裝配圖大學生方程式混合動力電動賽車設(shè)計（有cad圖+exb圖+中英文翻譯）
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馬夫年會在福井。8月4日外文翻譯至6日,2003年
福井大學、日本
通過試驗臺實施跨車輛通信系統(tǒng)為車輛排實驗
跆拳道Min Kim Jae Weon崔
學校的機械工程和機械技術(shù)研究所
釜山國立大學,609 - 735年,韓國釜山
文摘:本研究認為通過試驗臺實現(xiàn)問題的跨車輛通信系統(tǒng)的車輛排實驗。這個試驗臺,包括三個車輛和一個RCS規(guī)模(遠程控制sbation),在前面是作為一種工具來評價仿真功能和全尺寸的車輛之間的研究。合作通信的車輛,車輛或路車輛保持相對間距小的車輛排扮演一個關(guān)鍵角色。然后:交通容量會增大。靜態(tài)排控制,汽車的數(shù)量保持不變,他在適當?shù)墓潭ㄩg隔傳播的信息就足夠了,而動態(tài)排控制如合并或者分立需要更靈活的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的動態(tài)協(xié)調(diào)的通信序列。在這項研究中,無線通信設(shè)備和可靠的協(xié)議實現(xiàn)了靈活的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu),6位單片機收發(fā)信機使用在近距離、低成本情況。
關(guān)鍵詞:車輛排、無線通信系統(tǒng)、試驗臺
1. 介紹
在大多數(shù)主要城市城市道路變得擁擠,因為越來越多的旅行需求超過公路通行能力。擁塞等問題導致許多其他問題:浪費時間和精力,交通事故,污染等等。作為一個SD智能Tkansportation系統(tǒng)積極開發(fā)成為這些問題的全局最優(yōu)解。特別是,臺灣(智能車輛和公路系統(tǒng))是主要的主題，它在臺灣的目的是通過自動化車輛和自動公路改善安全作為增加highvmy能力。在臺灣,一個模范高效的車輛控制的方法通過提出了oons在路徑程序在平臺分組。車輛排是一組車輛在一個高速度與相對較小的間距一起旅行。車輛為什么在近地層排反饋控制規(guī)律是動態(tài)耦合的。根據(jù)信息反饋和取決于這種a11信息是一個自動加工合成的嗎。車輛跟蹤控制律,在一個車輛字符串內(nèi)動態(tài)之間的相互作用會引起車輛不穩(wěn)定。控制與信息鉛的車輛在一個排這是第一輛車,前面的車輛只能保證穩(wěn)定在一個汽車。
測距雷達可以得到相對靠前的車輛的信息。但這信息是不能作為所有在一排的車輛使用。無線通信只允許獲得所有車輛中最靠前車輛的信息。
對于靜態(tài)排控制的車輛來說這是足夠的，雷達獲取的信息保持不變,,因為信息到他傳播在適當固定間隔內(nèi),每個車輛不需要頻繁的更新的控制輸入。這個方案可以保證每個汽車在一排有一個支持系統(tǒng)、統(tǒng)一發(fā)送每一個周期的信息。如果為動態(tài)排控制,如合并或分裂,更靈活網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)是必需的。在這種情況下,因為機動車輛為合并或分割需要頻繁。控制輸入的更新會使信息被傳送到機動車輛應(yīng)該比其他人多。因此,來傳輸這個信息更多機會是給領(lǐng)導車輛和操縱車輛的。在這個方案中,cominunicat.ion應(yīng)該協(xié)調(diào)有效的序列，因為協(xié)調(diào)的通信序列可能會實現(xiàn)容易被RCS(遠程控制站)控制。
在這項研究中,無線通信系統(tǒng),可以通過“RCS”協(xié)調(diào)通信序列實現(xiàn)車輛縱向排實驗。
2. 系統(tǒng)需求
能力是直接影響交通流的車輛排控制策略。需要在實時實現(xiàn)戰(zhàn)略時，控制策略可以衡量最大流量的流能力,衰減的間距錯誤，它可以保證一個排的有效性和信息的數(shù)量,。在臺灣:恒間距和持續(xù)的進展已被研究過是主要的控制手段。恒間距控制,在車輛跟蹤的基礎(chǔ)上而不斷進展的控制,所需的控制間距期望的進展是除了維護車輛本身增加車輛覆蓋之間的距離。恒間距使用的優(yōu)越性是在不斷進展增加控制高速公路車輛的吞吐量,雖然常數(shù)進展控制更優(yōu)惠但外部信息是必需的。在恒間距控制、外部信息是穩(wěn)定所需的字符串。無線通信系統(tǒng)可以利用這個外部信息傳遞。
