目標(biāo)是到 2002 年裝車(chē) ,年產(chǎn) 300 萬(wàn)套 ,成為全球 造商。到目前為止 ,統(tǒng)在輕微型轎車(chē)、廂式車(chē)上得到廣泛的應(yīng)用 ,并且每年以 300 萬(wàn)臺(tái)的速度發(fā)展。 轉(zhuǎn) 向 是一個(gè)專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ) ,適用于采集部件 ,聯(lián)系等 ,其中允許一艘 (艦 船 )或 汽車(chē) (轎車(chē) )按照預(yù)期的方向行駛 . 一個(gè)例外的情況是 鐵路運(yùn)輸 由 路軌 組合在一起 鐵路道岔 提供轉(zhuǎn)向功能。 許多現(xiàn)代轎車(chē)使用齒輪 齒條式 轉(zhuǎn)向器 ,在方向盤(pán)末端有轉(zhuǎn)動(dòng)齒輪 ;該齒輪帶動(dòng)齒條移動(dòng) ,它是一種線性的齒輪緊密配合 ,從一邊到一邊。這種運(yùn)動(dòng)把轉(zhuǎn)矩通過(guò)轉(zhuǎn)向橫拉桿和一種叫做轉(zhuǎn)向節(jié)臂的短形臂傳遞給轉(zhuǎn)向輪的主銷(xiāo)。 以前的設(shè)計(jì)往往采用 循環(huán)球 式轉(zhuǎn)向器 ,而這種轉(zhuǎn)向器仍然應(yīng)用在卡車(chē)和多用途車(chē)輛。這是一種老式的螺母和齒扇設(shè)計(jì)，該轉(zhuǎn)向管柱轉(zhuǎn)動(dòng)大螺絲 ("蝸輪 "),它與一個(gè)齒扇齒輪嚙合 ,當(dāng)蝸輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，齒扇也隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，一個(gè)安裝在齒扇軸上且與轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)有關(guān)的搖臂帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)臂 ,從而使車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng) . 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器通過(guò)安裝滾珠減少螺母和螺桿之間的摩擦 ;兩根導(dǎo)管和螺母內(nèi)的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨(dú)立的封閉的鋼球“流到”。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)具有很大程度的反饋和直接轉(zhuǎn)向 "路感 ";它也通常不會(huì)有任何 反彈 ,或呆滯。缺點(diǎn)是 ,它是不可調(diào)的 ,因此當(dāng)它磨損唯一的解決辦法更換。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點(diǎn)是 機(jī)械優(yōu)勢(shì) ,因此 ,它被使用在較大較重的車(chē)輛 ,而齒輪齒條式原本僅限于較小和較輕 ;由于幾乎普遍采用 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ,不過(guò) ,這已不再是一個(gè)重要的優(yōu)勢(shì) ,導(dǎo)致越來(lái)越多地在新型汽車(chē)應(yīng)用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)在中心也有明顯的沖擊 ,或 "死點(diǎn) "。凡一分鐘交替方向盤(pán)出不來(lái)并不移動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) ;這是很容易可調(diào)螺桿的端部來(lái)減少磨損 ,但它并不能完全消除或機(jī)制開(kāi)始磨損很快。 這項(xiàng)設(shè)計(jì)目前仍在使用中 ,在卡車(chē)和其他大型車(chē)輛 ,也應(yīng)用于迅速轉(zhuǎn)向 ,路感與穩(wěn)健性 ,可維護(hù)性 ,和機(jī)械的優(yōu)勢(shì)相比不太重要的場(chǎng)合。 較小程度的反饋 ,這樣的設(shè)計(jì)也有時(shí)是一種優(yōu)點(diǎn) ;當(dāng)前輪碰撞時(shí)，使用齒輪齒條轉(zhuǎn)向的司機(jī)只有自己的大拇指受傷 ,造成方向盤(pán)揭開(kāi)一邊突然 (因?yàn)轳{駛教 練告訴學(xué)生把自己的大拇指在前面的方向盤(pán) ,而非放在左右的內(nèi)邊緣 )循環(huán)球式轉(zhuǎn)向防止這種程度的反饋 ,只是因?yàn)樗梢栽谡Ｇ闆r下防止可取反饋。 