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本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）
報(bào)告(論文)題目：基于solidworks的汽車盤(pán)
式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)
作者所在系部： 機(jī)電工程系
作者所在專業(yè)： 車輛工程
作者所在班級(jí)： B13141
作 者 姓 名 ： 賈傲
作 者 學(xué) 號(hào) ： 201322312
指導(dǎo)教師姓名： 何濤
完 成 時(shí) 間 ： 2017.6
北華航天工業(yè)學(xué)院教務(wù)處制
北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文
摘要
本設(shè)計(jì)的標(biāo)題為基于solidworks的汽車盤(pán)式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)。在充沛理解制動(dòng)器的構(gòu)造及工作原理的基礎(chǔ)上借助多方面的材料進(jìn)行設(shè)計(jì)、論證再選定相干參數(shù)并進(jìn)行計(jì)算確定詳細(xì)參數(shù)如下：
制動(dòng)力分配；前軸制動(dòng)力Fu1=4486.3 N 后軸制動(dòng)力 Fu2=9405.2 N
同步附著系數(shù)；=0.7
制動(dòng)器效能因數(shù)；k=0.6
制動(dòng)力矩：制動(dòng)力矩是制動(dòng)器發(fā)生的，迫使汽車減速或停止的阻力矩，由該車所能遇到的最大附著系數(shù)；制動(dòng)強(qiáng)度q；車輪有效半徑；汽車滿載質(zhì)量G；汽車軸距L；經(jīng)過(guò)計(jì)算得出：前輪的制動(dòng)力矩為Mu1=1358.15 N·m 后輪制動(dòng)力矩Mu2=497.2 N·m
由以上參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算確定主要零部件尺寸和最后對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)功能要求進(jìn)行校驗(yàn)，并用solidworks繪制出來(lái)制動(dòng)器零件的基本模型和制動(dòng)器的裝配總成
關(guān)鍵詞：制動(dòng)性能 solidworks 盤(pán)式制動(dòng)器
Abstract
The topic of this design for the design of the front wheel brake a intermediate car,this design selects the front disc brakedisc brake caliper disc is divided into fixed and floating caliper.On the basis of understanding the structure and working principle of the brake,with various materials to design,demonstrate the selected parameters and the calculation to determine the specific parameters are as follows:
The braking force distribution;front axle braking force Fu1=4486.3 Nthe rear axle braking force Fu2=9045.2 N.
The synchronous adhesion coefficient: =0.7
Brake effiency factor:k=0.6
Brake torque:Brake torque is generated by the brake, torque force car to slow down or stop,maximum adhesion coefficient can meet the vehicle ;severity of braking q；the effective radius re;The car loaded with quality G;the vehicle wheelbase L;calculation the front wheel brake toeque Mu1=1358.15 N·m,the rear wheel brake toeque Mu2=497.2 N·m
The design calculation of main parts size and material from the above parameters,the brake system performance requirements of applications,and use SolidWorks software to draw the parts of 3D model and the brake brake parts model.
