汽油機廢氣渦輪增壓器設計[3張cad圖紙+文檔全套資料]

喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 摘 要 目前，廢氣渦輪增壓技術已經(jīng)成為提高發(fā)動機輸出功率、扭矩以及降低油耗的主要方法之一。尤其對于小排量汽油發(fā)動機，采用渦輪增壓技術更是得到了國內(nèi)外的廣泛關注。在本文中介紹了汽油機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的組成及原理，并對組成汽油機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的各個部件進行設計與計算。加裝廢氣渦輪增壓器的障礙及對策。將奧迪200汽油機由自然吸氣式改裝成渦輪增壓式，對增壓器和發(fā)動機進行了匹配計算。 關鍵詞： 廢氣渦輪增壓；汽油機；障礙；對策 Abstract At present, the pressurized technology of the waste gas turbine has already become and improved one of the engine output power, torsion and main method to reduce oil consumption. Especially to the gasoline engine of small displacement, adopt the pressurized technology of the turbine to get the extensive concern both at home and abroad especially. Have introduced petrol machine turbine pressurization systematic composition and principle of waste gas in this text, and design and calculate each part of the pressurized system of waste gas turbine of the petrol making up machine. Install obstacle and countermeasure of the turbocharger of the waste gas additional. Repack 200 petrol machine of Audi into the turbine pressurization type by the inhaling type naturally, has matched to calculate to blower and engine. Keyword: Turbine pressurization of the waste gas; Petrol machine; Obstacle; Countermeasure 目 錄 第1章 緒 論 1 1.1汽油機增壓國外發(fā)展狀況 1 1.2影響發(fā)動機功率的因素 2 1.3汽油機增壓可帶來以下幾方面的收益： 3 1.4自然吸氣與增壓機型發(fā)動機性能參數(shù)比較： 3 第2章 汽油機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的組成 4 2.1渦輪增壓器 4 2.2中冷器 8 2.3進氣壓力調(diào)節(jié)閥 9 2.4進氣管 11 2.5排氣管 12 2.6發(fā)動機 12 2.7汽油機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的原理 12 第3章 加渦輪增壓器的障礙及解決措施 15 3.1車用汽油機采用廢氣渦輪增壓的特點 15 3.2汽油機增壓主要障礙 16 3.3汽油機渦輪增壓的對策 16 第4章 汽油機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的設計與計算 20 4.1已知條件及要求指標 20 4.2汽油機熱力參數(shù)選擇 20 4.3渦輪增壓器主要性能參數(shù)及結構參數(shù)計算 20 第5章結論 23 參考文獻 25 附錄1 26 31 第1章 緒 論 1.1汽油機增壓國外發(fā)展狀況 早在20年代賽車就開始采用機械增壓，后來逐漸過渡到渦輪增壓，從1968年以來幾乎所有的賽車都安裝了渦輪增壓器。70年代以來，世界上許多大公司和研究機構開展了車用汽油機增壓的研究工作，使汽油機增壓技術不僅僅局限于賽車和高原功率的恢復等特殊領域。特別是隨著排放法規(guī)日益嚴格，為滿足排放的要求，不得不在性能上做出妥協(xié)，使得發(fā)動機的功率下降。如采用廢氣再循環(huán)(EGR)技術、三元催化裝置后，滿足了排放法規(guī)的要求，但發(fā)動機的功率會下降20%左右，而采用渦輪增壓可以彌補這一損失。采用EGR和三元催化并增壓的發(fā)動機和相同功率的非增壓發(fā)動機相比，增壓汽油機的排放得到了改善。自80年代中期以來，國外汽油機增壓技術發(fā)展迅猛，隨著中冷器技術、多氣門技術、復合增壓技術、稀薄燃燒技術、可變氣門正時技術的發(fā)展、電子控制技術和增壓技術在發(fā)動機上共同的應用，使汽油機正日益獲得新生。如日本三菱公司采用缸內(nèi)直噴稀薄燃燒技術、汽油機的增壓技術和復合動力系統(tǒng)將汽油發(fā)動機改進為低壓縮高膨脹循環(huán)，使汽油機的熱效率大大提高，尾氣排放也大大降低，達到部分零排放的要求。增壓技術首先在柴油機領域得到發(fā)展，目前工業(yè)發(fā)達國家大、中功率柴油機己全部采用增壓技術，中小型車用柴油機增壓也達70%。