10T、跨度10.5m橋式起重機傳動運行機構(gòu)及主梁設(shè)計【三維PROE】【6張CAD圖紙及說明書全套】【YC系列】

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Bridge crane bridge laying along the elevated track in the vertical sides of runs, heavy cart along the laying on the bridge transverse running track, constitute a rectangular scope of work, you can make full use of space below the bridge lifting material, from the ground equipment hindered. Bridge crane can be divided into ordinary bridge crane, simple beam bridge crane and metallurgical special bridge crane 3. This paper describes the design of 10T and 10.5m span bridge crane girder and the transmission mechanism. First of all, through the bridge crane overall composition and working principle analysis, this analysis is proposed based on the mechanism of bridge crane design scheme; then trolley traveling mechanism of the main components and the design and verification; then, on the main beam the design and strength check. Finally, through the AutoCAD drawing software drawn the bridge type crane drive mechanism and assembly diagram of main girder and main parts figure. Through the design, the consolidation of the University of the professional knowledge, such as: mechanical principles, mechanical design, mechanics of materials, tolerance and interchangeability theories, mechanical drawing; master the design method of hoisting machinery products and be able to skillfully use AutoCAD drawing software, for the future work in life is of great significance. Keywords: Crane, Operating mechanism, Main beam, Design 目 錄 摘 要 I Abstract II 第一章 緒 論 1 1.1選題背景及意義 1 1.2橋式起重機的研究現(xiàn)狀 1 1.3橋式起重機簡介 2 第2章 總體方案設(shè)計 5 2.1設(shè)計要求 5 2.2方案設(shè)計 5 2.2.1 起升機構(gòu)布置方案 5 2.2.2 小車運行機構(gòu)布置方案 5 2.2.3 大車運行機構(gòu)布置方案 6 第3章 大車運行機構(gòu)的設(shè)計 7 3.1設(shè)計基本準則 7 3.2總體參數(shù)計算 7 3.2.1傳動方案確定 7 3.2.2車輪、軌道的選擇與驗算 7 3.2.3運行阻力計算 9 3.3驅(qū)動裝置設(shè)計與驗算 9 3.3.1選擇電動機 9 3.3.2減速器的選擇 10 3.4其他附件的選擇 13 3.4.1制動器的選擇 13 3.4.2聯(lián)軸器的選擇 14 3.4.3緩沖器的選擇 14 3.4.4浮動軸的驗算 15 第4章 主梁的設(shè)計 17 4.1總體橋架結(jié)構(gòu)設(shè)計 17 4.1.1箱形雙梁橋架的構(gòu)成 17 4.1.2箱形雙梁橋架的選材 17 4.2主梁總體參數(shù)計算 17 4.3主梁的受力分析 19 4.3.1計算載荷確定 19 4.3.2主梁垂直最大彎矩 20 4.3.3主梁水平最大彎矩 20 4.4主梁的校核計算 21 4.4.1強度驗算 21 4.4.2垂直剛度驗算 22 4.4.3水平剛度驗算 22 4.5主要焊縫的計算 23 4.6焊接工藝設(shè)計 23 總 結(jié) 25 參考文獻 26 致 謝 27 附錄 28 43 10T、跨度10.5m橋式起重機傳動運行機構(gòu)及主梁設(shè)計 第一章 緒 論 1.1選題背景及意義 起重機的材料、運輸、機械等裝卸和安裝，完成工作是可能的材料處理的勞動力可以緩解人的體力勞動，提高勞動生產(chǎn)率，工廠、礦山、港口、車站、工地、倉庫，在多個行業(yè)領(lǐng)域，如水電廠廣泛使用，隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大，特別是現(xiàn)代化、專業(yè)化的要求，起重機，有特殊用途的不同，在許多重要的部門，它不僅是L你的輔助設(shè)備在生產(chǎn)過程中，已成為一個重要的生產(chǎn)線生產(chǎn)機械設(shè)備發(fā)展的不可缺少的國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮著積極的作用。