造成交通堵塞的原因.ppt

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大城市交通堵塞的原因 交通06 2班29號(hào)孟慶宇 分析原因原因 1 國民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展2 車輛高速度增長3 城市高速度增長4 道路交通設(shè)施少5 軌道交通極少6 交通管理及交通安全設(shè)施極少7 車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)8 城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)9 道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)10 造成交通堵塞 1 國民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展 我國是一個(gè)人口眾多的國家 人口占世界總?cè)丝诘? 5強(qiáng) 同時(shí)也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國家 在世界人均國民生產(chǎn)總值大小分類中 我國屬于最低的一檔 但值得注意的是 自1991年以來 我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)超過10 這種持續(xù)地高速度發(fā)展 是第二次世界大戰(zhàn)后前所未有的 1993年美國 德國和日本的經(jīng)濟(jì)增長速度分別為3 1 2 6 3 8 俄國是一11 而我國則是13 4 由于經(jīng)濟(jì)的高速度持續(xù)增長 居民的收入相應(yīng)地大幅度增加 以全國銀行存款余額來說 1978年人均22元 到1993年6月 全國人均1100元 增長了50倍 持續(xù)高速度增長的經(jīng)濟(jì)和高速度增長的人民生活水平 必定對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求 2 車輛高速度增長 高速度增長的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求 首先表現(xiàn)在我國機(jī)動(dòng)車和自行車高速度增長 一方面 刺激了汽車工業(yè)的大發(fā)展 從1978年到1993年 我國汽車產(chǎn)量由14 9萬輛增加到128萬輛 增長7 6倍 在世界汽車工業(yè)嚴(yán)重滑坡的情況下 見表1 1993年比1990年增產(chǎn)151 其速度居世界首位 另一方面 大大刺激了客貨運(yùn)量的增加 特別是90年代以來 增長速度更快 3 城市高速度增長 1993年 我國有將近600個(gè)城市 100萬人口以上的城市超過30個(gè) 無論是城市數(shù)量 還是城市人口數(shù)量 都是世界之最 城市人口的增加 包括外來人口的增加 市區(qū)城市用地的擴(kuò)大和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的增多 使得城市交通量迅速增加 交通高峰時(shí)間加寬 特別是夜生活的迅速發(fā)展 使夜間交通量大增 而且還使夜間交通高峰時(shí)間大大擴(kuò)展 這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一 4 道路交通設(shè)施少 道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少 特別是高等級(jí)道路少 道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少 我國歷史上 城市沒有經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時(shí)代 而是以步行和轎子為主要交通工具 因而出現(xiàn)了象北京的胡同和上海的里弄這樣狹窄的街道 進(jìn)入本世紀(jì)50年代以來 機(jī)動(dòng)車交通在城市中出現(xiàn)和發(fā)展 胡同和里弄形成的道路網(wǎng)絡(luò)是極難適應(yīng)的 近幾十年雖然幾經(jīng)改造 但能走汽車的路還是不多的 如北京市二環(huán)以內(nèi) 大約54km2 北面寬度6395米 南面寬度7946m 北二環(huán)到南二環(huán)的直線距離為8413m 在這個(gè)范圍內(nèi) 由北往南能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條 平均間距800m 由南向北能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條 平均間距1000m 由東往西能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共10條 平均間距840m 由西向東能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條 平均間距1000m 由此可見 我國城市市中心的道路網(wǎng)密度極低 在有江河穿過的10個(gè)大城市中 跨河橋梁只有24座 平均每個(gè)城市僅2 4座 遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通的需要 5 軌道交通極少 目前 在一些現(xiàn)代化城市中 真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路 自1863年第一條地鐵建成 經(jīng)過130余年的發(fā)展 全世界有86個(gè)城市建有地鐵 按1985年?duì)I業(yè)公里的多少計(jì)算 最長的是紐約 392km 其次是倫敦 388km 第三是巴黎 295km 第四是莫斯科 240km 1993年 第五是東京 210 5km 地鐵主要用來解決人口密度大 建筑密集的市中心區(qū)域的交通 是人們最喜愛的一種交通方式 以東京為例 1955年到1983年的28年內(nèi) 地鐵的客運(yùn)量增加了13倍 而同期鐵路只增加了1 7倍 公共汽車增加了1 8倍 因此 一些有條件的城市爭(zhēng)先修建地鐵 一直到90年代 很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展 我國城市軌道交通進(jìn)展緩慢 只有三個(gè)城市擁有地鐵 運(yùn)營里程只有65 5kin 不到東京的l 3 6 交通管理及交通安全設(shè)施極少 由于歷史的原因 我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少 在工業(yè)發(fā)達(dá)國家 非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施 包括交通標(biāo)志 交通標(biāo)線 交通信號(hào) 可變交通標(biāo)志 護(hù)欄 人行天橋和地下人行過街道等 就北京與東京相比 北京市的面積是東京都面積的5 8倍 人口差不了多少 但北京交叉路口的交通信號(hào)機(jī)只是東京的3 北京和東京都有一個(gè)交通管制中心 但北京交通管制中心控制的交叉路口數(shù)只是東京的3 交通標(biāo)志是東京的7 每公里交通標(biāo)志數(shù)是東京的15 人行橫道數(shù)為4 8 人行天橋?yàn)? 