汽油機增壓的發(fā)展相對較晚，技術水平也落后于柴油機，七十年代末國外汽油機開始逐漸采用增壓技術，并得到了迅速的發(fā)展和完善，1990年美國生產(chǎn)的汽油機已有1/4采用了增壓技術，1992年國際市場上出售的汽油機有15%采用增壓技術。目前國外的汽油機增壓正處于完善和推廣應用階段，內(nèi)燃機增壓的先進技術主要集中于美國，德國和日本。目前我國大中型柴油機多數(shù)都已采用增壓技術，小功率柴油機及運輸式車用汽油機也采用了渦輪增壓技術，而轎車汽油機渦輪增壓技術還比較落后，國產(chǎn)高檔轎車中采用這一技術的幾乎清一色地是合資品牌，如奧迪、帕薩特、寶來的1.8T發(fā)動機等。近年來，這一技術國產(chǎn)品牌的轎車也有所突破，華晨汽車聯(lián)手世界三大權威內(nèi)燃機研發(fā)機構之一一一德國FEV發(fā)動機公司歷時三年，已經(jīng)成功研制了華晨1.8T系列發(fā)動機，并于2006年6月26日在沈陽正式批量生產(chǎn)，它的最大功率為125kw/5500(r/min)，在轉速2000一5000r/min的范圍內(nèi)保持發(fā)動機的最大扭矩235N·m，發(fā)動機最低油耗率小于245g/kwh，功率接近70kW，各項動力、經(jīng)濟性指標良好。 1.2影響發(fā)動機功率的因素 影響發(fā)動機功率大小的因素有很多，具體可由下式表示： （1—1） 式中 一一有效功率； 一一氣缸數(shù)； 一一氣缸工作容積； 一一燃料低熱值； 一一燃燒Ikg燃料所需的理論空氣量； 一一沖程數(shù)，四沖程=4，二沖程=2； 一一沖量系數(shù)； 一一指示熱效率； 一一過量空氣系數(shù)； 一一機械效率； 一一發(fā)動機轉速； 一一發(fā)動機進氣管的空氣密度。 由式（1—1）可知，在發(fā)動機排量不變的前提下，通?？梢圆扇∫韵氯齻€方面的措施來提高發(fā)動機的功率： (l) 增加單位時間內(nèi)的工作循環(huán)數(shù)。提高發(fā)動機轉速或采用二沖程工作過程都可以增加單位時間內(nèi)的工作循環(huán)數(shù)。但過高的轉速不僅給改善工作過程帶來困難，增加摩擦損失，而且運動件由此產(chǎn)生較大的慣性力，使發(fā)動機的工作可靠性、使用壽命受到影響。采用二沖程則因降低換氣質量而影響熱效率的提高。 (2) 提高機械效率。通過減少摩擦副的摩擦損失，降低水泵、油泵等附屬機械的消耗功率，改善潤滑、冷卻等措施可以提高發(fā)動機的機械效率，但其效果有限。 (3)提高平均有效壓力?？梢圆扇√岣邲_量系數(shù)，改善燃燒過程中優(yōu)化空燃比等方法來提高平均有效壓力。 1.3汽油機增壓可帶來以下幾方面的收益： (1)使發(fā)動機尺寸更加緊湊，比功率增加，比重量降低，從而減小其尺寸及重量，尤其是對小排量車用發(fā)動機功率的提高具有決定性的意義。 (2)可提高發(fā)動機的動力性能及燃油經(jīng)濟性，提高總體效率，節(jié)約能源消耗。 (3)可一定程度上降低排氣噪聲，減少廢氣中有害成份的含量。 (4)與電子控制技術相結合，可全面提高發(fā)動機性能并改善汽車駕駛性。 1.4自然吸氣與增壓機型發(fā)動機性能參數(shù)比較： 轉速r/min 壓縮比 Pme/ kPa PL/ kW/L me/ Kg/kW be/ g/（kW.） vm/ m/s 自然吸氣 4500-7500 8 - 12 800-1100 35-65 3 - 1 350-250 9 -16 增壓機型 5000-7000 7 - 9 1100-1500 50-100 3 - 1 380-280 9 -16 第2章 汽油機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的組成 汽油機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)是由渦輪增壓器、中冷器、進氣管、排氣管、發(fā)動機、增壓限制電磁閥等組成。 2.1渦輪增壓器 渦輪增壓器主要由渦輪和壓氣機組成。壓氣機有軸流式和離心式之分。由于離心式壓氣機結構緊湊、質量輕以及在較寬的流量范圍內(nèi)能保持較好的效率，且對于小尺寸壓氣機，效率優(yōu)于軸流式。因此渦輪增壓器都采用離心式壓氣機，其結構如圖1—1所示。 圖1—1 1--渦輪蝸殼 2--中間體 3--浮動軸承 4--渦輪葉輪 5--隔熱板 6--壓氣機蝸殼 7--壓氣機葉輪 8--進氣道 9--擴壓器 2.1.1 離心式壓氣機結構 離心式壓氣機結構如圖1—1所示，由進氣道、葉輪、擴壓器和壓氣機蝸殼等部件組成。 1、進氣道 進氣道的作用是將外界空氣導向壓氣機葉輪。為降低流動損失，其通道為減縮形。進氣道可分為軸向進氣道和徑向進氣道兩種基本形式。 軸向進氣道是氣流沿轉子軸向不轉彎進入壓氣機，其結構簡單流動損失小。中、小形渦輪增壓器多采用這種結構。 徑向進氣道的氣流開始是沿徑向進入進氣道，然后轉為軸向進入壓氣機葉輪，其流動損失較大。一般僅在軸承外置的大型渦輪增壓器或空氣濾清器等裝置的空間布置受限時，才采用這種形式。 2、壓氣機葉輪 壓氣機葉輪是壓氣機中唯一對空氣做功的部件，它將渦輪提供的機械能轉變?yōu)閴毫δ芎蛣幽?。壓氣機葉輪分為導風輪和工作葉輪兩部分，中、小型渦輪增壓器兩者裝配在一起。 導風輪是葉輪入口的軸向部分，葉輪入口向旋轉方向前傾，直徑越大處前傾越多，其作用是使氣流以盡量小撞擊進入葉輪。壓氣機葉輪按葉片的長短可分為全長葉片葉輪和長短葉片葉輪。全長葉片葉輪進口流動損失小，效率高，但對于小直徑葉輪，進口處氣流阻塞較為嚴重。因此，小型渦輪增壓器中采用長短葉片葉輪。 3、擴壓器 擴壓器的作用是將壓氣機葉輪出口高速空氣的動能轉變?yōu)閴毫δ?。按擴壓器中有無葉片可分為無葉擴壓器和葉片擴壓器。 無葉擴壓器是一環(huán)形通道。氣流在擴壓器中近似沿對數(shù)螺旋線的軌跡流動，即氣流流動跡線在任意直徑處與切向的夾角基本不變。由于這一特點，氣流的流動路線長，流動損失大，效率低，擴壓器出口流動面積小，擴壓能力低，在同樣的擴壓能力下，擴壓器出口直徑較大。