起重吊裝機械工具，材料和產(chǎn)品搬運。起重機提高全部機械化生產(chǎn)部門的工程機械，縮短生產(chǎn)周期，降低生產(chǎn)成本，有著十分重要的作用。 在高層建筑、冶金、電站施工中工人和建設(shè)，需要提升和搬運的數(shù)量越來越多，許多組件吊裝重量可達數(shù)百噸。必須選擇大型起重機。一般大型起重機龍門起重機和門式起重機、塔式起重機、履帶起重機車輪的裝置，并在橋式起重機安裝等。 在道路、橋梁、水電、建筑、使用起重機是極其廣泛的。如果裝卸設(shè)備車間設(shè)備，電梯部件，設(shè)備安裝升降臺混凝土澆筑，開挖，殘留垃圾和其他建筑材料等，適用于起重機，特別是水電工程的建設(shè)，不僅工程，特殊的地理條件，季節(jié)性施工，項目本身是非常復雜的，需要設(shè)備吊裝運輸量建筑材料的主要品種、數(shù)量和典型的E起重機需要更多的工廠.電廠和水，建筑起重機安裝各種類型，以維護單元，關(guān)閉和各種升降架。 在這些起重機、橋式起重機是大批量生產(chǎn)，材料消耗最大。由于高空行車，建筑面積的操作范圍可以掃描整個植物，因此很受歡迎，大大發(fā)展。 1.2橋式起重機的研究現(xiàn)狀 目前，歐洲在機械工程領(lǐng)域，起重機，美國和日本的位置搖籃工程起重機歐洲最高水平的生產(chǎn)技術(shù)輪起重機行業(yè)的主要生產(chǎn)區(qū)起重機、履帶起重機、緊湊型輪胎起重機，也生產(chǎn)少量的汽車起重機。其中，全地面起重機在大噸位履帶起重機，以小型為主；在小噸位起重機車輪為主；汽車起重機通常是完整的通用底盤整個地面的車，即為主。其技術(shù)先進的產(chǎn)品，高性能，高可靠性，產(chǎn)品銷往世界各地。 技術(shù)水平起重機行業(yè)相對落后美國在歐洲。然而，近年來，美國的工業(yè)建筑起重機機械通過收購和兼并，主要生產(chǎn)輪胎起重機、起重機履帶式起重機，和越野車。公司主要生產(chǎn)馬尼托瓦克，特點是有更先進的技術(shù)，高性能，高可靠性，其中汽車底盤技術(shù)和涂層技術(shù)在整個歐洲，產(chǎn)品主要出口到美洲和亞洲- PA具體的。 日本作為經(jīng)濟實力的增強，第二次世界大戰(zhàn)后，開發(fā)和生產(chǎn)的起重機車輪這么晚（始于20世紀70年代），但發(fā)展速度很快，非常受歡迎的亞太市場的歡迎。此外，日本通過更新裝置生產(chǎn)技術(shù)。日本通過收購德國公司法，底盤技術(shù)的發(fā)展工程機械行業(yè)的生產(chǎn)，日本主要的汽車起重機、履帶起重機、輪胎起重機越野起重機、全路面。其中，PL美國高性能越野輪胎起重機、汽車起重機的產(chǎn)量，產(chǎn)量遞減的起重機，至少，上升的趨勢。公司主要生產(chǎn)包括字段、加藤、神鋼、日立、小松。該產(chǎn)品的特點是工藝水平和高性能的可靠性，但在歐洲和美國。 隨著經(jīng)濟發(fā)展步伐的加快，我國在該領(lǐng)域的生產(chǎn)和建設(shè)的各行各業(yè)擴大規(guī)模，也促進了快速提高機械施工措施。施工機械的先進性是建設(shè)步伐的加快，保證質(zhì)量和降低成本方面的起重機行業(yè)是大大促進社會主義事業(yè)的發(fā)展，提高勞動生產(chǎn)率，充分發(fā)揮運輸機制具有重要意義。 1.3橋式起重機簡介 橋式起重機是一種重要的物料搬運機械。橋式起重機橋架在軌道兩側(cè)沿縱向延伸，橫向延伸的起重小車沿軌道的鋪設(shè)橋梁，經(jīng)營范圍為矩形，空間可以充分利用橋下面的物料提升機無阻礙的地面設(shè)備。橋式起重機可分為普通橋式起重機，起重機單梁橋式起重機、冶金專用橋3種。 材料處理最重要的生產(chǎn)活動，距今已有五千年的擴大生產(chǎn)規(guī)模，提高自動化程度，為起重機物料搬運設(shè)備生產(chǎn)過程中的重要實施現(xiàn)代化越來更廣泛的作用越來越大，要求也越來越高的起重機。起重機發(fā)生重大規(guī)模和專業(yè)，模塊組合，重量輕，自動化和智能化，多樣化，組件和系統(tǒng)和新型、實用的這種轉(zhuǎn)變是很好的話題。 經(jīng)過幾十年的發(fā)展，工業(yè)橋式起重機是我國研制了一定規(guī)模，市場競爭日趨激烈。在行業(yè)脈搏橋式起重機在強勁的國內(nèi)需求和出口的快速增長，保持產(chǎn)品開發(fā)速度快，幾乎沒有。雖然起重機行業(yè)快速發(fā)展的中國，但又缺乏起重機從技術(shù)力量相比，欠發(fā)達地區(qū)，歐洲和美國，日本和其他的技術(shù)能力的某些不足。目前，大起重機內(nèi)部還沒有強大的生產(chǎn)能力。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，由于能力有限的技術(shù)，在起重機產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不完善，很難與國外的競爭。 橋式起重機可分為以下幾類： （1）通用橋式起重機 ① 抓斗橋式起重機 裝置對抓斗橋式起重機，以提升鋼絲繩分別抓斗，升降機構(gòu)，開閉機構(gòu)。主要用于散裝貨物，廢鋼材、木材等，裝卸升降操作。起重機閉合機構(gòu)在其結(jié)構(gòu)和其他組件和通用吊鉤橋式起重機相同。 ② 電磁橋式起重機 電磁橋式起重機的基本結(jié)構(gòu)和吊鉤橋式起重機是相同的，不同的掛鉤上掛一個直流電磁鐵（也被稱為電磁吸盤），用來提升具有導磁金屬及其制品盒通常是。