Keywords： braking performance solidworks disc brake
北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文
目 錄
第一章 緒論 5
1.1制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義 5
1.2 制動(dòng)器的發(fā)展歷程 5
1.3 國(guó)內(nèi)汽車盤(pán)式制動(dòng)器的應(yīng)用 6
第二章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則 8
2.1 汽車制動(dòng)系功用及分類 8
2.2 盤(pán)式制動(dòng)器的分類與介紹 8
2.3.1 制動(dòng)效能 10
2.3.2 制動(dòng)效能穩(wěn)定性 11
2.3.4 制動(dòng)器的尺寸及質(zhì)量 11
2.3.5 噪音的減輕 11
第三章 制動(dòng)器設(shè)計(jì) 12
3.1設(shè)計(jì)參數(shù) 12
3.2 盤(pán)式制動(dòng)器主要元件 12
3.2.1 制動(dòng)盤(pán) 12
3.2.2 制動(dòng)塊 14
3.2.3 制動(dòng)鉗 15
3.2.4 襯塊報(bào)警裝置設(shè)計(jì) 16
3.2.5 摩擦材料 16
3.2.6 制動(dòng)器間隙及調(diào)整 16
3.3 制動(dòng)器制動(dòng)力分配分析 16
3.4 同步附著系數(shù)的選取 17
3．5 制動(dòng)器效能因數(shù) 18
3．6 制動(dòng)器制動(dòng)力矩的計(jì)算 18
3.7 制動(dòng)系統(tǒng)性能要求 19
3．7．2 制動(dòng)減速度j的要求 19
3．7．3 制動(dòng)距離S的要求 20
3．7．4 制動(dòng)力矩的要求 20
3．7．5 對(duì)車輪制動(dòng)器的比能量耗散率的要求 20
3．7．6 對(duì)比摩擦力的要求 20
3．7．7 對(duì)熱流密度的要求 20
3．7．8 對(duì)襯塊吸收功率的要求 20
3．7. 9 對(duì)平均摩擦力的要求 20
3．7．10 要求制動(dòng)能力的熱穩(wěn)定性好 21
3．7．11 操縱輕便 21
3．7．12 緊急制動(dòng)時(shí)踏板力的計(jì)算 21
3．7．13 制動(dòng)踏板行程的計(jì)算 21
3．8 摩擦襯片的磨損特性 21
第四章 校核 24
4.1制動(dòng)器的熱容量和溫升的核算 24
結(jié)論 26
致謝 27
參考文獻(xiàn) 28
附錄 30
結(jié)論………………………………………………………………………………… 35
參考文獻(xiàn)…………...…………………………………………………………… 36
致謝……………………….……………………………………………………… 38
附錄：…………………………….………………………………………………...41
1、總裝配模型
2、各零件模型
3、總裝配模型爆炸視圖
北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文
第一章 緒論
1.1制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義
汽車是現(xiàn)代交通工具中用的最多最廣泛也是最便利的交通運(yùn)輸工具。汽車底盤(pán)上的一個(gè)重要系統(tǒng)就是汽車制動(dòng)系，他是制約汽車運(yùn)動(dòng)的存在。而制動(dòng)器又是制動(dòng)系統(tǒng)中直接作用制約汽車運(yùn)動(dòng)的一個(gè)重要裝置是汽車上最關(guān)鍵的安裝。汽車的制動(dòng)功能能間接影響汽車的行駛安全。隨著公路業(yè)的開(kāi)展和車流密度的日益增大人們對(duì)安全性、牢靠性要求越來(lái)越高為保障人身和車輛平安、必須為汽車裝備非?？煽康膭x車系統(tǒng)。
經(jīng)過(guò)查閱相干的材料，應(yīng)用專業(yè)根底實(shí)踐和專業(yè)常識(shí)進(jìn)行部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和構(gòu)造設(shè)計(jì)使其完成以下要求：具備足夠的制動(dòng)效能以保障汽車的安全性；同時(shí)在材質(zhì)的使用上應(yīng)盡量應(yīng)用對(duì)環(huán)境無(wú)害的材料[1]。
1.2 制動(dòng)器的發(fā)展歷程