在車輛排系統(tǒng)恒間距策略中,可以通過前面的車輛和車輛的信息獲得后面需要的車輛信息。這些信息包括位置、速度,加速度,和特定的命令的車輛，同時,由于指定的緊急事件可能需要命令RCS獲得每個車輛的信息。在前面的研究中測試床上的車輛縱向排實驗是發(fā)達的。試驗臺的圖1顯示的包含三個量表車和RCS。在圖2中顯示每個車輛傳感器的數(shù)據(jù)采集的可用的信息包括操作系統(tǒng)的計算的控制命令,執(zhí)行機構(gòu)的驅(qū)動和轉(zhuǎn)向為最有效的操縱,無線通信系統(tǒng)外部信息的交換,界面合成等基本功能。
圖1:測試平臺的配置
圖2:一個試驗臺的配置工具的規(guī)模
在前面的研究中,433 MHz射頻模塊,BIM-433,用于實現(xiàn)求解無線通信系統(tǒng)的構(gòu)架這個TDMA(時分多址)。數(shù)據(jù)傳輸速率為38 kbps，這模塊是載波監(jiān)聽算法不受支持的。因此,通信系統(tǒng)的性能對于調(diào)度序列控制同步和車輛是不足夠的。 對于每輛車穩(wěn)定運動測試,抽樣期的車輛應(yīng)低于40ms。傳感器用于試驗臺可以滿意抽樣段30 ms。 傳輸數(shù)據(jù)(12個字節(jié))和導言(上圖3 ms)在38 kbps這則需要高于5 ms。至于提高性能和穩(wěn)健性的通信系統(tǒng),因為開銷的增加更多的時間是必要的。此外,想要驗證各種網(wǎng)絡(luò)序列調(diào)度算法需要更靈活的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。這個無線通信系統(tǒng)是由雙方的硬件和軟件組成的。硬件提供了連接各種電臺(車輛或RCS)網(wǎng)絡(luò)硬件組件。軟件不僅提供了智能控制組件，該軟件還將提供一個靈活和可靠的交換協(xié)議通信數(shù)據(jù)。
3. 硬件實現(xiàn)
硬件的無線通信系統(tǒng)由以下組件組成:射頻前端模塊,接口芯片留給射頻前端模塊和MCU(microcontrol1er單位)。 這個圖3演示了配置的無線通信系統(tǒng)。硬件的架構(gòu)分為四層,如下所示：
·PHY層(物理層)
·PHY-MAC層(物理到MAC層）
·MAC層(介質(zhì)訪問控制層）
·MAC應(yīng)用程序?qū)?MAC應(yīng)用程序?qū)?
PHY層的實現(xiàn)是通過射頻前端模塊,RFW102收發(fā)器(發(fā)射機/接收機)芯片研制的RFWaves有限公司)。PHY-MAC層由接口芯片,I/O(輸入/輸出)口的MCU,I/O驅(qū)動在單片機里。獨家接口芯片,RFW-D100 RFWaves有限公司開發(fā)的用于接口的rfw - 102.8)MAC層,它的使用是維持秩序的一個共享的介質(zhì),是在AICU的軟件。Mac層是在以后的一章討論,因為它是軟件組件。在MAC應(yīng)用程序?qū)邮墙涌跓o線通信系統(tǒng)之間的部分,車輛RCS。
圖3:無線通信系統(tǒng)的配置
表1:RFW - 102的規(guī)格
物理媒介
DSSS,ISM波段(2.4 Ghz)
傳輸速率
高達1 mbps
帶寬
在-20分貝 30 Mhz
輸出功率峰值
2dBm
誤碼率
-80dBm
3.1 PHY層
PHY層實際處理的是一個無線通信系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)傳輸。在這一層,RFW -102收發(fā)器芯片用作射頻前端模塊。
RFW - 102的動機是其高數(shù)據(jù)傳輸速率,減輕在連接到外部設(shè)備,對載波監(jiān)聽算法的可用性。 表1顯示了規(guī)范的RFW - 102。
因為收發(fā)器芯片提供的最大輸出2dbm和靈敏度是-80 dbm.當誤碼率(誤比特率)是在開放傳輸可用于的30米。這個范圍適用于測試平臺車輛的使用規(guī)模的大小約為0.3米。