轉(zhuǎn)向連鎖連接轉(zhuǎn)向器和車(chē)輪通常符合一個(gè) 阿克曼轉(zhuǎn)向幾何 的變化 ,它交代了一個(gè)事實(shí) :當(dāng)轉(zhuǎn)向是 ,內(nèi)輪轉(zhuǎn)過(guò)的半徑比外輪小得多，因此適合駕駛的直路 ,是不適合曲折。 由于車(chē)輛已成為較重而改用 前輪驅(qū)動(dòng) ,為了扭轉(zhuǎn)方向盤(pán)，通常的 ,主要的是 體力。為了解決這一問(wèn)題 ,汽車(chē)業(yè) 發(fā)展 的動(dòng)力轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)。 有兩種類(lèi)型的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 電子。 還有一種液壓 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (用油壓供應(yīng)的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵 ,以協(xié)助將方向盤(pán)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (式 ,是較有效率的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ,由于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向汽車(chē)只需要提供協(xié)助時(shí) ,方向盤(pán)被轉(zhuǎn)動(dòng) ,而液壓泵必須不斷運(yùn)行。 在 幫助下是很容易調(diào)節(jié)車(chē)型 ,最高車(chē)速 ,甚至駕駛的喜好。 另外一個(gè)好處是 ,通過(guò)泄漏和處置動(dòng)力轉(zhuǎn)向液消除對(duì)環(huán)境構(gòu)成危險(xiǎn) 。 動(dòng)力轉(zhuǎn)向的分支是速度可調(diào)轉(zhuǎn)向而轉(zhuǎn)向是大量輔助以低速行駛 ,稍微協(xié)助高速。 汽車(chē)制造商認(rèn)為 ,當(dāng)要停車(chē)時(shí)駕駛?cè)丝赡苄枰龀龃罅哭D(zhuǎn)向投入，但當(dāng)時(shí)高速行駛時(shí)則不然。第一輛有這特點(diǎn)的汽車(chē) ,是雪鐵龍與其 然改變了現(xiàn)代汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)資金的投入，但它改變了定心凸輪的壓力，使得方向盤(pán)盡力去回到原來(lái)的位置。現(xiàn)代速度可調(diào)式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ,當(dāng)速度增長(zhǎng)時(shí)減少了活塞的壓力 ,給予更直接的感受。這一特點(diǎn)在所有新車(chē)正逐漸成為司空見(jiàn)慣。 四輪轉(zhuǎn)向 (或全輪轉(zhuǎn)向 )是一種系統(tǒng) ,當(dāng) 高速行駛時(shí)能增加車(chē)輛穩(wěn)定型，而在低速行駛時(shí)可以減小轉(zhuǎn)彎半徑。 大多數(shù)的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ,后輪轉(zhuǎn)向通過(guò)單片機(jī)和驅(qū)動(dòng)器實(shí)現(xiàn)。 后輪一般不能反過(guò)來(lái) ,有幾個(gè)系統(tǒng) ,包括 系統(tǒng)在本田的生產(chǎn)前線，當(dāng)前輪低速時(shí)，允許后輪在 相反方向轉(zhuǎn)向。這使得車(chē)輛轉(zhuǎn)彎半徑較小 ,有時(shí)應(yīng)用于大型 卡車(chē) 車(chē)輛及掛車(chē)。 電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 圖 1 電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理 電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是通過(guò)一個(gè)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力方向盤(pán)液壓泵或直接驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)裝置。 