制動(dòng)器分車輪制動(dòng)器和中央制動(dòng)器兩種，后者制動(dòng)傳動(dòng)軸或變速器輸出軸。因?yàn)橹醒胫苿?dòng)器在應(yīng)急制動(dòng)時(shí)可能形成傳動(dòng)軸超載，如今大多數(shù)車在后輪制動(dòng)器上附加手動(dòng)機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)使之兼起駐車制動(dòng)及應(yīng)急制動(dòng)時(shí)用[2]。
從耗散能量的形式分制動(dòng)器有摩擦式液力式電磁式及渦流式。
人們?cè)?jīng)把全息照相引入到制動(dòng)器的振動(dòng)和噪聲研討中并取得了大批的碩果。全息照相技術(shù)向人們展現(xiàn)了制動(dòng)過(guò)程中振動(dòng)的真實(shí)狀態(tài)，使得樹(shù)立與實(shí)踐相結(jié)合的振動(dòng)的數(shù)學(xué)模型成為了現(xiàn)實(shí)。這些都對(duì)制動(dòng)盤(pán)的設(shè)計(jì)和分析提供了基礎(chǔ)。
在對(duì)汽車進(jìn)行剖析、整合和檢測(cè)時(shí)須要給出系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性。此時(shí)理論系統(tǒng)應(yīng)該尚未實(shí)現(xiàn)，或許處于環(huán)保性、技術(shù)性等要素的顧慮沒(méi)法通過(guò)實(shí)驗(yàn)進(jìn)行考證往往須要借助于系統(tǒng)仿真來(lái)完成這一研究。簡(jiǎn)而言之系統(tǒng)仿真是指使用計(jì)算機(jī)來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)仿真模型模擬實(shí)踐系統(tǒng)的運(yùn)行形態(tài)及隨時(shí)間變更的進(jìn)程并經(jīng)過(guò)對(duì)仿真運(yùn)行過(guò)程的查看和統(tǒng)計(jì)得出被仿真系統(tǒng)的仿真結(jié)果參數(shù)和總體特性以此來(lái)推斷和預(yù)計(jì)真實(shí)系統(tǒng)的實(shí)際參數(shù)和實(shí)際功能。
采用仿真方法研究汽車的各項(xiàng)性能時(shí)需對(duì)汽車作適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化然后應(yīng)用簡(jiǎn)化模型展開(kāi)設(shè)計(jì)剖析。伴著水平簡(jiǎn)化的變化一定會(huì)使設(shè)計(jì)結(jié)果與現(xiàn)實(shí)狀況之間存在一些程度的差距。汽車系統(tǒng)是很復(fù)雜的，對(duì)其整車、零部件以及各總成的數(shù)據(jù)模型和力學(xué)模型進(jìn)行分析模擬同時(shí)要確保一定的精確性，所需要的計(jì)算是很大的，這在很大程度上體現(xiàn)了計(jì)算和處理能力。
隨著計(jì)算機(jī)軟硬件對(duì)數(shù)據(jù)的處理能力有了天翻地覆的提高和技術(shù)日新月異的發(fā)展，計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)普遍地用于汽車的研發(fā)和設(shè)計(jì)制造中。虛擬樣機(jī)技術(shù)為處理制動(dòng)器振動(dòng)的主要誘因的技術(shù)問(wèn)題，迅速成為的一種方便、高效的方法[3]。
1.3 國(guó)內(nèi)汽車盤(pán)式制動(dòng)器的應(yīng)用
合資企業(yè)的引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的進(jìn)入汽車上采使用盤(pán)式制動(dòng)器配置逐漸在我國(guó)造成規(guī)模是隨著我國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)的開(kāi)展開(kāi)始的。特別是轎車工業(yè)的開(kāi)展，在改善乘車者的舒適性、完善整車性能、尊重人們不斷提高的生活物質(zhì)要求、保護(hù)安全、改善生活環(huán)境條件等方面都發(fā)揮了很大的功用。