采用直流可控硅橋從桌上的電動發(fā)電機組安裝在駕駛室或交流電轉(zhuǎn)換成直流電，然后通過電纜上的鼓架、直流電源以及柔性電纜起重電磁鐵。 ③ 通用吊鉤橋式起重機 通用吊鉤橋式起重機的金屬結(jié)構(gòu)、大車運行機構(gòu)、小車運行機構(gòu)、升降機構(gòu)、電氣控制系統(tǒng)和司機室。取樣裝置的鉤子。額定容量小于10噸多的升降機構(gòu)超過16噸；主要副兩升降機構(gòu)。起重機裝卸型在各種工作環(huán)境和處理材料和設(shè)備。 ④ 兩用橋式起重機 橋式起重機系統(tǒng)的三種類型：吊鉤橋式起重機、電磁橋式起重機吊鉤橋式起重機和抓斗。其特點是在車上有兩組都獨立的升降機構(gòu)，一套為一桶，一組（或一組吸盤鉤電磁與一組或一組鉤，抓斗一組電磁吸盤）。 ⑤ 三用橋式起重機 與通用橋式起重機是起重機的一種?；窘Y(jié)構(gòu)和電磁橋式起重機相同。根據(jù)需要可以用鉤起吊重物，也可以掛在鉤子上掛了一個處理引擎，也可以抓斗卸盤和電動升降有色金屬，被稱為一個橋式起重機（改變）。這種材料起重機適用場所經(jīng)常變換裝置。 ⑥ 雙小車橋式起重機 起重機，吊鉤橋式起重機基本相同，但有兩個單位的橋車重量相同。這種機器吊裝的細長物體。 （2）電動葫蘆型橋式起重機 其特征在于升降車的電動葫蘆橋式起重機自行更換，或通過固定電動葫蘆作為起重小車升降機構(gòu)、小車、傳動裝置的運行機制，如車也與一般的電動葫蘆等部件。相比，電動葫蘆橋式起重機橋式起重機，雖然通常是重量輕，工作速度、工作級別較低，但其重量輕，能耗低，易于采用電動升降組件的標準產(chǎn)品，配套建設(shè)負載壓力下S小，建筑和使用經(jīng)濟是最好的機會。因此在一般中小型的重量范圍更廣泛的趨勢，即使起重機橋取代一些通用的。 ① 電動梁式起重機 其特點是自行式起重機吊裝的替代，電動升降手推車在工字梁的邊緣工字梁主梁直接作為大跨度范圍，可以在工字鋼水平，加強，形成組合梁截面梁。主梁（可以是一個電動單梁起重機），也可以是兩個主梁（電動雙梁起重機），這可能是橋式起重機的運行裝置作為支持直接在高架軌道，也可以通過運行懸掛裝置.大蒜掛在屋檐下（液）。 ② 電動葫蘆橋式起重機 其特點是固定在托架上安裝電動葫蘆的起升機構(gòu)，該車也是一個電動升降機構(gòu)的零件結(jié)構(gòu)簡單，車是非常簡單，重量輕，整體高度降低，低和橋梁，重量輕，重心和適應性得到了廣泛的應用。 箱形雙梁橋式起重機是由一個雙梁橋橫向端梁和兩盒形梁橋中，運行在升降車和操縱的對象可以是各種類型和等級的提升，適用于機械加工和裝配車間等。有一個盒狀結(jié)構(gòu)、橋梁結(jié)構(gòu)、空腹桁架結(jié)構(gòu)，偏軌箱形結(jié)構(gòu)空腹箱和獨特的主梁結(jié)構(gòu)、箱形結(jié)構(gòu)，通常在5 80噸的小型和中型系列起重機的重量，以確保穩(wěn)定的DE起重機，選擇箱形雙梁結(jié)構(gòu)作為橋梁結(jié)構(gòu)。為了操作和維護，在發(fā)送端工作臺下方設(shè)有駕駛室。駕駛室的開啟和關(guān)閉兩種類型，室內(nèi)環(huán)境工作一般使用打開車門，在外部環(huán)境或高溫，等。利用雙室梁具有至少部分處理技術(shù)、通用性等優(yōu)點。橋梁結(jié)構(gòu)根據(jù)其類型和工作使用環(huán)境溫度和其他條件，形成在有關(guān)規(guī)定選擇用鋼。 橋式起重機橋通常配備一個大車運行機構(gòu)，配備升降機構(gòu)、小車運行機構(gòu)和升降車，電動裝置的一部分，駕駛室，和其他幾個。作為一個兩端支撐在兩個平行的單跨高架軌道平面平移升降運行物品的垂直升降升降車用充電的橫向運動的橋梁結(jié)構(gòu)和大車運行機構(gòu)的升降車和物品的軸向移動，從而達到在高度集成我和一個在三維空間范圍的貨物搬運和裝卸。 橋式起重機是目前應用最廣泛的擁有量最大的起重機軌道，重幾噸到幾百噸的評級的基本形式是通用吊鉤橋式起重機，橋式起重機主要是其他形式的基礎(chǔ)上鉤式橋梁通用開發(fā)衍生。 第2章 總體方案設(shè)計 2.1設(shè)計要求 本次起重機設(shè)計的主要參數(shù)要求如下： 10T、跨度10.5m，小車軌距2.5m，起升高度16m，工作級別A5/A6，主起升速度(M5) 10m/min，大車運行速度(M5) 71m/min，小車運行速度(M5) 32m/min，最大輪壓103kN，參考鋼軌P43。 2.2方案設(shè)計 起重機的正常運行的機構(gòu)和升降機構(gòu)，金屬結(jié)構(gòu)和橋梁設(shè)施操作機構(gòu)和升降機構(gòu)是使物體移動升降及水平方向，從而實現(xiàn)一個運動周期。 橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計是根據(jù)金屬結(jié)構(gòu)是起重機，操作機構(gòu)和升降機構(gòu)下降、體重等，這些重力影響橋梁本身在金屬結(jié)構(gòu)和滿足一定條件的負載。 工廠供電的起重機，及相應的輔助功能。 2.2.1 起升機構(gòu)布置方案 升降機構(gòu)由掛鉤、電纜、制動器、減速器、電機等，其中的某些部分采用標準件。 升降機構(gòu)連接電機與減速機連接，然后取決于：通過減速器和卷筒上的電纜連接，和一個線圈用鉤，因為這樣的對象可以被取消。 升降機構(gòu)的技術(shù)參數(shù)的確定可以考慮方案的主要標準元件的選擇計算，和非標準件零件的彎矩、剪力和荷載組合的情況。 布置方案如圖2-1所示： 圖2-1 起升機構(gòu)的傳動簡圖 2.2.2 小車運行機構(gòu)布置方案 該車的運行機制和電機連接到依靠、減速器、聯(lián)軸器、低速小車驅(qū)動輪連接。 功能操作機構(gòu)的升降車，車是在水平方向移動，使重量懸掛可以改變工作位置，以滿足不同的要求，但也由懸重車荷載傳遞。 