6 地下人行過街道為5 另外 我國城市中嚴(yán)重缺少停車設(shè)施 車輛大都停在道路上 嚴(yán)重影響交通 在我國城市中 除了上述比較基礎(chǔ)的交通管理與交通安全設(shè)施極少外 許多在國際上一些現(xiàn)代化城市交通管理中 正在研究并開始使用的高新技術(shù) 如智能道路車輛系統(tǒng) 1VHS 即IntelligentVehicleHighwaySystems 高級(jí)道路交通信息系統(tǒng) POINTER 即PositioningandOrientatinglnformationforTrafficinRoute 新交通管理系統(tǒng) UTMS 即UniversalTrafficManagementSystem 和歐洲車輛安全道路基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng) DRIVE 即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu rope 等 在我國仍是空白點(diǎn) 7 車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào) 道路發(fā)展與車輛發(fā)展的特性是不同的 從道路投資 建設(shè)以及施工期長等可以看出 與車輛的發(fā)展速度相比 道路只能是慢變化或慢增長 除新建城市外 道路不可能發(fā)生快變化 而車輛的發(fā)展情況則不同 往往是批量生產(chǎn)或批量購買 因此車輛是快增長或快變化 這是一般規(guī)律 快慢變化之間要發(fā)生矛盾 也就是說道路建設(shè)增長速度不適應(yīng)于車輛擁有量的增長速度 它們之間的不協(xié)調(diào) 這種不適應(yīng)和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果 首先是產(chǎn)生交通擁擠堵塞 其次使交通事故增多 交通公害嚴(yán)重和浪費(fèi)能源等 8 城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào) 首先應(yīng)該看到 城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢(shì) 城市化水平是衡量一個(gè)國家工業(yè)化 現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一 根據(jù)世界人口統(tǒng)計(jì) 1950年全世界城市人口69800萬 占世界總?cè)丝诘?8 7 1980年城市人口占總?cè)丝诘?2 2 預(yù)計(jì)到2000年 城市人口將達(dá)到320000萬 占總?cè)丝诘?0 如果我國到2010年 城市人口達(dá)到世界平均水平 則將有3億多人進(jìn)入城市 如按人均每日交通出行2 3次計(jì)算 則全國城市中每日要增加7億次交通出行 這對(duì)交通供給來說可以說是一個(gè)天文數(shù)字 而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的 其次應(yīng)該看到 我國城市化發(fā)展趨勢(shì)可能要比其他國家速度快 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國城市化的進(jìn)程 刺激了大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌人城市 城市中增加一個(gè)人 對(duì)交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)居住 食 上學(xué) 求職等的強(qiáng)度大得多 后者是靜態(tài)的 前者是動(dòng)態(tài)的 因而 城市發(fā)展所帶來的交通需求呈 幾何級(jí)數(shù) 上升 而交通設(shè)施建設(shè)只能以 算術(shù)級(jí)數(shù) 增加 這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào) 9 道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào) 道路建設(shè)除投資外 往往還有許多前提條件 比如拆遷 地價(jià) 文物 綠化等的限制 而一般來說 這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心 屬于交通擁擠的區(qū)域 因此 往往是花了很多錢 搞了很多道路交通建設(shè) 但緩解不了中心區(qū)的交通擁擠堵塞 這就是我們所說的道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義之一 道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的另一層含義是 道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局 城市的主中心和副中心 已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求 在我國一些城市中 無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局 由于各種原因 缺乏系統(tǒng)的考慮 比如 環(huán)路倒是修好了 但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒有形成 那么在這種情況下 就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠 城市主中心也會(huì)擁擠 因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上 可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢 或者沒有形成 因而造成環(huán)路上的交通擁擠 在這種情況下 非但不能緩解城市主中心的交通擁擠 反而會(huì)加重主中心的交通擁擠 各要素之間的關(guān)系 1 2 32 4 63 4 5 64 7 8 95 7 8 96 7 8 97 108 109 10 鄰接矩陣 12345678910101100000002000101000030001110000400000011105000000111060000001110700000000018000000000190000000001100000000000 可達(dá)矩陣 12345678910111100000002010101000030011110000400010011105000010111060000011110700000010018000000010190000000011100000000001 關(guān)系圖 解決方案 1 加強(qiáng)城市政府對(duì)交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo) 建立大城市的交通委員會(huì)2 增加路網(wǎng)密度 提高交通建設(shè)決策水平3 疏解大城市中心區(qū)人口 調(diào)整城市土地使用功能4 落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交的政策 調(diào)整過低的公交票價(jià) 優(yōu)化公交運(yùn)行條件5 采取交通限制措施 適應(yīng)私人小汽車的需要 車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)6 加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究 重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通7 廣開渠道 多種形式解決資金來源8 加強(qiáng)科學(xué)技術(shù)研究力度 提高全民交通意識(shí)