但無葉擴壓器流量范圍寬，結構簡單，制造方便，在經(jīng)常處于變工況運行的小型渦輪增壓器上得到廣泛應用。 葉片擴壓器是在環(huán)形通道上加若干導向葉片，使氣流沿葉片通道流動。由于氣流流動路線短，流動損失小，故效率高。當流量偏離設計工況，葉片入口氣流角不等于葉片構造角時，將產(chǎn)生撞擊損失，使效率急劇下降。在汽油機上所以采用無葉擴壓器。 4、壓氣機蝸殼 壓氣機蝸殼的作用是收集從擴壓器出來的空氣，將其引導到發(fā)動機進氣管。由于擴壓器出來的空氣仍有較大的速度，在蝸殼中還將進一步把動能轉化為壓力能，因此，壓氣機蝸殼也有一定的擴壓作用。壓氣機蝸殼按流道沿圓周變化與否，可分為變截面蝸殼和等截面蝸殼。變截面蝸殼的截面面積沿周向越接近出口越大，符合越接近出口收集的空氣越多這一規(guī)律。因此，流動損失小，效率較高。變截面蝸殼的最大優(yōu)點是外形尺寸小，對渦輪增壓器尺寸的小型化非常有利，因而北廣泛應用。等截面蝸殼的流道截面沿周向是不變的，截面積按壓氣機的最大流量確定。其流動損失大，效率低，故用的較少。 2.1.2離心式壓氣機的工作原理 空氣流經(jīng)壓氣機通道時，壓力P、速度C和溫度T的變化趨勢如圖2—1所示。 在進氣道入口，空氣從環(huán)境狀態(tài)進入，壓力、速度、溫度分別為Pa、Ca、Ta。由于進氣道是漸縮形通道，少部分壓力能轉化為動能。因此，在進氣道中，空氣的壓力略有降低，速度略有升高。由于壓力降低，溫度隨之降低。在進氣道出口，亦即葉輪入口，空氣的壓力、速度、溫度分別為P1、C1、T1。 在壓氣機葉輪中，葉輪對空氣做了功，使空氣的壓力、溫度和速度都升高。在葉輪出口，亦即擴壓器出口，空氣的壓力、速度、溫度分別為P2、C2、T2。 在擴壓器中，由于擴壓器流通面積漸擴，使氣體的部分動能轉化為壓力能。因此， 空氣的速度降低，壓力升高，溫度亦隨壓力而升高。在擴壓器出口，亦即蝸殼的入口，空氣的壓力、速度、溫度分別為P3、C3、T3。 在壓氣機蝸殼中，仍有部分動能進一步轉化為壓力能，使空氣的速度進一步降低，壓力和溫度升高。在蝸殼出口，亦即整個壓氣機出口，空氣的壓力、速度、溫度分別為Pb、Cb、Tb。 在壓氣機的通道中，只有葉輪是唯一對空氣做功的元件，其他部位都不對空氣做功，而只進行動能和壓力能之間的相互轉化。 Tb T3 T2 Ta T1 C2 C3 Cb Ca C1 P3 Pb Pa P2 P1 壓氣機 壓氣機 進氣道 葉輪 擴壓器 蝸殼 壓氣機通道中氣體狀態(tài)的變化 圖2—1 2.1.3渦輪的結構 渦輪增壓器中渦輪的工作過程與壓氣機相反，它是把發(fā)動機排出的廢氣的能量轉化為機械功來驅動壓氣機葉輪的一種原動機。渦輪增壓器的性能，在很大程度上取決于渦輪的性能。渦輪可分為徑流式渦輪、軸流式渦輪和混流式渦輪。由于徑流式渦輪結構緊湊、質量輕、體積小，在小流量范圍內(nèi)渦輪效率較高，且葉輪強度好，能承受很高的轉速，在中、小型渦輪增壓器上廣泛應用。 渦輪是由進氣殼、噴嘴環(huán)、工作葉輪和排氣殼等部件組成。進氣殼的作用，是把發(fā)動機排出的具有一定能量的廢氣，以盡量小的流動損失和盡量均勻的分布引導到渦輪噴嘴環(huán)的入口。 噴嘴環(huán)又稱導向器，流通截面程漸縮形，其作用是使具有一定壓力和溫度的燃氣膨脹加速并按規(guī)定的方向進入葉輪。工作葉輪是唯一承受氣體做功的元件，它與壓氣機葉輪同軸，把氣體的動能轉化為機械功向壓氣機輸出。排氣殼收集葉輪排出的廢氣并送入大氣。為了降低葉輪的背壓，使氣體在葉輪中充分膨脹做功，排氣殼是一個間擴型管道。 2.1.4徑流式渦輪的工作原理 在渦輪蝸殼的入口即發(fā)動機排氣管出口，氣體具有較高的壓力、溫度和一定的速度。由于進氣殼有一定的膨脹、加速作用，而在噴嘴中又有相當多的壓力能轉化為動能，因此在蝸殼和噴嘴中，氣體的壓力和溫度降低，速度迅速升高，到噴嘴出口時，氣體的速度達到最高。在葉輪中，氣體的動能轉化為機械功，使速度大幅度降低。由于氣體的膨脹已在噴嘴中基本完成，因而在葉輪中壓力和溫度降低很少。從葉輪出來的氣體通過排氣殼后排入大氣。 2.2中冷器 渦輪增壓器吸進的空氣經(jīng)壓縮溫度會增高，空氣在流動過程中與進氣管壁摩擦還會進一步升溫，這樣不僅影響充氣效率，還容易產(chǎn)生爆燃。因此要裝置降低進氣溫度的設備，這就是中間冷卻器。它安裝在渦輪增壓器出口與進氣管之間，對進入氣缸的空氣進行冷卻。中間冷卻器就象散熱器，用風冷卻或者水冷卻，空氣的熱量通過它而逸散到大氣中去。據(jù)測試，性能良好的中間冷卻器不但可以使發(fā)動機壓縮比能保持一定比值而不會產(chǎn)生爆燃，同時降低了溫度也可提高進氣壓力，進一步提高發(fā)動機的有效功率。 2.2.1中冷器的冷卻方式 目前采用的中冷器都屬錯流外冷間壁式冷卻方法，根據(jù)冷卻介質的不同，有水冷式和風冷式兩大類。采用增壓中冷可以通過采用最佳供油定時 ,提高發(fā)動機的有效功率 ,減少尾氣中的 NOx 排放 ,冷卻高溫機件 ,并可以延長零部件的使用壽命。 目前采用的中冷系統(tǒng)有以下幾種 : (1)用發(fā)動機冷卻水冷卻的水冷卻器系統(tǒng) ； (2)與發(fā)動機冷卻水分開的水循環(huán)冷卻系統(tǒng) ,使汽油機在高速高負荷工況下 能得到較好的經(jīng)濟性和功率輸出 ,并降低其熱負荷 ； (3)冷卻器和散熱器共用同一個風扇的空空中冷系統(tǒng) ； (4)由自由渦輪帶動風扇冷卻器的分隔式空空中冷系統(tǒng)。 由于第三種結構簡單、效率較好，所以普遍采用第三種。 2.2.2水冷式中冷器 水冷式中冷器的結構目前普遍使用的水冷式中冷器采用管片式結構。管片式中冷器是在許多的水管上套上一層層的散熱片，經(jīng)錫焊接或堆錫焊焊接在一起。冷卻水管和散熱片采用紫銅或黃銅制造。中冷器冷卻元件的結構參數(shù)對中冷器性能影響很大。由于水側的對流換熱系數(shù)通常是氣側的對流換熱系數(shù)的10倍以上。無論水側還是氣側，流通面積越小，則流速越大，對流換熱系數(shù)越大，但流動阻力損失也越大。