小車運行機構(gòu)分為支撐裝置和支撐裝置車輪荷載傳遞的主要組。運行時間可以減少由平衡輪壓墊梁，安裝在車可以運行在摩擦嚴重的原因，因此，閉式齒輪驅(qū)動裝置，驅(qū)動模式，集中控制，小車傳動方案如圖2-2所示： 圖2-2小車運行機構(gòu)傳動簡圖 1-電動機 2-制動器 3-減速器 4-車輪 5-聯(lián)軸器 6-浮動軸 7-聯(lián)軸器 該計劃的小扭矩扭矩傳動軸，軸每側(cè)的一半是減速器的輸出軸的扭矩。減速器的輸出軸和輪軸之間連接半齒聯(lián)軸器浮5和6，因此、安裝方便，使得更多的安裝誤差。由于齒的維護條件好，傳動齒輪組成的獨立的減少，使安裝和拆卸的分組機制。但這個節(jié)目，不可避免的輪軸軸承耦合可以增加結(jié)構(gòu)復雜的運行機制，造成的困難lté增加生產(chǎn)。 2.2.3 大車運行機構(gòu)布置方案 在連接模式，操作機構(gòu)和運輸機制是相似的，由一個電動馬達和離合器、減速器傳遞到驅(qū)動輪的扭矩在一組，差異主要與小車運行機制，其特征在于：距離之間的差異的道路。 因為運動機構(gòu)，小車運行機構(gòu)的要求，更大的負荷，使小車行走機構(gòu)分別驅(qū)動，便于安裝，不會因為損壞發(fā)動機在運行時的一側(cè)而停止。傳動方案如圖2-3所示： 圖2-3 大車運行機構(gòu) 1—電動機 2—制動器 3—高速浮動軸 4—聯(lián)軸器 5—減速器 6—聯(lián)軸器 7低速浮動軸 8—聯(lián)軸器 9—車輪 第3章 大車運行機構(gòu)的設(shè)計 3.1設(shè)計基本準則 3.2總體參數(shù)計算 已知數(shù)據(jù)：10T、跨度10.5m，大車運行速度(M5) 71m/min，最大輪壓103kN，參考鋼軌P43。 另外根據(jù)常用市場現(xiàn)有起重機的估計重量G=168KN，小車的重量為Gxc=40KN，橋架采用箱形結(jié)構(gòu)。 3.2.1傳動方案確定 本起重機采用分別傳動的方案如圖3-1 圖3-1 大車運行機構(gòu) 1-電動機 2-制動器 3-高速浮動軸 4-聯(lián)軸器 5-減速器 6-聯(lián)軸器 7-低速浮動軸 8-聯(lián)軸器 9-車輪 3.2.2車輪、軌道的選擇與驗算 sj=4000=4000=13555Kg/cm2 jmax===15353Kg/cm2 jmax =153530N/cm2 車輪采用ZG55II，查[1]表19-3得，HB>320時， [j]=240000-300000N/cm2， jmax < [j] 故強度足夠。 3.2.3運行阻力計算 3.3驅(qū)動裝置設(shè)計與驗算 3.3.1選擇電動機 （1）電動機選擇計算 電動機靜功率： Nj=Pj·Vdc/（60·m· ）=3216×90/60/0.95/2=2.54KW 式中Pj=Pm（Q=Q）—滿載運行時的靜阻力 (P m（Q=0）=2016N) m=2驅(qū)動電動機的臺數(shù) 初選電動機功率： N=Kd*Nj=1.3*2.54=3.3KW 3.3.2減速器的選擇 （1）減速器選擇計算 （3）驗算起動時間 起動時間： Tp= 式中n1=705rpm m=2驅(qū)動電動機臺數(shù) Mq=1.5×975×N/n1=1.5×975×4/705=82.9N·m 滿載時運行靜阻力矩： Mj（Q=Q）===67.7N·m 空載運行時靜阻力矩： Mj（Q=0）===42.4N·m 初步估算高速軸上聯(lián)軸器的飛輪矩： (GD2)ZL+(GD2)L=0.78 N·m 機構(gòu)總飛輪矩: (GD2)1=(GD2)ZL+(GD2)L+(GD2)d=5.67+0.78=6.45 N·m 滿載起動時間: t= ==8.91s 空載啟動時間: t= = =5.7s 起動時間在允許范圍內(nèi)。 （4）起動工況下校核減速器功率 n=>nz 式中p1= =33.8+50.2=84KN---主動輪輪壓 p2= p1=84KN----從動輪輪壓 f=0.2-----粘著系數(shù)(室內(nèi)工作) nz—防止打滑的安全系數(shù).nz1.05~1.2 n ==2.97 n>nz,故兩臺電動機空載啟動不會打滑 2）事故狀態(tài) 當只有一個驅(qū)動裝置工作,而無載小車位于工作著的驅(qū)動裝置這一邊時,則 n=nz 式中p1==50.2KN----主動輪輪壓 p2=2+=2×33.8+50.2=117.8KN---從動輪輪壓 ---一臺電動機工作時空載啟動時間 ==13.47 s n= =2.94 n>nz,故不打滑. 3）事故狀態(tài) 當只有一個驅(qū)動裝置工作,而無載小車遠離工作著的驅(qū)動裝置這一邊時,則 n=nz 式中P1==33.8KN---主動輪輪壓 P2=2=33.8+2*50.2=134.2KN---從動輪輪壓 = 13.47 S —與第(2)種工況相同 n==1.89 故也不會打滑 結(jié)論:根據(jù)上述不打滑驗算結(jié)果可知,三種工況均不會打滑 3.4其他附件的選擇 3.4.1制動器的選擇 由[1]中所述,取制動時間tz=5s 按空載計算動力矩,令Q=0,得: Mz= 式中 ==-19.2N·m Pp=0.002G=168000×0.002=336N Pmin=G==1344N M=2----制動器臺數(shù).兩套驅(qū)動裝置工作 Mz==41.2 N·m 現(xiàn)選用兩臺YWZ-200/25的制動器，查[1]表18-10其制動力矩M=200 N·m，為避免打滑，使用時將其制動力矩調(diào)制3.5 N·m以下。 