電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向的功能由于不依 賴(lài)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，所以能節(jié)省能源 電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是這樣運(yùn)行的 傳統(tǒng)的動(dòng)力方向盤(pán)系統(tǒng)使用一條引擎輔助傳送帶駕駛泵浦，提供操作在動(dòng)力方向盤(pán)齒輪或作動(dòng)器的一個(gè)活塞協(xié)助司機(jī)的被加壓的流體。在電動(dòng)液壓的指點(diǎn)，一個(gè)電子動(dòng)力方向盤(pán)概念使用一臺(tái)電動(dòng)機(jī)駕駛的一個(gè)高效率泵浦。 泵浦速度是由一個(gè)電控制器調(diào)控的變化泵浦壓力和流程，提供被剪裁的指點(diǎn)努力為不同的駕駛的情況。 泵浦可以跑在低速或關(guān)閉提供節(jié)能在大多時(shí)間在多數(shù)世界市場(chǎng)上 )直向前的駕駛期間 (直接電指點(diǎn)使用一臺(tái)電動(dòng)機(jī)附加指點(diǎn)機(jī)架通過(guò)齒輪機(jī)構(gòu) (沒(méi)有泵浦或流體 )。 各種各樣的馬 達(dá)類(lèi)型和齒輪驅(qū)動(dòng)是可能的。 微處理器控制指點(diǎn)動(dòng)力學(xué)和司機(jī)努力。 輸入包括車(chē)速和指點(diǎn)、輪子扭矩，角位和轉(zhuǎn)動(dòng)率。 工作運(yùn)行時(shí)的具體細(xì)節(jié)： A “指點(diǎn)傳感器”位于它進(jìn)入傳動(dòng)箱住房的輸入軸。 指點(diǎn)傳感器實(shí)際上是在一個(gè)的二個(gè)傳感器： 那“扭矩的傳感器”轉(zhuǎn)換指點(diǎn)扭矩輸入和它的方向成電壓信號(hào)，并且那“自轉(zhuǎn)的傳感器”轉(zhuǎn)換轉(zhuǎn)動(dòng)速度和方向成電壓信號(hào)。 分享同一套住房的“接口”電路轉(zhuǎn)換從扭矩傳感器和自轉(zhuǎn)傳感器的信號(hào)成控制電子學(xué)可能處理的信號(hào)。從指點(diǎn)傳感器的輸入由那微處理器的控制單元消化也監(jiān)測(cè)從車(chē)速傳感器的輸入。 傳感器輸入然后被比較確定多少機(jī)械化根據(jù)一張被預(yù)編程序的“力量地圖”需要在控制單元的記憶。 控制單元然后派出適當(dāng)?shù)拿顚?duì)然后供給電動(dòng)機(jī)以潮流的“電源裝置”。 馬達(dá)推擠機(jī)架在右邊或左根據(jù)哪個(gè)方式電壓流動(dòng) (扭轉(zhuǎn)潮流扭轉(zhuǎn)方向馬達(dá)旋轉(zhuǎn) )。 增加潮流對(duì)馬達(dá)增加功率協(xié)助。系統(tǒng)有三種操作方式： 左邊或右邊機(jī)械化提供以回應(yīng)從指點(diǎn)扭矩和自轉(zhuǎn)傳感器的輸入的輸入的“正?！笨刂品绞?; 被用于在完成輪以后協(xié)助指點(diǎn)回歸的“回歸”控制方式 ; 并且改變與車(chē)速改進(jìn)路感受和挫傷傭金的“更加潮濕的”控制方式。如果方向盤(pán)被轉(zhuǎn)動(dòng)，并且舉行在充分鎖位置 和指點(diǎn)協(xié)助到達(dá)最大值，控制單元使潮流降低到電動(dòng)機(jī)防止也許損壞馬達(dá)的超載情況。 控制單元也被設(shè)計(jì)保護(hù)馬達(dá)以防止電壓浪涌免受一個(gè)有毛病的交流發(fā)電機(jī)或充電的問(wèn)題。 電子轉(zhuǎn)向控制單位有能力在自我診斷的缺點(diǎn)通過(guò)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)輸入和產(chǎn)品和電動(dòng)機(jī)的激勵(lì)電流上。 如果問(wèn)題發(fā)生，控制單元通過(guò)開(kāi)動(dòng)在電源裝置的一個(gè)故障自動(dòng)保險(xiǎn)的中轉(zhuǎn)關(guān)閉系統(tǒng)。 這消滅所有機(jī)械化，造成系統(tǒng)恢復(fù)回到手工指點(diǎn)。 破折號(hào) 告燈也被闡明警告司機(jī)。 要診斷問(wèn)題，技術(shù)員跳服務(wù)檢查連接器的終端并且讀出問(wèn)題代碼。 圖 2 電子動(dòng)力方向盤(pán)機(jī)制 當(dāng)前發(fā)明與提供的供給動(dòng)力的援助一電子功率驅(qū)動(dòng)器馬達(dá)關(guān)連給車(chē)操縱機(jī)構(gòu)。