3.2 PHY-MAC 層
PHY-MAC層之間的接口是射頻前端模塊和MAC協(xié)議。層構(gòu)造以下組件:接口對射頻前端模塊預留芯片組,I/O端口利用單片機的單位驅(qū)動I/O端口。
這個RFW-D100,RFIVaves有限公司開發(fā)的作為接口芯片的。RFW-D100中芯片到RFW- 102芯片組是免費的。它提供一個并行接口RFW - 102,使一個協(xié)議適合無線通信更容易實現(xiàn)。在這項研究中,MCU是負責MAC層協(xié)議和驅(qū)動I/O控制的。接口芯片降低MCU實時要求處理的MAC協(xié)議。這個接口芯片類似于內(nèi)存訪問,容易給MCU并行接口與射頻前端模塊。接口芯片轉(zhuǎn)換快串行輸入從射頻前端芯片到8打文字,然后適合一個8位MCU一起工作。此外,接口芯片要求一個更低的利率振蕩器的閑置模式.在空閑模式下,功耗RFW-102和RFW-D100大大減小了。這個接口芯片緩沖區(qū)數(shù)據(jù)通過第一字節(jié)FIFO(先入先出緩沖),這是可以給MCU訪問RFW - DlOO更有效率。而不是閱讀1字節(jié)/中斷,MCU可以讀到在每一個中斷16字節(jié)。每個傳入字節(jié)中斷的情況,這減少了單片機在閱讀傳入的話說的開銷，因為省去了堆棧填料和管道排空。當使用先進先出,MCU支付所有的FIFO字節(jié)相同的開銷,而它不支付一個FIFO字節(jié)。
表2：Atmega 161L的規(guī)格
可操作的頻率
3.6864 MHz
UART串行
2EA（最高1Mbps）
內(nèi)存
16K字節(jié)（閃） 1K字節(jié)（SRAM）
外部中斷
3EA
定時器/計數(shù)器
8-bit(2EA) 16-bit（1EA）
這個MCU實際由AIAC RFIV-D100處理協(xié)議和應(yīng)用D的。這個ATmega161L,由ATMEL Corp發(fā)展來用作MCU .表2顯示ATmega161L的規(guī)范。
在這項研究中,ATmega161L允許兩個外部中斷調(diào)用RFW-D100。 國家MAC層的變更中斷調(diào)用RFW-D100的事件。 根據(jù)變化的狀態(tài),執(zhí)行特定功能的MAC層,如接收、傳送、誤差檢驗,確認,和其他的數(shù)據(jù)處理。
3.3 MAC應(yīng)用程序?qū)?
MAC應(yīng)用程序?qū)邮荕AC層和用程序(應(yīng)用程序)層之間接口。在這項研究中,應(yīng)用程序?qū)邮强刂泼枯v車的回路。這個應(yīng)用程序?qū)舆B接到可編程串行UART,這有一個中斷向量。因此,中斷調(diào)用的應(yīng)用程序?qū)幼鴺耸怯蓢业腗AC層和特定的功能實現(xiàn)。此外,冗余的內(nèi)部SRAM是分配給接收和發(fā)送緩沖,它在FIFO中擴展了RFW-D100。 然后就可以在FIFO中不斷發(fā)送和接收比RFW - D1OO長尺寸的數(shù)據(jù) 。
4.軟件實現(xiàn)
圖4說明了在這項研究中框圖的軟件配置。軟件配置分為三個層次，分類如下:
·PHY-MAC層
·MAC-APP層
·MAC層
MAC層的MAC也分為MAC狀態(tài)和MAC數(shù)據(jù)。一般程序的MAC協(xié)議如下:
1.外部中斷調(diào)用的PHY層或者UART中斷調(diào)用的應(yīng)用程序?qū)蛹せ盍薓AC狀態(tài)管理。
2.MAC狀態(tài)管理檢查地位試用層,國家依照它的結(jié)果修改MAC。
3.根據(jù)最新對MAC狀態(tài)的修改,MAC數(shù)據(jù)管理控制數(shù)據(jù)流和RX / TX緩沖區(qū)。
4.然后,根據(jù)MAC的數(shù)據(jù)管理結(jié)果,MAC狀態(tài)管理設(shè)置新的MAC狀態(tài)
圖4 軟件配置的圖塊
兩個外部中斷的MCU是分配給分配層PHY的和UART中斷是分配給應(yīng)用程序?qū)?。MAC的過渡狀態(tài)是由這些中斷和8位定時器執(zhí)行控制時間的。因此,協(xié)議是保證配置邏輯是有效地改善和實時執(zhí)行的。此外,RX緩沖和TX緩沖區(qū)中MAC層有64字節(jié)的SRAM，RFW-D100的大小在主要約束在FIFO。