(1) 在轎車、微型車、輕卡、SUV及皮卡方面：在從經(jīng)濟(jì)與適用的角度考慮通常采用了混合的制動(dòng)方式即前車輪盤(pán)式制動(dòng)后車輪鼓式制動(dòng)。廠家為了減去成本采用了前輪盤(pán)式制動(dòng)后輪鼓式制動(dòng)的混合裝配方式是由于轎車在制動(dòng)過(guò)程中一般慣性的作用前輪的負(fù)荷通常占汽車全部重量的70%～80%導(dǎo)致前輪制動(dòng)壓力要比后輪大很多。這類前制動(dòng)器以液壓盤(pán)式制動(dòng)器為主，為采用液壓油作傳輸介質(zhì)，以液壓總泵為動(dòng)力源，后制動(dòng)器與液壓式雙泵雙作用缸制動(dòng)蹄相結(jié)合。采用前盤(pán)后鼓式混合制動(dòng)器這完全是出于成本上的考慮也是基于汽車在緊急制動(dòng)時(shí)軸荷前移對(duì)前輪制動(dòng)效能的要求比較苛刻。目前采用混合制動(dòng)器轎車(如夏利、吉利、南京依維柯、神龍富康、上海華普、捷達(dá)、長(zhǎng)安之星、江鈴、昌河、豐田海獅、天津華利、江鈴全順、東風(fēng)小霸王、瑞風(fēng))。2007年我國(guó)共產(chǎn)此類車計(jì)130萬(wàn)輛以上。前后輪都用盤(pán)式制動(dòng)器是大勢(shì)所趨，尤其是隨著高速公路等級(jí)的提高、乘車品質(zhì)的提高甚至是國(guó)家安全法規(guī)的強(qiáng)制施行。
(2) 在大型客車上：氣壓盤(pán)式制動(dòng)器技術(shù)規(guī)范的集成性、明顯可靠性、總體良好具備創(chuàng)新性和產(chǎn)品技術(shù)先進(jìn)性。盤(pán)式制動(dòng)器用于大型公交車在歐美國(guó)度自上世紀(jì)90年代便已使用。盤(pán)式制動(dòng)器至2000年已經(jīng)成為歐美國(guó)家城市公交車的標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)從1997年開(kāi)始在客車和貨車上使用防抱死ABS系統(tǒng)及盤(pán)式制動(dòng)器。2004年7月1日交通部要求在7～12米高Ⅱ型客車上 應(yīng)該裝備后國(guó)產(chǎn)盤(pán)式制動(dòng)器所以開(kāi)始普及。長(zhǎng)沙公交電車公司、深圳公交、廣州公交、武漢公交、上海公交等公司全部在應(yīng)用為客車裝配的氣壓盤(pán)式制動(dòng)器。宇通公司2004年自制底盤(pán)部份是由二汽在EQ153前后橋基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的每年有10000多套，盤(pán)式制動(dòng)器的客車的使用率已占一半多；宇通公司最大的氣壓盤(pán)式制動(dòng)器橋合作商二汽東風(fēng)車橋用EQ153.氣壓盤(pán)式制動(dòng)器的前后橋總成約生產(chǎn)6000套以上。一汽2004年供了2000多臺(tái)其中帶盤(pán)式制動(dòng)器占宇通公司每年客車底盤(pán)3000多臺(tái)一半以上。宇通公司市場(chǎng)前景較好利潤(rùn)附加值很高的車型如一汽客底使用4E前轉(zhuǎn)向系統(tǒng)配置氣壓盤(pán)式制動(dòng)器前橋、11噸420后橋裝在6100高端客車上； 7噸盤(pán)式前橋與13噸435后橋配裝在6120豪華客車上等等。江蘇金龍客車的7-9米高Ⅱ型客車客車使用湖橋供帶盤(pán)式制動(dòng)器的車橋2004年大概在5500臺(tái)。國(guó)際有名的大型廠家比如廈門金龍客車10-12米高Ⅱ型客車以上客車、丹東黃海客車10-12米高Ⅱ型客車、安徽凱斯鮑爾等等均已在批量制造帶盤(pán)式制動(dòng)器的豪華客車。
(3) 重型汽車方面：現(xiàn)作為重型汽車行業(yè)應(yīng)用型新技術(shù)擁有很多的運(yùn)用前景氣壓盤(pán)式制動(dòng)器的現(xiàn)已屬成熟產(chǎn)品。2004年3月完成了對(duì)氣壓盤(pán)式制動(dòng)器總成的開(kāi)發(fā)的紅巖公司率先在國(guó)內(nèi)重卡行業(yè)中取得領(lǐng)先。2006年元月份將21.5英寸盤(pán)式制動(dòng)器成功安裝到了重卡車前橋上由中國(guó)重汽卡車事業(yè)部在改設(shè)計(jì)和改裝卡車底盤(pán)的過(guò)程中在橋箱事業(yè)部合作下成功達(dá)成。令整車廠及客戶困擾已久的先進(jìn)鼓式制動(dòng)器制動(dòng)嘯叫、頻繁制動(dòng)時(shí)制動(dòng)蹄片易磨損、雨天制動(dòng)效能降低等一系列難題氣壓盤(pán)式制動(dòng)器在重汽斯太爾卡車前橋上的成功連接解決了。
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第二章 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)原則
2.1 汽車制動(dòng)系功用及分類
功用
(1) 使汽車減速直至停止；
(2) 使汽車下坡時(shí)不至超過(guò)一定速度；
(3) 使汽車能可靠地停放在斜坡上。
盤(pán)式制動(dòng)器基本分為三類：
(1) 多片全盤(pán)式制動(dòng)器；
(2) 固定卡盤(pán)式制動(dòng)器；
(3) 浮動(dòng)卡盤(pán)式制動(dòng)器。
2.2 盤(pán)式制動(dòng)器的分類與介紹