根據(jù)當(dāng)前發(fā)明的一個(gè)方面，那里為提供供給動(dòng)力的援助提供一個(gè)電子功率驅(qū)動(dòng)器機(jī)制給有車(chē)的操縱機(jī)構(gòu)一名手動(dòng)地可旋轉(zhuǎn)的成員為操作操縱機(jī)構(gòu)、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括可行扭矩的傳感器感覺(jué)手動(dòng)地被申請(qǐng)于可旋轉(zhuǎn)的成員的扭矩，一個(gè)電子功率驅(qū)動(dòng)器馬達(dá)操縱著被連接到可旋轉(zhuǎn)的成員和安排控制主驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)自轉(zhuǎn)速度和方向以回應(yīng)從扭矩傳感器收到的信號(hào)的控制器，扭矩傳感器包括為與可旋轉(zhuǎn)的成員的連接適應(yīng)的傳感器軸形成引伸因此，以便扭矩通過(guò)前述傳 感器軸被傳送，當(dāng)時(shí) 可旋轉(zhuǎn)的成員被轉(zhuǎn)動(dòng)，并且應(yīng)變儀在導(dǎo)致的信號(hào)傳感器軸手動(dòng)地登上表示通過(guò)前述軸被傳送的相當(dāng)數(shù)量扭矩。 圖 3 傳感器軸不旋轉(zhuǎn)更好地登上在一個(gè)軸向末端在第一名聯(lián)結(jié)成員和不旋轉(zhuǎn)地登上在它的相反軸向末端在第二名聯(lián)結(jié)成員，第一和第二名聯(lián)結(jié)成員相互允諾允許有限的自轉(zhuǎn)之間連接，以便在一個(gè)被預(yù)先決定的極限之下的扭矩由僅傳感器軸傳送，并且，以便在前述被預(yù)先決定的極限之上的扭矩通過(guò)第 一和第二名聯(lián)結(jié)成員被傳送。 更適宜地安排第一和第二名聯(lián)結(jié)成員作為操縱的連接的第一和第二個(gè)部分的一座橋梁互相的旋轉(zhuǎn)式成員。合適的傳感器軸是通常在多數(shù)的長(zhǎng)方形橫斷面它的長(zhǎng)度中。應(yīng)變儀包括一個(gè)或更多的適應(yīng)地看見(jiàn)了諧振器綁到傳感器軸上。好的馬達(dá)操縱的被連接到可旋轉(zhuǎn)的成員通過(guò)傳動(dòng)器。馬達(dá)更好地包括一個(gè)工具箱和同心地被安排相對(duì)可旋轉(zhuǎn)的成員。當(dāng)前發(fā)明的面此后將描述，關(guān)于伴隨的圖畫(huà)， ：圖 1 是一個(gè)車(chē)操縱機(jī)構(gòu)的一個(gè)圖表看法包括一個(gè)電子功率驅(qū)動(dòng)器機(jī)制根據(jù)當(dāng)前發(fā)明，圖 2 是說(shuō)明在圖顯示的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的各種各樣的組分的 之間流程圖互作用 1 上，圖 3 是一個(gè)軸截面通過(guò)在圖顯示的傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 1，圖 4 上是一張截面圖被采取沿著線 表 3，圖 5 是在圖顯示的輸入推進(jìn)聯(lián)結(jié)的一張更加詳細(xì)的分解圖 3上，和圖 6是顯示在表 圖 1的最初 里顯示一個(gè)車(chē)操縱機(jī)構(gòu) 10 操縱的被連接到一個(gè)對(duì)易操縱的路輪子 12。這個(gè)顯示的操縱機(jī)構(gòu)包括一個(gè)齒條和齒輪匯編 14 被連接到路輪子 12 通過(guò)聯(lián)接 15。 鳥(niǎo)翼末端 (沒(méi)顯示 )匯編 14可旋轉(zhuǎn)地駕駛一名手動(dòng)地可旋轉(zhuǎn)的成員以駕駛桿 18 的形式哪些由方向盤(pán) 19 手動(dòng)地轉(zhuǎn)動(dòng)。這個(gè)駕 駛桿 18 包括包括一臺(tái)電主驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的一個(gè)電力的傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 30 (沒(méi)顯示在駕駛的鳥(niǎo)翼末端圖 1)上以回應(yīng)在駕駛桿 18 的扭矩裝貨為了為機(jī)械人員提供力量援助，當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán) 19時(shí)。如概要地被說(shuō)明在表 2，電力的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括測(cè)量駕駛桿申請(qǐng)的扭矩 18，當(dāng)駕駛鳥(niǎo)翼末端時(shí)并且提供信號(hào)給控制器 40 的扭矩傳感器 20。 