橢圓水管中冷器冷卻元件結構參數(shù)為： 水管斷面尺寸：2a2b=17mm5mm 管壁后取0.5mm 管束橫向間距：S1=15m 管排縱向間距：S2=23mm 散熱片厚度： d=0.10-0.15mm 散熱片間距： h=2-2.7mm 2.3進氣壓力調(diào)節(jié)閥 此閥是由排氣管排出的廢氣經(jīng)傳感器，再由ECU檢測到廢氣壓力很高時，增壓壓力限制電磁閥使經(jīng)壓氣機流向中冷器的空氣管與連接進氣壓力調(diào)節(jié)閥的空氣管相通，此時閥門打開，廢氣旁通經(jīng)渦輪增壓的空氣減少。反之，增加。 構成此閥的主要部件是彈簧，所以僅對彈簧進行設計。彈簧是一種應用很廣的彈性零件，它具有易變形、彈性大等特性。在機器中的主要公用如下： （1)緩和沖擊和吸收振動。這類彈簧具有較大的彈性變形能力，可吸收振動和沖擊能量。 （2）控制機構的運動。這類彈簧要求在某一定變形范圍內(nèi)的剛度變化不大。 （3）儲存能量。這種彈簧既要求有較大的彈性，又要求作用力較穩(wěn)定。 （4）測量力的大小。這類彈簧要求其受力與變形呈線性關系。 2.3.1彈簧的應力 根據(jù)彈簧的重要程度和載荷性質，彈簧可分為三類： Ⅰ類——用于承受載荷循環(huán)次數(shù)在次以上的變載荷彈簧； Ⅱ類——用于承受載荷玄幻次數(shù)在～次之間的變載荷或承受動載荷的彈簧和承受靜載荷的重要彈簧； Ⅲ類——用于承受載荷玄幻次數(shù)在次一下的變載荷彈簧和承受靜載荷的一般彈簧。 2.3.2進氣壓力調(diào)節(jié)閥的設計與計算 已知預調(diào)壓力F1=384N、壓縮量=12mm、h=2mm彈簧中徑D=25mm 解： （1）選擇材料并確定許用應力。閥用彈簧載荷次數(shù)多，要求工作可靠，動作靈敏，故可按Ⅰ類彈簧設計。選用Ⅰ組碳素彈簧鋼絲。 因d=當C=5-8時 d=5-3.125 可估取鋼絲直徑d=4mm 由表査取=1600MPa 再根據(jù)表知Ⅰ類彈簧/MPa=0.3=0.31600=480 G=80000MPa 根據(jù)強度條件確定鋼絲直徑，因C===6.26 由式得K=+=1.24 F2/N=F1=F1=384=448 d，/mm1.6=1.6=4.22 取標準鋼絲直徑d=4mm與原估取值一致故可用 根據(jù)變形條件確定工作圈數(shù)。由式知 n===5.79 取n=6圈 由式知，此時彈簧的剛度為 實際最大工作載荷F2為 （2） 計算彈簧的極限變形量，并驗算極限切應力。 由F20.8Flim則取 同理取由式計算極限切應力 對1類彈簧 1.67滿足要求 （3） 計算彈簧其它尺寸 外徑 D2/mm=D+d=27 內(nèi)徑 D1/mm=D-d=21 支撐圈數(shù) n2/圈=2 總圈數(shù) n1/圈=n+n2=7 彈簧間隙 取 節(jié)距 P/mm=d+=7 自有高度 H0/mm（n1-0.5）d=26 總變形量 彈簧螺旋升角 在5o-9o之間故合適 鋼絲展開長度 L/mm= （4） 驗算穩(wěn)定性 高徑比b= 故不需進行穩(wěn)定性計算 2.4進氣管 為了改善掃氣效果，進氣管壓力應力求穩(wěn)定，其容積較大，直列發(fā)動機可按下列比值來確定進氣管截面積， 式中 ——進氣管截面積 ——活塞面積 對增壓汽油機的進氣管設計必須充分考慮排氣熱量對進行沖量的影響。因為增壓汽油機不同于非增壓汽油機，經(jīng)過增壓器壓縮后的可燃混合氣溫度較高，不必象非增壓那樣，為改善起動性能而用排氣預熱進行充量。增壓的正好相反，應避免排氣熱量對進氣充量的溫度影響，以確保足夠的進氣充量。因此，在結構布置上，進氣管置于排氣歧管下面為宜。有條件時應與排氣歧管分別置于汽缸兩側。當然，在嚴寒地區(qū)，冬季冷起動和小負荷時混合氣均布問題應適當考慮。 2.5排氣管 對脈沖增壓的排氣管，為充分利用脈沖能量每個排氣歧管的容積與一個氣缸的工作容積的比應在1.3-1.5之間即 也可根據(jù)下面的經(jīng)驗公式來確定排氣歧管的截面積 式中，為排氣歧管通流面積；為排氣門最大開啟面積。或者按下面的經(jīng)驗公式來確定排氣歧管的直徑 式中，為排氣歧管直徑；為氣缸直徑。 2.6發(fā)動機 本設計采用的發(fā)動機為奧迪200發(fā)動機 主要技術參數(shù)為 缸徑/mm 81 行程/mm 86.4 排量/L 1.8 最大功率/（kW/（r/min）） 90/5700 最大扭矩/（N.m/（r/min)) 190/1750-4600 2.7汽油機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的原理 圖2—7 1--渦輪增壓器 2--排氣管 3--進氣壓力調(diào)節(jié)閥 4--進氣管 5--電磁閥 6--增壓壓力限制電磁閥 7--空氣濾清器 8--發(fā)動機 9--進氣壓力傳感器 10--中冷器 基本原理： 從排氣管排出廢氣溫度和壓力都比較高，經(jīng)排氣管進入渦輪殼里到達噴嘴環(huán)。由于噴嘴環(huán)的通過面積是逐漸收縮的，因而廢氣的壓力和溫度下降，速度被提高，使其動能增加。這股高速廢氣流，按一定的方向沖擊渦輪，使其高速旋轉。廢棄的溫度、壓力和速度越高、渦輪轉的就越快，通過渦輪的廢氣最后排入大氣。 因渦輪和離心式壓氣機葉輪故裝在同一轉子軸，所以兩者同步旋轉。這樣就將壓氣機從空氣濾清器進來的氣經(jīng)濾清后，進入渦輪增壓器的壓氣機部分，高速旋轉的葉輪把空氣甩向葉輪的外緣，使其速度和壓力增加，并進入擴壓器。擴壓器的形狀做成進口小出口大，因此氣流的流速下降、壓力升高，這些壓縮的空氣經(jīng)進氣管進入氣缸。經(jīng)壓氣機增壓后的空氣，溫度和壓力都有所升高。 從低負荷轉向高負荷時，氣缸內(nèi)需要更多的空氣與，此時，溫度和壓力都不能迅速達到所需要的值，通過進氣壓力傳感器測得的信號傳給ECU，使電磁閥打開，經(jīng)壓氣機壓縮的部分空氣再經(jīng)壓氣機壓縮，使其溫度和壓力迅速升高。 