4.1可靠的協(xié)議
通常,通信是通過是一組很有效率、方便的數(shù)據(jù)包交流的。在這項研究中,數(shù)據(jù)包,見圖5,包括以下字段：
·前言:同步接收端
·網(wǎng)絡(luò)ID:過濾數(shù)據(jù)包從其他網(wǎng)絡(luò)
·目的地：ID目的地
·資料來源:ID資料來源
·類型/ Seq:數(shù)據(jù)包類型/ Numher的序列
·尺寸:整個數(shù)據(jù)包的大小
·數(shù)據(jù):實際的數(shù)據(jù)傳輸
·CRC:16位CRC檢查數(shù)據(jù)包的有效性
圖5:車輛與車輛間數(shù)據(jù)包的配置
數(shù)據(jù)域包含傳播的每一臺車輛的位置,速度,加速度數(shù)據(jù)。對于命令數(shù)據(jù)包的RCS;包括命令數(shù)據(jù)字段的RCS.
在這項研究中,射頻收發(fā)器是利用ISM波段。因為是一個波段之間的共享資源網(wǎng)會經(jīng)歷許多無線應(yīng)用程序(如IEEE 802.11和藍牙,一個重疊在時間、頻率和空間域可能會干擾其他網(wǎng)絡(luò)狀況的。每個標準IEEE等802.11和藍牙使用包只有片段時間有定向協(xié)議和利用共享通道。一個協(xié)議的應(yīng)用程序會有ISM的使用時間，在秩序轉(zhuǎn)移所需的數(shù)據(jù)間隔的通道是免費的或相對自由(干擾是弱)。當一個節(jié)點想傳輸,節(jié)點聽通道和檢查
通道是免費的。機制RFW-DlOO支持CS(載波監(jiān)聽)這樣做。
為了確保一個數(shù)據(jù)包成功到達目的地(接收機),源(發(fā)射機)需要在某一固定時間從接收機的一面得到一些驗證。傳輸器將得到這個驗證,從接收端獲得一個承認包。如果發(fā)射機不得到一個承認包,發(fā)射機嘗試重新發(fā)送數(shù)據(jù)分組。
4.2協(xié)議的行為
對于靜態(tài)排控制,因為每一輛車不需要頻繁的更新控制輸入的劑量,傳輸數(shù)據(jù)包的機會均勻分配到每輛車。動態(tài)排控制,由于機動車輛為合并或分割要求頻繁更新的控制輸入,信息越多應(yīng)該傳給的數(shù)據(jù)包比其他機動車輛多。這也是為什么通信序列動態(tài)協(xié)調(diào)。該序列曾在崔和方舟子的工作算法中找到共通。這個協(xié)調(diào)通信序列通過RCS來實現(xiàn)。
圖6:協(xié)議行為的例子
圖6顯示了示例協(xié)議對一個周期無線通信系統(tǒng)之間的行為的研究。通信序列{ #1,# 2,# 3 }。RCS廣播主要的功能是,,每一個周期其他通信序列命令數(shù)據(jù)包和數(shù)據(jù)更新命令數(shù)據(jù)包。起初,RCS廣播命令通信序列
包。然后,每個車輛根據(jù)序列命令試圖傳播1.0通信數(shù)據(jù)包。對于同步的車輛控制,RCS廣播數(shù)據(jù)更新命令數(shù)據(jù)包，在最后的車輛(本研究在第三車)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包。通信系統(tǒng)的每輛車已收到數(shù)據(jù)更新命令發(fā)送接收到其他車輛的數(shù)據(jù)并從其車輛獲取新數(shù)據(jù)。此外,因為通信系統(tǒng),每輛車的嘗試將認定為播放包同時承認作為CSMA傳播。這個區(qū)間數(shù)據(jù)包的交流和確認不到1毫秒。在這個階段的發(fā)展,因為UART的轉(zhuǎn)移率將是115.2 kbps,更多的時間是疲憊比之間的無線通信系統(tǒng)。自每輛車的取樣時間是40米的時間,期間的一個周期溝通是不到20 ms和兩個周期的溝通是疲憊比在每輛車的采樣時間。
4.3性能的協(xié)議
圖7顯示了在這項研究中實現(xiàn)無線通信系統(tǒng)。無線通信是安裝在每個規(guī)模車輛和試驗臺的RCS。