3.4.2聯(lián)軸器的選擇 （2）低速軸的計算扭矩： =154.8×15.75×0.95=2316.2 N·m 3.4.3緩沖器的選擇 （1）碰撞時起重機的動能 W動= 3.4.4浮動軸的驗算 （1）疲勞強度的計算 第4章 主梁的設(shè)計 4.1總體橋架結(jié)構(gòu)設(shè)計 有一個盒狀結(jié)構(gòu)、橋梁結(jié)構(gòu)、空腹桁架結(jié)構(gòu)，偏軌空腹單梁和箱形結(jié)構(gòu)的盒形結(jié)構(gòu)，以及參考起重機設(shè)計手冊，盒形結(jié)構(gòu)一般5～80噸小型和中型系列起重機的重量，以保證起重機的穩(wěn)定性，我選擇了雙箱梁結(jié)構(gòu)作為橋梁結(jié)構(gòu)。 4.1.1箱形雙梁橋架的構(gòu)成 雙箱梁橋是由兩箱梁和梁端水平梁，一側(cè)設(shè)有走臺安裝的運行機制和離開，梁、端梁剛性連接，平臺的主梁的外側(cè)是懸臂支撐，走臺外有計算平臺，欄桿被視為元素的力量。 為了操作和維護，在發(fā)送端工作臺下方設(shè)有駕駛室。駕駛室的開啟和關(guān)閉兩種類型，室內(nèi)的工作環(huán)境一般使用座艙是開放的，在外部環(huán)境或高溫等使用封閉的小屋。 4.1.2箱形雙梁橋架的選材 雙箱梁橋具有至少部分處理技術(shù)、通用性等優(yōu)點。橋梁結(jié)構(gòu)按照其工作性質(zhì)和使用環(huán)境溫度和其他條件的，按照有關(guān)規(guī)定鋼材的選擇。 為了保證結(jié)構(gòu)構(gòu)件的剛度，便于施工安裝和運輸，不損壞等原因，在設(shè)計的橋梁結(jié)構(gòu)的限制使用較小的鋼：為連接板厚度不不應小于4mm。作為對組合梁板的使用，以確保穩(wěn)定和防銹等原因，降低強度，每雙波段的厚度不能小于6毫米，單腹板厚度不小于8毫米。 荷載作用對橋梁結(jié)構(gòu)的起重機，固定電荷，移動荷載，水平荷載和慣性產(chǎn)生偏斜小車車輪側(cè)向荷載等。在設(shè)計計算考慮了這些指控。 4.2主梁總體參數(shù)計算 （1）大車輪距 ===2.0653.3 取=3 （2）橋架端部梯形高度 =（）=（）16.5=1.653.3 取=3 （3）主梁腹板高度 根據(jù)主梁計算高度=0.92最后選定腹板高度=0.9 （4）確定主梁截面尺寸 主梁中間截面各構(gòu)件根據(jù)《起重機課程設(shè)計》表7-1確定如下： 腹板厚=6，上下蓋板厚=8 主梁兩腹板內(nèi)壁間距根據(jù)下面的關(guān)系式來確定： ==263 ==330 因此取=350 蓋板寬度：=350+26+40=402 取=400 主梁的實際高度：=516 主梁中間截面和支承截面的尺寸簡圖分別示于圖2-1和2-2 主梁中間截面尺寸簡圖 主梁支承截面尺寸簡圖 （5）加勁板的布置尺寸 （此時連續(xù)梁的支點既加勁板所在位置，使一個車輪輪壓作用在兩加勁板間距的中央）： ≤==141=1.41 式中——小車的輪壓，取平均值。 ——動力系數(shù)，由《起重機課程設(shè)計》圖2-2查得=1.15； []——鋼軌的許用應力，[]=170 因此，根據(jù)布置方便，取==0.8 由于腹板的高厚比=150<160，所以不需要設(shè)置水平加勁桿。 4.3主梁的受力分析 4.3.1計算載荷確定 =1.1537000=42550 =1.1536000=41400 4.3.2主梁垂直最大彎矩 計算主梁垂直最大彎矩： + 設(shè)敞開式司機操縱室的重量為9807，起重心距支點的距離為=280 將各已知數(shù)值代入上式計算可得： =510 4.3.3主梁水平最大彎矩 計算主梁水平最大彎矩： 式中 作用在主梁上的集中慣性載荷為：== 作用在主梁上的均布慣性載荷為：==0.25 計算系數(shù)時，取近似比值=2；==100； 且=400；=200。因此可得： =1650+=1716 = 4.4主梁的校核計算 4.4.1強度驗算 ==54180 ——主梁支承截面半面積對水平重心軸線的靜矩： ===1266 由此可得：=0.1=28.16 查得許用剪應力為=95 故<，由以上計算可知，強度足夠。 4.4.2垂直剛度驗算 主梁在滿載小車輪壓作用下所產(chǎn)生的最大垂直撓度： 式中 =0.973 = 由此可得： =0.844 允許的撓度： =因此 4.4.3水平剛度驗算 4.5主要焊縫的計算 4.6焊接工藝設(shè)計 橋架的焊縫有很多地方密集交叉在設(shè)計時應該避免如圖4-1（a）、4-1（b）示 4-1（a） 4-1（b） 彎曲板的焊接及定位，由于定位板導向，焊接時注意，焊角高度不能太高，否則整個葉輪與端梁，一輪組件可能無法正確地從插入位置，焊接中采用E5015（焊接電極），D = 3.2毫米直徑焊接電流160A，角焊縫的最大高度4毫米。彎板等7 2位卡和定位焊 角帶、上蓋板焊接方法中使用的研磨，焊后兩個連接端截面梁和鉆在一塊。由于板材厚度大多小于10毫米，在焊接過程中不無槽焊接。 總 結(jié) 本畢業(yè)設(shè)計使用中幾乎所有我們專業(yè)的大學，這是我們大學所學專業(yè)知識的一次綜合調(diào)查和評價。通過這次畢業(yè)設(shè)計，使我們對知識有一個通道之前，理解和整合的管狀組件。例如，我們在設(shè)計過程中需要的材料的機械制圖，工程設(shè)計，材料力學，工程力學，寬容的基礎(chǔ)和CAD計算機輔助繪圖和專業(yè)知識范圍內(nèi)的合作。在設(shè)計的過程中，我們不僅了解一點舊知識，使我們發(fā)現(xiàn)很多細節(jié)沒有注意這些細節(jié)問題是如果我們可以確定關(guān)鍵設(shè)備的合格的技術(shù)人員。 另外，我覺得畢業(yè)兩個月的設(shè)計極大地豐富我們的知識，我學到了很多知識，不僅在更多的專業(yè)知識。在這一過程中，設(shè)計，由于需要運用知識，這要求我們在互聯(lián)網(wǎng)或圖書館的訪問，在設(shè)計方案，需要我們對工作環(huán)境的運行機制的設(shè)計橋式起重機的傳動與主梁和工作能力的有了一定的了解來選擇合適的方案。