按摩擦副中固定元件結(jié)構(gòu)盤(pán)式制動(dòng)器可分為鉗盤(pán)式和全盤(pán)式。按制動(dòng)鉗結(jié)構(gòu)形式分鉗盤(pán)式制動(dòng)器可分為固定鉗盤(pán)式和浮鉗盤(pán)式。固定鉗盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)如圖2.1所示。浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)如圖2.3所示。
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車橋
活塞
制動(dòng)鉗
制動(dòng)盤(pán)
圖2.1 固定鉗盤(pán)式制動(dòng)器
車橋
活塞
制動(dòng)鉗
制動(dòng)盤(pán)
圖2.3 浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器
2.3.1 制動(dòng)效能
制動(dòng)器在單位輸入壓力或力作用下所輸出的力或力矩稱為制動(dòng)器效能。常用一種稱為制動(dòng)器效能因素的無(wú)因次指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。制動(dòng)器效能因素定義為在制動(dòng)鼓或盤(pán)的作用半徑上所得到的摩擦力與輸入力之比。
就鉗盤(pán)式制動(dòng)器而言如圖2.6所示兩側(cè)制動(dòng)塊尺寸對(duì)制動(dòng)盤(pán)壓緊力F0制動(dòng)盤(pán)之間兩個(gè)作用半徑上所受摩擦力為此外f為制動(dòng)襯塊與制動(dòng)盤(pán)之間的摩擦系數(shù)。所以鉗盤(pán)式制動(dòng)器效能因素為：
(2.1)
式中k----制動(dòng)器效能因素
Mu---制動(dòng)力矩
F0----輸入力
顯然有n個(gè)旋轉(zhuǎn)制動(dòng)盤(pán)的多片全盤(pán)效能因數(shù)為
2.3.2 制動(dòng)效能穩(wěn)定性
制動(dòng)效能穩(wěn)定性取決于其效能因數(shù)k對(duì)摩擦系數(shù)f的敏感性（dk/df）。而f是一個(gè)不穩(wěn)定因數(shù)。影響摩擦系數(shù)的因數(shù)除摩擦副材料外主要是摩擦副表面溫度和水濕程度其中經(jīng)常起作用的是溫度因而制動(dòng)器熱穩(wěn)定性尤為重要。從上面分析可知盤(pán)式制動(dòng)器效能穩(wěn)定。
所以應(yīng)效能因數(shù)k對(duì)f敏感性低的制動(dòng)型式還要摩擦材料有好的抗衰退性和恢復(fù)性還應(yīng)使制動(dòng)盤(pán)（鼓）有足夠的熱容量及散熱能力。
2.3.4 制動(dòng)器的尺寸及質(zhì)量
隨著車速的提高行車穩(wěn)定性就很重要這就導(dǎo)致了輪胎尺寸要小為保證足夠制動(dòng)力矩往往制動(dòng)器難以以在輪轂內(nèi)安裝這就要求設(shè)計(jì)若在小型化輕量化的前提下通過(guò)精心設(shè)計(jì)達(dá)到所需制動(dòng)力矩。
F0
F0
Ff
圖2.6制動(dòng)塊受力分析
2.3.5 噪音的減輕
制動(dòng)噪聲大致分為兩種低頻（1 Hz以下）和高頻（1-11 kHz）。低頻主要是制動(dòng)盤(pán)或鼓共振所導(dǎo)致[25]。
摩擦材料的摩擦特征性是主要影響因素輸入壓力溫度也有影響。在制動(dòng)器設(shè)計(jì)中可用某些結(jié)構(gòu)消除特別是低頻噪聲不過(guò)應(yīng)注意到這些措施有可能導(dǎo)致制動(dòng)力矩下降和踏板行程損失加大等副作用[26]。
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第三章 制動(dòng)器設(shè)計(jì)
3.1設(shè)計(jì)參數(shù)
本次設(shè)計(jì)參數(shù)如下。
整車質(zhì)量： 空載：1650 kg
滿載：2025 kg
質(zhì)心位置： 空載：a=L1=1094.8 mm b=L2=1642.2 mm
滿載：a=L1=1231.65 mm b=L2=1505.35 mm
質(zhì)心高度： 空載：hg=600 mm
滿載：hg=550 mm
軸 距： L=2737 mm
輪 距： 輪 距 1585/1587 mm（前/后）
最高車速： 180 km/h
車輪工作半徑：390 mm
輪轂尺寸： R17 97V
輪轂直徑： 431.8 mm
輪缸直徑： 54 mm
輪 胎： 225/55
3.2 盤(pán)式制動(dòng)器主要元件
3.2.1 制動(dòng)盤(pán)
盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)有兩個(gè)主要部分：輪轂和制動(dòng)表面。輪轂是安裝車輪的部位內(nèi)裝有軸承。制動(dòng)表面是制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)的加工表面。它被加工得很仔細(xì)為制動(dòng)摩擦塊提供摩擦接觸面。整個(gè)制動(dòng)盤(pán)一般由鑄鐵鑄成。鑄鐵能提供優(yōu)良的摩擦面。制動(dòng)盤(pán)裝車輪的一側(cè)稱為外側(cè)另一側(cè)朝向車輪中心稱為內(nèi)側(cè)。