圖8展示了驗證無線通信系統(tǒng)的性能的裝置。作為d0或d1,32字節(jié)的數(shù)據(jù)包傳送在每個節(jié)點的固定順序。當d0小于30米和dl是少于15米,在固定通信序列的案件包中沒有發(fā)現(xiàn)錯誤。車輛規(guī)模大小是0.3米,兩個規(guī)模汽車所需的距離不到l.O m,結(jié)果是合理的。否則,對于通信序列的命令就會改變。任意時間,它驗證的通信序列是到底是什么改變了。溝通序列修改的結(jié)果,見圖8,從源字段收到的數(shù)據(jù)包在RCS檢查。它表明,溝通序列在沒有錯誤情況下也改變了。
圖7:無線通信系統(tǒng)的實現(xiàn)
圖8:驗證過程的設(shè)置
5. 結(jié) 論
在這項研究中,無線通信系統(tǒng)車輛排實驗通過試驗臺實現(xiàn)。使用低投短程和大規(guī)?；旌霞蓭漕l收發(fā)器和一個%位單片機,無線通信系統(tǒng)它在適合條件的實驗中,現(xiàn)實和性能已被確認的。使用可中斷單片機的定時器,保證了有效地實時操作。事實上,通信序列命令應(yīng)根據(jù)對車輛的傳輸狀態(tài)來變化。在未來的工作中RCS保持監(jiān)控車輛的狀態(tài)的功能。在這項研究中無線通信系統(tǒng)他會安裝在每個車輛和RCS的試驗臺實現(xiàn),并將有 效用于開發(fā)和驗證的一個品種車輛排控制策略和序列調(diào)度算法。
圖9:命令改變序列的結(jié)果
引 用
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車輛與動力工程學院畢業(yè)設(shè)計說明書
畢 業(yè) 設(shè) 計（論 文）
題目 大學生方程式混合動力電動賽車設(shè)計
2013年 5 月30 日
大學生方程式混合動力電動賽車設(shè)計
摘 要
本次畢業(yè)設(shè)計，我進行了大學生方程式混合動力電動賽車的總體設(shè)計。在設(shè)計中，主要運用了對比分析的方法，各項參數(shù)通過優(yōu)化設(shè)計和UG、MATLAB等進行優(yōu)化。
我根據(jù)2012年大學生方程式汽車大賽規(guī)則確定了賽車整體布置方案，并進行論證與分析，初步確定混合動力電動賽車主要參數(shù)。通過計算與對比，確定發(fā)動機型號和電動機型號,并確定其混合形式——并聯(lián)式。初選傳動系最大傳動比、最小傳動比。
我設(shè)計中使用UG8.0三維軟件對各個零部件總成進行建模和整體裝配，并進行懸架、轉(zhuǎn)向的運動干涉分析。利用發(fā)動機動力特性曲線和電動機動力特性曲線特點，用MATLAB軟件繪制出混合動力電動賽車驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖、加速度曲線圖等，并詳細計算混合動力電動賽車的燃油經(jīng)濟性。利用UG8.0進行導出混合動力電動賽車總體布置二維工程圖，并制成總體參數(shù)表，并將純發(fā)動機賽車與此次混合動力電動賽車進行對比分析。
通過本次畢業(yè)設(shè)計，了解和掌握了對汽車進行總體設(shè)計的步驟和方法，并且使我認識到混合動力汽車的發(fā)展前景。鞏固了本專業(yè)的所學的專業(yè)知識，增強了搜集資料、整合資料的能力，這些將為我畢業(yè)以后從事汽車設(shè)計工作打下良好的基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞：混合動力電動賽車，參數(shù)確定，總布置，動力性，經(jīng)濟性
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FORMULA STUDENT HYBRID RACING DESIGN
ABSTRACT
My graduation design is the overall design of the formula hybird racing. I used the contrast analysis method mainly in the design, through optimizing the parameters optimization design and optimization of UG MATLAB, etc.