沒有問題，由于注意到，在這方面，我們必須認識到，通過實踐和查閱資料，可以做的更好。 參考文獻 [1] 吳麗萍.我國起重機新技術(shù)的進展與國外發(fā)展動向[J].山西機械,2002,(4):51-52. 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[15] Enrique Castillo,Roberton Minguez,Carmen Castillo.Sensitivity analysis in optimization and reliabilitly problems[J].Reliability Engineering and System Safety,2008,93(12);1788-1800. 致 謝 大學生活即將結(jié)束，在這四年，讓我結(jié)識了許許多多熱心的朋友、工作嚴謹教學相幫的教師。本次設(shè)計的成功完成，離不開他們的熱情幫助和指導，在這里都給予我畢業(yè)設(shè)計指導和幫助的教師和學生這表示最誠摯的謝意。 首先，設(shè)計指導老師，感謝你緊張的工作時還抽時間指導我，總是關(guān)心我們的設(shè)計進展狀況，要求我們掌握幫助教師管理在整個設(shè)計過程中，從實際操作數(shù)據(jù)準備階段，它提供了指導，我不僅學到了書本上的知識，更學會操作方法。 其次，給予幫助教師設(shè)計的畢業(yè)生，與我的同學以誠摯的感謝，在設(shè)計的過程中，他們給了我很多的幫助和無私的關(guān)懷，更重要的是提供信息，在許多方面，我們的技術(shù)。 此外，也給所有的學生我的幫助表示感謝。 總之，本設(shè)計的結(jié)果是教師和學生，在一個月內(nèi)，我們合作的非常愉快，教會我很多偉大的真理，是一種資產(chǎn)，我的生活，我在新教師和學生對我的幫助表示感謝！ 附錄 The Use and History of Crane Every time we see a crane in action we remains without words, these machines are sometimes really huge, taking up tons of material hundreds of meters in height. We watch with amazement and a bit of terror, thinking about what would happen if the load comes off or if the movement of the crane was wrong. It is a really fascinating system, surprising both adults and children. These are especially tower cranes, but in reality there are plenty of types and they are in use for centuries. The cranes are formed by one or more machines used to create a mechanical advantage and thus move large loads. Cranes are equipped with a winder, a wire rope or chain and sheaves that can be used both to lift and lower materials and to move them horizontally. It uses one or more simple machines to create mechanical advantage and thus move loads beyond the normal capability of a human. Cranes are commonly employed in the transport industry for the loading and unloading of freight, in the construction industry for the movement of materials and in the manufacturing industry for the assembling of heavy equipment. 1. Overview The first construction cranes were invented by the Ancient Greeks and were powered by men or beasts of burden, such as donkeys. These cranes were used for the construction of tall buildings. Larger cranes were later developed, employing the use of human treadwheels, permitting the lifting of heavier weights. In the High Middle Ages, harbor cranes were introduced to load and unload ships and assist with their construction – some were built into stone towers for extra strength and stability. The earliest cranes were constructed from wood, but cast iron and steel took over with the coming of the Industrial