從高負荷轉向低負荷時，汽缸內(nèi)需要較少的空氣，同時，需要壓氣機的轉速下降，也就是渦輪的轉速下降，那么就需要使排氣管排出的廢氣較少的經(jīng)過渦輪，通過進氣壓力傳感器測得的信號傳給ECU，使增壓壓力限制電磁閥打開，從而使進氣壓力調(diào)節(jié)閥打開，部份廢氣便經(jīng)旁通到排氣消聲器。 第3章 加渦輪增壓器的障礙及解決措施 3.1車用汽油機采用廢氣渦輪增壓的特點 汽油機增壓后動力性能得到較大的提高，對高原地區(qū)工作的適應性、CO和 HC的排放、噪音等性能均能得到不同程度的改善。與柴油機采用廢氣渦輪增壓相比,汽油機采用廢氣渦輪增壓的特點是: 3.1.1 發(fā)火機理不同 柴油機為壓縮自燃發(fā)火，在壓縮過程中被壓縮的是純空氣，壓縮終點不會發(fā)生爆燃，汽油機在壓縮過程中被壓縮的是油氣混合物，壓縮終了溫度過高就會產(chǎn)生爆燃，這給汽油提高增壓比πk 帶來了嚴格的限制。 3.1.2 混合氣形成方式不同 柴油機混合氣形成是通過劇烈的空氣攪動和高噴射率的噴油泵在壓縮上止點附近很短的時間內(nèi)完成的，且邊噴油、邊混合、邊燃燒；汽油機混合氣的形成是依靠化油器喉管所造成的真空吸力和汽油的蒸發(fā)、擴散、霧化作用混合(化油器式燃油供給系統(tǒng)) 或電磁式噴油器在進氣過程噴油并與空氣在整個進氣過程中混合完成(汽油噴射式燃油供給系統(tǒng))的。 3.1.3 壓縮比和過量空氣系數(shù)范圍不同 汽油機壓縮比ε< 10 ,過量空氣系數(shù)= 0.85～1.15 ，如果ε及超出這些范圍。汽油機的工作會不正常，如起動困難、怠速不穩(wěn)、中速經(jīng)濟性差、加速不良等。在汽油機增壓后的變工況情況下，要控制ε和范圍就必須精心地調(diào)整燃油供給系統(tǒng)的供油特性曲線,進行增壓器與汽油機的良好匹配。 3.1.4 掃氣不同 進入汽油機氣缸的是油氣混合物，不能象柴油機那樣可以通過增大氣門疊開角δm (δm =+β,—進氣提前角;β—排氣延遲角) 來盡可能地掃除氣缸內(nèi)殘余的廢氣。因而汽油機不能組織合理的掃氣，與柴油機相比會使缸內(nèi)廢氣量增加，同時也不利于高溫機件(如活塞頂部、氣門、氣缸)熱負荷的降低。 3.1.5發(fā)動機轉速范圍不同 汽油機轉速范圍較寬，一般為 800～6000 r/ min ;而柴油機的轉速范圍在為 800～4000 r/ min 之間，給增壓器性能及增壓器與汽油機的匹配帶來了新的要求。 3.2汽油機增壓主要障礙 3.2.1汽油機增壓易發(fā)生爆燃 增壓使壓縮終了混合氣的溫度、壓力趨于升高，致使爆燃的傾向增大。汽油機由于受爆燃限制，壓縮比ε較低,因而造成膨脹不充分，致使排氣溫度較高，熱效率下降。 3.2.2汽油機增壓熱負荷大 汽油機混合氣的濃度范圍窄(過量空氣系數(shù)=0.85～1.15)，燃燒時的過量空氣少，造成單位數(shù)量混合氣的發(fā)熱量大；同時，汽油機又不能通過提高氣門重疊角δm 加大掃氣來冷卻受熱零件(如氣門、燃燒室等)，造成汽油機在增壓后的熱負荷偏高。汽油機增壓后熱負荷大又促使爆燃傾向的發(fā)生。 3.2.3 汽油機與增壓器匹配困難 與柴油機相比，汽油機的轉速范圍寬，從低速到高速混合氣質量流量變化大。當節(jié)氣門突然開大時，增壓器響應滯后造成動力響應的滯后；汽油機增壓后發(fā)動機排氣溫度高，易造成增壓器損壞，并出現(xiàn)低速時增壓力不足，高速時增壓壓力過高及壽命降低的情況。 3.3汽油機渦輪增壓的對策 3.3.1汽油機增壓爆燃的解決措施 要解決汽油機增壓存在的障礙，首先要在不能影響汽油機的其它性能的條件下防止爆燃和控制增壓壓力。引起汽油機爆燃的原因是由于壓縮終了溫度 Ta過高，末端混合氣受已燃混合氣的加熱和輻射，自身溫度、壓力升高 ,在火焰前鋒到達前達到自身燃點而發(fā)生自燃現(xiàn)象。因而一切能夠降低壓縮終了溫度 Ta 的 方法均可以達到限制爆燃的目的。其具體措施有 : 1)降低壓縮比ε 降低壓縮比ε可以降低壓縮終了混合氣的溫度Ta ,控制爆燃的發(fā)生，這是增壓后解決爆燃的常用方法。但是，降低壓縮比ε會使膨脹功減，廢氣余量增加，排氣溫度相對升高，熱效率下降的問題可以通過廢氣的能量在渦輪中得到回收利用來補充。對于增壓汽油機適當降低壓縮比ε，并利用爆燃傳感器來監(jiān)測發(fā)動機的爆燃情況，由 ECU 適時地根據(jù)爆燃強度推遲點火定時，可以使燃燒最高壓力相對降低，使發(fā)動機的機械負荷不致過高。 2)增壓中冷 增壓后增壓器出口溫度 (進入氣缸的進氣溫度)與自然吸式進氣溫度 (接近大氣溫度) 相比要高很多。增壓中冷就是在增壓器出口與進氣管之間加裝中間冷卻器，對進入氣缸的空氣進行冷卻。通過增壓中冷可以有效地降低壓氣機后氣體的溫度，提高氣體密度，增加混合氣的濃度。采用增壓中冷可以通過采用最佳供油定時，提高發(fā)動機的有效功率，減少尾氣中的 NOx 排放，冷卻高溫機件，并可以延長零部件的使用壽命。 目前采用的中冷系統(tǒng)有以下幾種 ： (1)用發(fā)動機冷卻水冷卻的水冷卻器系統(tǒng)； (2)與發(fā)動機冷卻水分開的水循環(huán)冷卻系統(tǒng)，使汽油機在高速高負荷工況下能得到較好的經(jīng)濟性和功率輸出 ，并降低其熱負荷； (3)冷卻器和散熱器共用同一個風扇的空-空中冷系統(tǒng)； (4)由自由渦輪帶動風扇冷卻器的分隔式空-空中冷系統(tǒng)。 上述4種冷卻方案中，第1種方案最簡單 ,但效率也低；第2種方案最先進 ;方案4 的最大優(yōu)點是中冷器布置的靈活性,特別是對于原機改進增壓設計比方便。 3)其他措施 如改善燃燒室結構,縮短火焰行程的距離，使火焰前鋒到達末端混合氣的時間變短;燃用高辛烷值的汽油，提高發(fā)動機抗爆性；減小點火提前角θ；采用雙火花塞提高點火能量等，這些措施均可以在一定程度上降低汽油機增壓后發(fā)生爆燃的可能性。 目前，有效的措施是采用爆燃傳感器反饋控制的電子控制汽油噴射系統(tǒng)來自動控制發(fā)動機的點火正時，實現(xiàn)點火正時的最優(yōu)化，有效地防止爆燃。 