equation overall layout of the car, and the demonstration and analysis, the main parameter is determined primarily racing. Through calculation and comparison, sure engine type, primaries drivetrain maximum transmission ratio, minimum transmission.
The intermediate stage, we design UG8.0 3d software used in various parts of assembly for modeling and whole assembly, and suspension, steering movement interference analysis. Use of engine power characteristic curve characteristic, MATLAB software mapped drive car driving forces - resistance balance figure, acceleration curve, and etc, and detailed calculation racing fuel economy.
The final stages UG8.0 are derived by car, general layout, and two-dimensional engineering graphics overall parameter table, and made the first generation and the second generation racing cars are compared and analyzed. For considering the actual production of may change suspension, frame and steering parts, obligate scheme.
Through the graduation design, I understand and master the overall design of car of the steps and method, the professional knowledge of professional knowledge, enhance the data collection and integration of information, these ability after my graduation will be engaged in car design lay a good foundation for the job.
KEY WORDS: hybrid racing, parameter identification，general arrangement, the car power, econom
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符號說明
ma 汽車總質(zhì)量 kg
V 最高車速 km/h
L 軸距 mm
B1 前輪距 mm
B2 后輪距 mm
R 最小轉(zhuǎn)彎半徑 mm
hg 滿載時質(zhì)心高度 mm
hgˊ 空載時質(zhì)心高度 mm
D 輪胎直徑 mm
B 輪胎寬度 mm
P 輪胎氣壓 MP
A 汽車迎風面積
F 滾動阻力系數(shù)
空氣阻力系數(shù)
驅(qū)動橋主減速比
變速器傳動比
汽車行駛使的空氣阻力
變速器Ⅰ擋傳動比
車輪與路面的附著力
汽車總質(zhì)量
汽車行駛速度
發(fā)動機轉(zhuǎn)矩
為克服滾動阻力所消耗的功率
輪胎與路面的附著系數(shù)
傳動系效率
是百公里油耗
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目 錄
第一章 大學生方程式混合動力電動賽車總體概況 1
§1.1 混合動力汽車發(fā)展現(xiàn)狀 1
§1.2大學生方程式混合動力電動賽車發(fā)展現(xiàn)狀 2
§1.3 大學生方程式混合動力電動賽車電動總體設(shè)計概述 3
§1.3.1汽車設(shè)計的規(guī)律、決策與設(shè)計過程 3
§1.3.2 大學生方程式混合動力電動賽車主要技術(shù)要求 4
§1.3.3 本次混合動力電動賽車動力性設(shè)計目標 4
§1.3.4 大學生方程式混合動力電動賽車項目意義 5
第二章 大學生方程式混合動力電動賽車總體設(shè)計 6
§2.1 總體設(shè)計目標 6
§2.2 賽車目標參數(shù)的初步確定 7
§2.2.1 發(fā)動動機的選擇 8
§2.2.2 電動機的選擇 9
§2.2.3 輪胎的選擇 9
§2.2.4 傳動系最小傳動比的確定 10
§2.2.5 傳動系最大傳動比的確定 11
§2.3 混合動力電動賽車發(fā)動機和電動機選型 12
§2.4 混合動力電動賽車主要設(shè)計參數(shù)的確定 13