控制器 40 被連接到主驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī) 50 并且控制電流被提供給馬達(dá) 50 控制馬達(dá) 50 和它的自轉(zhuǎn)的方向扭矩引起的相當(dāng)數(shù)量。馬達(dá) 50 操縱的更適宜地被連接到駕駛桿 18通過(guò)工具箱 60，更適宜地一個(gè)周轉(zhuǎn)齒輪箱子和傳動(dòng)器 70。 在一定條件 下傳動(dòng)器 70在正常運(yùn)行時(shí)更適宜地永久地接合并且是有效的隔絕從馬達(dá) 50的驅(qū)動(dòng)使鳥(niǎo)翼末端通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 30 手動(dòng)地被駕駛。 這是使機(jī)制的安全特點(diǎn)起作用在試圖的馬達(dá)50 情形下駕駛太快速的駕駛桿并且 /或者在錯(cuò)誤的方向或在案件 電動(dòng)機(jī)和工具箱占領(lǐng)了。 扭矩傳感器 20 更適宜地是一個(gè)匯編包括在扭矩應(yīng)用達(dá)到的傳感器軸登上應(yīng)變儀能夠準(zhǔn)確測(cè)量張力在一個(gè)被預(yù)先決定的范圍之內(nèi)的一個(gè)短的傳感器軸。被測(cè)量扭矩的被預(yù)先決定的范圍是 0更好是關(guān)于 測(cè)量的扭矩的范圍更好地對(duì)應(yīng)于大約 0指令，并且傳感器軸的建筑 更好被選擇這樣 5矩比在軸的 2°導(dǎo)致較少的轉(zhuǎn)彎，少于 1 °。好的應(yīng)變儀是鋸諧振器，在 3832 被描述的一臺(tái)適當(dāng)?shù)匿徶C振器。 類(lèi)似在圖顯示的那3832 3 上更好地運(yùn)用配置，二看見(jiàn)諧振器被安排在對(duì)軸軸的 45°和在 90°對(duì)互相。諧振器經(jīng)營(yíng)與在 200 0 ± 500 因此，當(dāng)傳感器軸不被扭轉(zhuǎn)的歸結(jié)于缺乏扭矩時(shí)，它導(dǎo)致一個(gè) 1 號(hào)。當(dāng)它導(dǎo)致在 間的一個(gè)信號(hào)的傳 感器軸在一個(gè)方向被扭轉(zhuǎn)。 當(dāng)傳感器軸在相反方向時(shí)被扭轉(zhuǎn)它導(dǎo)致在 間的一個(gè)信號(hào)。 因而同樣傳感器能導(dǎo)致信號(hào)表示程度扭矩并且傳感器軸的自轉(zhuǎn)的方向。好的馬達(dá)扭矩引起的相當(dāng)數(shù)量以回應(yīng)在 0間被測(cè)量的扭矩是 0且為在 間被測(cè)量的扭矩是0饋電路提供自我調(diào)節(jié)，借以馬達(dá)使用的電流由控制器 40 測(cè)量并且比較保證馬達(dá)在正確方向運(yùn)行并且提供期望功率協(xié)助。 控制器更好地行動(dòng)使被測(cè)量的扭矩降低到零和如此控制馬達(dá)增加它的扭矩產(chǎn)品減少被測(cè)量的扭矩。 (沒(méi)顯示 )更適宜地提供 車(chē)速傳感器哪些寄發(fā)一個(gè)信號(hào)表示車(chē)速到控制器。 控制器使用這個(gè)信號(hào)修改程度力量協(xié)助提供以回應(yīng)被測(cè)量的扭矩。將提供在低車(chē)速最大力量協(xié)助的，因而，并且將提供高車(chē)速極小的力量協(xié)助。更適宜地是邏輯順序器有一個(gè)現(xiàn)場(chǎng)可編程序的門(mén)數(shù)組例如 005如 這樣控制器不依靠軟件和，因此能更起作用可靠地在汽車(chē)車(chē)環(huán)境里。 被想象也許使用有邏輯的序列一個(gè)現(xiàn)場(chǎng)可編程序的列陣。 一個(gè)電力傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 10 的 A 具體建筑在表 電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（英文簡(jiǎn)稱(chēng) 與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ 比， 有很多優(yōu)點(diǎn)。即 優(yōu)勢(shì)在于： 1）效率高。 率很低，一般為 60%~70%；而 電機(jī)連接，效率高，有的可高達(dá)90%以上。 2）耗能少。汽車(chē)在實(shí)際行駛過(guò)程中，處于轉(zhuǎn)向的時(shí)間約占行駛時(shí)間的 5%，對(duì)于 統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，油泵始終處于工作狀態(tài)，油液一直在管路中循環(huán)，從而使汽車(chē)燃油消耗率增加 4%~6%；而 在需要時(shí)供能，使汽車(chē)的燃油消耗率僅增加 右。 