3.3.2汽油機增壓熱負荷高的對策 汽油機增壓后溫度要比自然吸式的高出幾十度甚至上百度，這就使得發(fā)動機熱負荷增加，使爆燃傾向增加；使進氣密度下降，每循環(huán)進氣量減少，造成發(fā)動機功率下降；同時，增壓熱負荷高，要求提高增壓器渦輪材料性能，即具有耐高溫性，并且熱膨脹系數(shù)要小。 現(xiàn)在解決熱負荷高的辦法有 : (1)渦輪轉子和壓氣機采用耐熱材料。渦輪轉子的陶瓷化材料具有良好的高溫強度、高耐蝕性、高耐磨性、低膨脹系數(shù)和低密度(約等于鋼鐵的1/ 2) 等特點，可以有效地提高熱效率，降低能耗。目前，應用陶瓷材料代替 Ni 基耐熱合金制造渦輪增壓器的轉子，利用碳纖維強化樹脂 PKU 制造壓氣機葉綸，以代替以往使用的鋁合金材料，它具有良好的耐蠕變性、耐腐蝕性、耐磨損性和熱伸縮性小 (- 65～105 ℃之間無伸縮) 等特點，適合于壓氣機葉輪的使用環(huán)境，并且取得了良好的效果。 (2)安裝中冷裝置可以降低壓氣機出口溫度，并可減少 NOx 排放。 (3)采用汽油直接噴射(缸內(nèi)噴射)技術(如三菱公司生產(chǎn)的 GDI 發(fā)動機) 可以提高氣門疊開角δm，利用新鮮氣體對高溫機件進行吹洗冷卻，降低發(fā)動機的熱負荷。汽油機爆燃和熱負荷問題彼此之間相互聯(lián)系，又相互影響，最常用最可靠的措施是安裝中冷器。安裝中冷器，既可以降低渦輪增壓器出口溫度 Tk ，使壓縮終了溫度Ta降低，降低爆燃傾向；還可以降低發(fā)動機的熱負荷，提高增壓器使用壽命；同時，Ta 的降低，有利于降低燃燒最高溫度，減少 NOx 的排放。 3.3.3汽油機與增壓器匹配的對策 汽油機與增壓器要良好匹配需要解決幾個問題: 1）需要對增壓壓力進行控制 車用汽油機工作轉速范圍較寬，發(fā)動機進氣質量流量的變化范圍也較寬，這就要求增壓器具有較寬廣的流量范圍，以適應車用汽油機的要求。車用汽油機增壓要求在部分負荷和部分轉速工況下具有良好的扭矩特性及動態(tài)響應特性，要求汽油機在匹配渦輪增壓器時其基本匹配點必須選擇在部分工況，然而這會導致額定工況時增壓壓力過高。因此，要使車用汽油機在渦輪增壓后能在常用轉速范圍內(nèi)保持一定的扭矩儲備，避免低效率壓縮而導致進氣溫度過高，而且又能在額定增壓壓力下溫度不致于過高而引起爆燃，因此需要對增壓壓力進行控制。 對增壓壓力進行控制可以采用： (1)采用進氣減壓閥和排氣放氣閥，這種方法可以使發(fā)動機的全部工況幾乎處在增壓器壓氣機的高效率區(qū)內(nèi)。 (2)采用變截面的渦輪，改變渦輪進口廢氣壓力來改變增壓器的轉速，實現(xiàn)對增壓壓力的控制。 (3)排氣管噴水，在發(fā)動機處于高負荷時，向排氣管噴入適量的水，通過冷卻水的汽化吸熱來降低排氣溫度，使增壓器轉速降低，降低增壓壓力。 (4)采用雙渦輪增壓器。 2）渦輪增壓器響應滯后的對策 渦輪增壓汽油機在響應滯后方面比柴油機更突出，原因是： (1)汽油機質量較輕、體積較小 ,較輕的飛輪使汽油機速度比柴油機響應更靈敏，而渦輪增壓器質量大、慣性大，這增加了汽油機混合氣供給的延遲，造成了渦輪增壓器響應的滯后，稱為“慣性滯后”。 (2)汽油機從節(jié)氣門關閉的低怠速到節(jié)氣門全開時的全速，其進氣質量流量范圍非常寬廣。節(jié)氣門突然打開時，空氣流量應能迅速地增加，渦輪增壓器不能立即提高轉速以提供足夠壓力容積(足夠質量)的混合氣充滿進氣管，造成“熱滯后”。消除渦輪增壓器響應滯后的措施應對渦輪增壓器的慣性、點火正時、增壓壓力控制系統(tǒng) ,進排氣系統(tǒng)的長度和直徑以及節(jié)氣門位置進行良好匹配。如節(jié)氣門置于壓氣機之前的響應能力與置于其后相比，可以防止當車輛突然換檔發(fā)動機被拖動時壓氣機發(fā)生喘振；選擇較小的渦輪進口截面，減少節(jié)氣門和進氣門管道之間的容積，即減少進氣系統(tǒng)容積，可以改善增壓器的響應。 第4章 汽油機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的設計與計算 4.1已知條件及要求指標 標定功率 標定轉速n=3000r/min 缸徑D=0.081m 行程S=0.0864m 平均有效壓力1.5MPa 活塞平均速度Cm==8.64m/s 有效油耗率=0.30kg/（kW..h） 渦輪前排氣溫度T=820k 4.2汽油機熱力參數(shù)選擇 大氣壓力=0.101MPa 大氣溫度=303K 渦輪后背壓=0.105MPa 中冷器后空氣溫度=335K 氣缸充量系數(shù)=1.00 渦輪增壓器效率=0.55 4.3渦輪增壓器主要性能參數(shù)及結構參數(shù)計算 機械損失壓力0.206MPa 式中，D為氣缸直徑(m);為活塞平均速度(m/s);為平均有效壓力(MPa)。 由算得機械效率=0.88 指示油耗率0.26kg/（kW.h） 初選進氣管中氣體壓力=0.25MPa 選擇燃燒過量空氣系數(shù)=0.8 =316.08 式中，為燃燒過量空氣系數(shù)；為指示油耗率；為活塞平均速度（m/s）；為氣缸直徑；S為活塞行程（m）；為汽油機轉速（r/min）；汽油機進氣管空氣壓力（MPa）；為汽油機進氣管空氣溫度（K）。 熱量利用系數(shù)=0.73 總過量空氣系數(shù) =2.4 空氣流量==0.19kg/s 進氣管內(nèi)壓力0.13MPa 這與前面的初選值相近，不再重算； 增壓器出口壓力0.133MPa 燃氣流量0.193kg/s 渦輪前排氣壓力 =0.19 式中，為排氣流量，和為大氣壓力與溫度；。 有效渦輪當量通流面積 =743.5 第5章結論 論并使動力性能得到較大的提高，對高原地區(qū)工作的適應性、CO和 HC的排放、噪音等性能均能得到不同程度的改善。在本設計中，我分別對汽油機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的組成及原理和組成汽油機廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的各個部件進行設計與計算。