按輪轂結(jié)構(gòu)分類制動(dòng)盤(pán)有兩種常用型式。帶轂的制動(dòng)盤(pán)有個(gè)整體式轂。在這種結(jié)構(gòu)中輪轂與制動(dòng)盤(pán)的其余部分鑄成單體件。
另一種型式輪轂與盤(pán)側(cè)制成兩個(gè)獨(dú)立件。輪轂用軸承裝到車軸上。車輪凸耳螺栓通過(guò)輪轂再通過(guò)制動(dòng)盤(pán)轂法蘭配裝。這種型式制動(dòng)盤(pán)稱為無(wú)轂制動(dòng)盤(pán)。這種型式的優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)盤(pán)便宜些。制動(dòng)面磨損超過(guò)加工極限時(shí)能很容易更換。本設(shè)計(jì)采用的是第二種型式。
制動(dòng)盤(pán)一般用珠光體灰鑄鐵制成，鉗盤(pán)式制動(dòng)器用禮帽形結(jié)構(gòu)其圓柱部分長(zhǎng)度取決與布置尺寸為了改善冷卻有的鉗盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤(pán)可大大增加散熱面積但盤(pán)的整體厚度較大由于此次設(shè)計(jì)的車型屬于中級(jí)轎車所以設(shè)計(jì)時(shí)選擇帶有通風(fēng)口制動(dòng)盤(pán)式設(shè)計(jì)方案。
制動(dòng)盤(pán)用添加CrNi等的合金鑄鐵制成。制動(dòng)盤(pán)在工作時(shí)不僅承受著制動(dòng)塊作用的法向力和切向力而且承受著熱負(fù)荷。為了改善冷卻效果鉗盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤(pán)這樣可大大地增加散熱面積降低溫升約20％～30％但盤(pán)的整體厚度較厚。而一般不帶通風(fēng)槽的轎車制動(dòng)盤(pán)其厚度約在l0 mm～13 mm之間。本次設(shè)計(jì)采用的材料為HT250。
(1) 制動(dòng)盤(pán)直徑D
制動(dòng)盤(pán)直徑D希望盡量大些這時(shí)制動(dòng)盤(pán)的有效半徑得以增大就可以降低制動(dòng)鉗的夾緊力降低摩擦襯塊的單位壓力和工作溫度。但制動(dòng)盤(pán)直徑D受輪毅直徑的限制通常制動(dòng)盤(pán)的直徑D選擇為輪毅直徑的70%～79%，總質(zhì)量大于2 t的車輛應(yīng)取其上限。通常制造商在保持有效的制動(dòng)性能的情況下盡可能將零件做的小些輕些。輪輞直徑為17英寸又因?yàn)镸=2025 kg。
在本設(shè)計(jì)中，制動(dòng)盤(pán)直徑為：D =70%～79%Dr=0.79 17 20.2=301～341.122 mm
取D=340 mm根據(jù)尺寸所作三維圖如圖3.1所示。
圖3.1 制動(dòng)盤(pán)
(2) 制動(dòng)盤(pán)厚度h
為使質(zhì)量不致太大制動(dòng)盤(pán)厚度應(yīng)取得適當(dāng)小些;為了降低制動(dòng)工作時(shí)的溫升制動(dòng)盤(pán)厚度又不宜過(guò)小。制動(dòng)盤(pán)可以制成實(shí)心的而為了通風(fēng)散熱可以在制動(dòng)盤(pán)的兩工作面之間鑄出通風(fēng)孔道。通風(fēng)的制動(dòng)盤(pán)在兩個(gè)制動(dòng)表面之間鑄有冷卻葉片。車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)盤(pán)內(nèi)扇形葉片的選擇了空氣循環(huán)有效的冷卻制動(dòng)。通常實(shí)心制動(dòng)盤(pán)厚度為l0 mm～ 20 mm具有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤(pán)厚度取為20 mm～50 mm但多采用20mm～30mm。
在本設(shè)計(jì)中選用通風(fēng)制動(dòng)盤(pán)式制動(dòng)盤(pán)h取22 mm。
圖形如如圖3.2所示
圖3.2 制動(dòng)盤(pán)
(3) 摩擦襯塊外半徑R2與內(nèi)半徑R1
推薦摩擦襯塊外半徑R2與內(nèi)半徑R1的比值不大于1.5。
在本設(shè)計(jì)中取外半徑為R2=165 mm ，則內(nèi)半徑R1=110 mm。
(4) 內(nèi)通軸直徑
初選為65 mm
(5) 摩擦襯塊工作面積A
摩擦襯塊單位面積占有的車輛質(zhì)量在1.6 kg/～3.5 kg/，選取工作面積為72.32
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