3）“路感“好。由于 部采用剛性連接，系統(tǒng)的滯后特性可以通過(guò)軟件加以控制，且可以根據(jù)駕駛員的操作習(xí)慣進(jìn)行調(diào)整。 4）回正性好。 構(gòu)簡(jiǎn)單內(nèi)部阻力小，回正性好，從而可得到最佳的轉(zhuǎn)向回正特性，改善汽車(chē)操縱穩(wěn)定性。 5）對(duì)環(huán)境污染少。 壓回路中有液壓軟管和接頭，存在油液泄露問(wèn)題，而且液壓軟管不可回收，對(duì)環(huán)境有有一定污染；而 環(huán)境幾乎沒(méi)有污染。 6）可以獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)工作。 電池為動(dòng)力元件，只要電池電量充足，不論發(fā)動(dòng)機(jī)出于何種狀態(tài)，都可以產(chǎn)生助力作用。 7）應(yīng)有范圍廣。 8）裝配性好易于布置。 現(xiàn)在，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已成為一些轎車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，全世界約有一半的轎車(chē)采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向。隨著汽車(chē)電子技術(shù)的發(fā)展，目 前一些轎車(chē)已經(jīng)使用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器，使汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和機(jī)動(dòng)性都有所提高。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置是汽車(chē)上一種新的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)裝置 ,近年來(lái)在國(guó)內(nèi)外發(fā)展迅速 ,由于它采用了可編程電子控制裝置 ,在帶來(lái)靈活性的同時(shí)也存在著安全隱患 筆者結(jié)合電子控制裝置的特點(diǎn) ,指出了事關(guān)安全性的因素 ,提出了處理安全性的措施 ,并討論了幾個(gè)事關(guān)安全性的具體問(wèn)題 現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)不能夠滿(mǎn)足電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置安全性的需要 ;并提出了對(duì)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行安全性測(cè)評(píng)的思想 考意義。 英文原文 by to is is is to y be is by s in is is by a of to by to be to Is in In in is In is is is of on is is is is on by to to to so on on at of is as as to to at it to is at in V It of in so by or to to be to to of is It by to to of to on to by ①it is to is to to to be ③ is so on to at of on to s in to it in to a At on is it is to it to PS as as it in so on is of CU on to to In PS to ar US's s wo 5,000,000 to in a 002, 00 PS So PS in on 00 is to of a or to An is of by is to a is in of to it to a on of a or as to at or in to a of is a of to to of a is on is a on a a of a it to as is an to of is to of by of of at of a to of of a of it or A is it is so it is of a so it on to to of is no an to of on a on a of in is a on of to it be or to is in in of of be an of a a to to sudde