Revolution. For many centuries, power was supplied by the physical exertion of men or animals, although hoists in watermills and windmills could be driven by the harnessed natural power. The first 'mechanical' power was provided by steam engines, the earliest steam crane being introduced in the 18th or 19th century, with many remaining in use well into the late 20th century. Modern cranes usually use internal combustion engines or electric motors and hydraulic systems to provide a much greater lifting capability than was previously possible, although manual cranes are still utilized where the provision of power would be uneconomic. Cranes exist in an enormous variety of forms – each tailored to a specific use. Sizes range from the smallest jib cranes, used inside workshops, to the tallest tower cranes, used for constructing high buildings. For a while, mini - cranes are also used for constructing high buildings, in order to facilitate constructions by reaching tight spaces. Finally, we can find larger floating cranes, generally used to build oil rigs and salvage sunken ships. This article also covers lifting machines that do not strictly fit the above definition of a crane, but are generally known as cranes, such as stacker cranes and loader cranes. 2. History Ancient Greece The crane for lifting heavy loads was invented by the Ancient Greeks in the late 6th century BC. The archaeological record shows that no later than c.515 BC distinctive cuttings for both lifting tongs and lewis irons begin to appear on stone blocks of Greek temples. Since these holes point at the use of a lifting device, and since they are to be found either above the center of gravity of the block, or in pairs equidistant from a point over the center of gravity, they are regarded by archaeologists as the positive evidence required for the existence of the crane. The introduction of the winch and pulley hoist soon lead to a widespread replacement of ramps as the main means of vertical motion. For the next two hundred years, Greek building sites witnessed a sharp drop in the weights handled, as the new lifting technique made the use of several smaller stones more practical than of fewer larger ones. In contrast to the archaic period with its tendency to ever-increasing block sizes, Greek temples of the classical age like the Parthenon invariably featured stone blocks weighing less than 15-20 tons. Also, the practice of erecting large monolithic columns was practically abandoned in favor of using several column drums. Although the exact circumstances of the