由于汽油機與柴油機發(fā)火機理不同、混合氣形成方式不同、發(fā)動機轉速范圍不同等等，加裝廢氣渦輪增壓器具有一定的障礙，對此我進行了分析和解決。將奧迪200汽油機由自然吸氣式改裝成渦輪增壓式，對加裝的增壓器和發(fā)動機進行了匹配計算，汽油機熱力參數(shù)選擇，渦輪增壓器主要性能參數(shù)及結構參數(shù)計算等。本次畢業(yè)設計學到了很多知識，鞏固了以前的專業(yè)知識及了解了一些新知識，收獲很大，感覺到知識的重要性，真正體會到了學無止境。 致 謝 在設計即將付梓之際，我要感謝很多人。我要感謝趙建新老師，雖然我不是您出色的學生，而您卻是我尊敬的老師。您治學嚴謹，學識淵博，思想深邃，平易近人的同時也不忘鞭策激勵懶散的我，為我營造了一種良好的精神氛圍。授人以魚不如授人以漁，您使我認識到了一個人必須奮發(fā)努力，同時也教會了我怎么去做人，從設計題目的選定到最后的指導，經(jīng)由您悉心的點撥與鼓勵，方能有最終的成績。此外我要感謝所有在畢業(yè)設計中曾經(jīng)支持過我和幫助過我的良師益友和同學，以及在設計中被我引用或參考的論著的作者。真誠地謝謝您們。 參考文獻 郭新華 汽車構造 高等教育出版社 2004 陳鐵鳴 機械設計 哈爾濱工業(yè)大學出版社 2006 陸家祥 柴油機渦輪增壓技術 機械工業(yè)出版社 1999 陸家祥 車用內(nèi)燃機增壓 機械工業(yè)出版社 1994 顧宏中 渦輪增壓柴油機性能研究 上海交通大學出版社 1998 劉崢 王建晰 汽車發(fā)動機原理教程 清華大學出版社 2001 黃金陵主編 汽車車身設計 機械工業(yè)出版社2007 王連明 宋寶玉 課程設計 哈爾濱工業(yè)大學出版社 HongZhong Yang. Turbine pressurized system research current situation and progress of the diesel engine. Diesel engine, 2001. 附錄1 車用渦輪增壓技術的發(fā)展回顧、現(xiàn)狀及展望 引言 自渦輪增壓技術概念提出至今已有百年時間，在這百年的時間里，渦輪增壓技術經(jīng)歷了軸流式、徑流式、混流式及配置放氣閥、電機等自身的不斷改進,其在航天、航海及陸地機械上得到了廣泛的應用。特別是車輛的廣泛應用及當前人們對車輛節(jié)能、功率和環(huán)保要求的不斷提高，為車用渦輪增壓技術的應用、發(fā)展和進步提供了廣闊的空間和需求。 1.1回顧 早在 1905年，瑞士的 A lfred J. Buchi博士就對渦輪機驅動壓縮機這一裝置申請了專利，并于 1909 ～1912年設計開發(fā)了世界上第一臺廢氣驅動的軸流式, 渦輪增壓器進而于 1915年首先策劃了將渦輪增壓器應用于柴油動力機。但是,由于不能獲得足夠的壓縮空氣壓力，這一創(chuàng)新并沒有得到認可和重視。渦輪增壓技術的實際應用最先在第一次世界大戰(zhàn)。007期間的航空發(fā)動機上取得了一定的成功。隨后在 20世紀 30～40年代的歐洲和美國，渦輪增壓技術進入了迅速發(fā)展和廣泛應用的階段。軸流式渦輪增壓器被大量應用在航海、鐵路、電廠和航空領域。特別是在美國，通用公司為軍用飛機研制的渦輪增壓器，被數(shù)以萬計地應用在戰(zhàn)斗機和轟炸機上。當時，渦輪增壓技術的廣泛應用也促進了許多新技術、新工藝的產(chǎn)生和發(fā)展，其中主要包括: 1)對材料耐熱性的研究和開發(fā)； 2)對材料高溫精確鑄造技術的研究和開發(fā)； 3)促使人們對徑流式渦輪增壓器的研發(fā)，并使之在小功率發(fā)動機上得到了應用。 20世紀 40年代末 50年代初蓋瑞特 (Garret)公司開始從事 20～90PS (15 ～67kW)的小功率引擎的渦輪增壓器的研究，并取得了成功。蓋瑞特公司開發(fā)出良好的渦輪增壓器殼體的鑄造技術、高速密封技術、徑流式渦輪和離心式壓縮機技術。1954 年蓋瑞特公司成立了空氣學工業(yè)研發(fā)部 (A ir - Research IndustrialD ivision)也就是后來的蓋瑞特引擎公司 (GarrettAuto2motive),專門設計和生產(chǎn)渦輪增壓器，這對于現(xiàn)代渦輪引擎的產(chǎn)生和發(fā)展具有劃時代意義。在這期間，小型渦輪增壓器首先在賽車上取得了驚人的成功，渦輪增壓器所提供的大功率、大扭矩滿足了人們當時的需求。隨后小型渦輪增壓器大量應用于大型拖拉機、載重卡車和小型汽車上。時至今日，幾乎所有的卡車都搭載了渦輪增壓器的引擎。在小型車領域， 20 世紀 70 年代是渦輪增壓器一個重要的轉折點。保時捷 911(帶蓋瑞特廢氣門的KKK渦輪增壓器 )轎車于 1975年面世。1977 年紳寶99通過一個帶渦輪增壓器的 2. 1L 汽油發(fā)動機獲得了與無渦輪增壓的 3. 0L發(fā)動機同樣的性能，使更多的人認識和接受了渦輪增壓技術。隨后的奔馳推出了300 Turbo diesel渦輪增壓柴油發(fā)動機轎車，其能為駕車者提供最大的燃油經(jīng)濟性和駕駛性。別克公司接著宣布 1978年的別克君威和利蒙斯運動型雙門跑車配置渦輪引擎。在近 20年里，汽車生產(chǎn)廠家不斷開發(fā)出具有渦輪增壓技術的小型轎車。在卡車領域，蓋瑞特 T04渦輪增壓器最早應用在迪爾農(nóng)業(yè)機械上。隨著發(fā)動機生產(chǎn)廠家逐漸認識到渦輪增壓器對發(fā)動機工況、最大扭矩和燃油經(jīng)濟性提高的巨大貢獻， T04 型渦輪增壓器具有了更加廣泛的應用。20世紀 70年代卡車渦輪增壓時代正慢慢形成。今天，中、重型車輛已經(jīng)普遍選用柴油機作為動力。在西歐，轎車選用柴油機的比例逐年上升，其中柴油機轎車市場占有率已達 30% ～50%?