§2.4.1 尺寸參數(shù) 13
§2.4.2 質(zhì)量參數(shù) 14
§2.4.3 性能參數(shù) 15
§2.5 賽車各系統(tǒng)設(shè)計 18
§2.5.1 懸架系統(tǒng)設(shè)計 18
§2.5.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 19
§2.5.3 制動系統(tǒng)設(shè)計 19
§2.5.4 電器系統(tǒng)設(shè)計 22
§2.5.5 車身設(shè)計 23
§2.5.6 車架設(shè)計 24
第三章 大學生方程式混合動力電動賽車動力性與經(jīng)濟性 25
§3.1 汽車的動力性 25
§3.1.1 動力性的評價指標 25
§3.1.2驅(qū)動力—行駛阻力圖 25
§3.1.3 汽車的加速能力 28
§3.1.4 動力特性圖 29
§3.1.5 功率平衡 31
§3.2 燃油經(jīng)濟性 32
第四章 大學生方程式混合動力電動賽車總體布置 34
§4.1整車布置的基準線（面）-零線的確定 34
§4.2各部件的布置 34
§4.3總體設(shè)計參數(shù)表 37
第五章 結(jié) 論 39
參考文獻 40
致 謝 41
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第一章 大學生方程式混合動力電動賽車總體概況
混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle, HEV）是指車輛驅(qū)動系由兩個或多個能同時運轉(zhuǎn)的單個驅(qū)動系聯(lián)合組成的車輛，車輛的行駛功率依據(jù)實際的車輛行駛狀態(tài)由單個驅(qū)動系單獨或共同提供，當前復合動力汽車一般是指內(nèi)燃機車發(fā)電機，再加上蓄電池的汽車。因各個組成部件、布置方式和控制策略的不同，形成了多種分類形式?；旌蟿恿囕v的節(jié)能、低排放等特點引起了汽車界的極大關(guān)注并成為目前汽車研究與開發(fā)的一個重點。
Formula SAE 賽事的主要參與者通常都是來自高校的學生組成的車隊?，F(xiàn)在在美國、歐洲和澳大利亞每年都會舉辦Formula SAE 比賽。Formula SAE 賽事正在如火如荼的進行，而他們動力形式還采用純發(fā)動機形式，隨著混合動力的發(fā)展，為了面向未來汽車行業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)在又提出了應(yīng)用另一種動力形式的賽車——混合動力電動賽車。這又向年輕的工程師們提供了一個參與有意義的綜合項目的機會。由參與的學生負責管理整個項目，包括時間節(jié)點的安排，做預算以及成本控制、設(shè)計、采購設(shè)備、材料、部件以及制造和測試。
§1.1 混合動力汽車發(fā)展現(xiàn)狀
從目前世界范圍內(nèi)的整個形勢來看，日本是電動汽車技術(shù)發(fā)展速度最快的少數(shù)幾個國家之一，特別是在發(fā)展混合動力汽車方面，日本居世界領(lǐng)先地位。目前，世界上能夠批量產(chǎn)銷混合動力汽車的企業(yè)，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司。1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產(chǎn)的混合動力轎車PRIUS。到2012年時，其所有的車型將全部裝上混合動力發(fā)動機。豐田汽車公司在實現(xiàn)混合動力系統(tǒng)的低能耗、低排放和改進行駛性能方面已經(jīng)走在了世界的前列。
而美國和歐洲各國對混合動力汽車也慢慢的重視起來，現(xiàn)在美國三大公司也相繼出產(chǎn)了自己的混合動力汽車。
圖1-1 混合動力汽車
目前我國各大汽車集團都在進行混合動力電動汽車研發(fā)，多數(shù)以混合動力電動客車為主，這種研發(fā)方向符合我國國情，有利于我國電動汽車的研究發(fā)展。一汽研發(fā)的紅旗HQ3于2006年投產(chǎn)；東風集團的混合動力公交車已于2005年7月完成最終產(chǎn)品定型樣車試驗并通過驗收；長安集團具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的羚羊混合電動車已產(chǎn)出樣車，其裝備混合動力技術(shù)的長安CV9已經(jīng)下線；奇瑞集團成立了國家節(jié)能環(huán)保汽車工程技術(shù)研究中心，將在2006年下半年重點推出第一自主品牌真正意義上的混合動力車，代號為“BSG”的混合動力車；吉利集團旗下的上海華普汽車已與同濟大學汽車學院簽署合作協(xié)議，預計3年內(nèi)完成混合動力轎車商業(yè)化生產(chǎn)；深圳五洲龍汽車有限公司也表示，中國規(guī)模最大、投放車輛最多的混合動力示范運營線路即將在深圳市龍崗區(qū)開通。而廣州本田更是緊跟豐田的步伐，于2006年中下旬推出國產(chǎn)雅閣混合動力車。上汽集團與通用簽署協(xié)議
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