shift from the ramp to the crane technology remain unclear, it has been argued that the volatile social and political conditions of Greece were more suitable to the employment of small, professional construction teams than of large bodies of unskilled labor, making the crane more preferable to the Greek polis than the more labor-intensive ramp which had been the norm in the autocratic societies of Egypt or Assyria. The first unequivocal literary evidence for the existence of the compound pulley system appears in the Mechanical Problems (Mech. 18, 853a32-853b13) attributed to Aristotle (384-322 BC), but perhaps composed at a slightly later date. Around the same time, block sizes at Greek temples began to match their archaic predecessors again, indicating that the more sophisticated compound pulley must have found its way to Greek construction sites by then. Ancient Rome The heyday of the crane in ancient times came during the Roman Empire, when construction activity soared and buildings reached enormous dimensions. The Romans adopted the Greek crane and developed it further. We are relatively well informed about their lifting techniques, thanks to rather lengthy accounts by the engineers Vitruvius (De Architectura 10.2, 1-10) and Heron of Alexandria (Mechanica 3.2-5). There are also two surviving reliefs of Roman treadwheel cranes, with the Haterii tombstone from the late first century AD being particularly detailed. The simplest Roman crane, the Trispastos, consisted of a single-beam jib, a winch, a rope, and a block containing three pulleys. Having thus a mechanical advantage of 3:1, it has been calculated that a single man working the winch could raise 150 kg (3 pulleys x 50 kg = 150), assuming that 50 kg represent the maximum effort a man can exert over a longer time period. Heavier crane types featured five pulleys (Pentaspastos) or, in case of the largest one, a set of three by five pulleys (Polyspastos) and came with two, three or four masts, depending on the maximum load. The Polyspastos, when worked by four men at both sides of the winch, could already lift 3000 kg (3 ropes x 5 pulleys x 4 men x 50 kg = 3000 kg). In case the winch was replaced by a treadwheel, the maximum load even doubled to 6000 kg at only half the crew, since the treadwheel possesses a much bigger mechanical advantage due to its larger diameter. This meant that, in comparison to the construction of the Egyptian Pyramids, where about 50 men were needed to move a 2.5 ton stone block up the ramp (50 kg per person), the lifting capability of the Rom