，F(xiàn)代柴油機已是高新技術產(chǎn)品的代表之一，現(xiàn)代柴油機具有節(jié)能、低污染的先天優(yōu)勢，能滿足日益嚴格的排放法規(guī)要求，這得益于普遍采用了渦輪增壓技術。通過采用渦輪增壓及渦輪增壓中冷技術可提高氣缸充量容積效率，提高空燃比，大大增加功率；如功率保持不變，可降低廢氣煙度、廢氣溫度和發(fā)動機的熱負荷。在內(nèi)燃機的發(fā)展歷程中，渦輪增壓技術的應用在提高內(nèi)燃機的比功率和燃油經(jīng)濟性、降低排放等方面發(fā)揮了重要的作用，被譽為內(nèi)燃機發(fā)展史上的第二個里程碑。 2.1現(xiàn)狀 近 20年，隨著渦輪增壓技術的普及、深入， 有關渦輪增壓方面的新技術、新工藝、新材料、新理念開始不斷涌現(xiàn)?？梢哉f，正是由于各種排放、噪聲法規(guī)的大量出臺和人們對渦輪增壓技術的更高要求，特別是渦輪增壓技術對高原發(fā)動機的功率補償，車用渦輪增壓技術迎來了發(fā)展的黃金時期。 2.1.1車用渦輪增壓技術的特征 總體來說，當今的車用渦輪增壓技術主要具有以下 5點特征: 1)小型化 在發(fā)動機重量及體積增加很少的情況下，發(fā)動機不需要做重大改變，即很容易提高功率 20% ～50%。由于不像機械增壓時壓比受到限制，故近年來高增壓的趨勢越來越明顯。高增壓時，功率提高甚至可大于100%。因此，采用渦輪增壓技術，可在功率保持不變的前提下，大大降低發(fā)動機的整體尺寸，這對發(fā)動機及車輛的小型化、輕量化和降低成本有巨大的吸引力。 2)節(jié)能 渦輪增壓器的原理是利用發(fā)動機排放的廢氣來驅動渦輪機，渦輪機轉動來帶動同軸的壓氣機工作，壓氣機對將進入發(fā)動機的新鮮空氣進行壓縮，從而增加發(fā)動機的進氣量，提高發(fā)動機的功率、機械效率和熱效率，使發(fā)動機渦輪增壓后耗油率可降低 5% ～10%。因此我們能用小功率的帶渦輪增壓器的發(fā)動機來代替大功率的自然吸氣的發(fā)動機，從而達到節(jié)能的目的。一臺 1. 65L排量的增壓發(fā)動機的功率等于一臺 3. 78L排量的非增壓發(fā)動機的功率。 3)環(huán)保 渦輪增壓器能夠使發(fā)動機節(jié)能，必將降低發(fā)動機有害氣體和 CO2 的排放量。但增壓在汽油機和柴油機對排放的影響是有所區(qū)別的。對汽油機來說，由于過量空氣系數(shù)接近于 1,增壓對汽油機排放的影響局限于節(jié)能部分。柴油機的過量空氣系數(shù)本來就遠遠超7 6 第 1期 張俊紅等 : 車用渦輪增壓技術的發(fā)展回顧、現(xiàn)狀及展望過,增壓使柴油機的過量空氣系數(shù)進一步提高，對排放產(chǎn)生了明顯的影響。若把自然吸氣柴油機改成同樣排量的增壓柴油機，因其空氣供應充足，碳煙和 CO 的排放大幅度減少；由于燃燒充分，燃燒溫度升高，燃燒室的化學反應更趨強烈， HC化合物的排放也會降低。但吸入氣缸的空氣量增加和燃燒室溫度升高，使平均有效 NOx 的排放量增加。因增壓柴油機能提高燃油經(jīng)濟性，有時可放棄部分在燃油經(jīng)濟性的好處來換取全面降低排放。同時，提高了充量溫度，縮短了滯燃期，降低了燃燒噪聲。這可使重型柴油機 N0x 降低80%，微粒減少 90%，比油耗改善 16%。 4)高原功率補償 在高原條件下，發(fā)動機氣缸進氣流量減少，降低了含氧量，使燃燒過程惡化，后燃現(xiàn)象加重，燃燒持續(xù)期延長，冒煙加重。為了更好地組織燃燒，提高氧的利用率，采用渦輪增壓技術，提高發(fā)動機的進氣量，補償因進氣不足而損失的功率。 5) 渦輪增壓器與發(fā)動機多種匹配方式 為了最大限度地發(fā)揮渦輪增壓技術的潛力和不同目的的需求，人們研究出了多種渦輪增壓器與發(fā)動機的匹配方案。有高工況放氣系統(tǒng)、低工況進排氣旁通系統(tǒng)、可調(diào)渦輪噴嘴截面增壓系統(tǒng)、電動放氣渦輪增壓系統(tǒng)、增壓轉換系統(tǒng)和帶電機的渦輪增壓器。此外，還有超高增壓系統(tǒng) (HYPERBAR)、掃氣旁通系統(tǒng) (SCA2BY)及諧振復合增壓系統(tǒng)等，這些在中、小功率車用柴油機上應用不多。 2.12改進 　 車用渦輪增壓器零部件改進與革新與此同時，渦輪增壓器的零部件也做了許多改進，主要有: 1)薄鋼板渦輪殼體 滿足歐 Ⅲ及更嚴格排放標準的柴油機，都必須安裝催化轉化器。而催化轉化器的有效工作條件之一是必須達到一定的工作溫度。渦輪殼體一般為鑄件，質量及熱慣性均較大。為了減少排氣系統(tǒng)的熱慣性，開發(fā)了薄鋼板渦輪殼體，其質量小，熱慣性也小，發(fā)動機起動后從排氣系統(tǒng)吸收的熱量較少，能夠較快地使催化轉化器達到工作溫度，改善催化轉化器的凈化效果。 2)軸承支承方式改進 渦輪增壓器支承轉子的軸承為兩個，若兩個軸承位于轉子兩個葉輪的外側稱外支承式；若兩個軸承位于轉子兩個葉輪的內(nèi)側稱內(nèi)支承式；若一個在內(nèi)側，另一個在外側則稱內(nèi)外支承式。外支承式軸承運轉的穩(wěn)定性好，維護管理方便，便于拆裝，軸承距離較遠，轉子受高溫氣體的影響較小，便于布置與安裝軸封裝置，軸承直徑小，軸頸線速度低，摩擦損失小，軸承的壽命長，因此過去大多數(shù)增壓器采用這種方式。但其結構復雜，跨距大，增壓器轉子粗重，壓氣機等不便于軸向進氣。而內(nèi)支承式軸承軸向尺寸小，軸承距離短，結構簡單，易采用非冷卻式殼體及軸向進氣，便于清洗流道，但回轉穩(wěn)定性差，若采用滾動軸承，軸承直徑大，軸頸線速度高，軸承易損壞，拆裝不方便。近年來，各大渦輪增壓器廠家逐漸采用內(nèi)置式軸承支撐方式，在實際應用上取得了良好的效果。 3)軸承系統(tǒng)性能的提高 在小型車用渦輪增壓器上采用滾動軸承代替滑動軸承，其機械效率可達 95%以上，增壓器總效率可提高 5% ～7%，在小流量時甚至可提高 20%，這可大大改善車用發(fā)動機的低速工況性能；另外由于軸承中摩擦小，使得增壓器轉子轉動非常靈活，可